Die Bedeutung von Industrie 4.0 für mittelständische Automobilzulieferer

Braun, Tobias

Leseprobe

6.4.1 Hauptrisiken/ -probleme aus der Sicht der Befragten ... 31

6.4.2 Potenziale von Industrie 4.0 für KMU ... 32

6.5 Veränderungen auf das Geschäftsmodell durch Industrie 4.0 ... 33

6.6 Wirtschaftspolitische Maßnahmen und Technologie-Trends ... 34

Diskussion der Ergebnisse ... 35

7.1 Bedeutung von Industrie 4.0 für Automobilzulieferer-KMU ... 35

7.2 Gesamtwirtschaftliche Maßnahmen ... 35

7.3 Hemmnisse bei der Umsetzung von Industrie 4.0 und Potenziale ... 36

7.4 Digitale Geschäftsmodelle ... 38

Fazit ... 39

8.1 Zusammenfassung ... 39

8.2 Limitationen und weiterer Forschungsbedarf ... 40

Literaturverzeichnis ... VII

ANHANG ... XII

III

ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS

Abb.

ABS

BITKOM

BMBF

BMW

BMWi

Abbildung

Antiblockiersystem

Aktiengesellschaft

Bundesverband Informationswirtschaft, Tele-

kommunikation und neue Medien e.V.

Bundesministerium für Bildung und Forschung

Bayerische Motoren Werke

Bundesministerium für Wirtschaft und Energie

BRIC

bzgl.

ca.

CPS

EDI

ESP

GmbH

GPS

Brasilien, Russland, Indien, China

bezüglich

circa

Cyber-Physical System

Electronic Data Interchange

Elektronisches Stabilitätsprogramm

Gesellschaft mit beschränkter Haftung

Global Positioning System

Hrsg.

Herausgeber

IFM

IoT

ITK

KMU

M2M

Mbit/s

Mio.

Mrd.

Institut für Mittelstandsforschung

Internet of Things

Informationstechnik

Informations- und Kommunikationstechnik

Kleine und mittlere Unternehmen

Machine-to-Machine

Megabit pro Sekunde

Millionen

Milliarden

RFID

USA

WLAN

Radio-Frequency Identification

United States of America

Wireless Local Area Network

Wirtschaftszweig

z.B.

zum Beispiel

dreidimensional

SYMBOLVERZEICHNIS

Euro

Prozent

,,größer"

ABBILDUNGSVERZEICHNIS

Abbildung 2-1: Umsatz durch RFID-Tags in Milliarden USD weltweit ... 4

Abbildung 2-2: Vernetzte horizontale Wertschöpfungskette ... 6

Abbildung 2-3: Vernetzte vertikale Wertschöpfungskette ... 6

Abbildung 3-1: Bedarf für eine Unterstützung durch die Politik bei der Umsetzung von

Industrie 4.0 ... 11

Abbildung 3-2: Entwicklung des Datenvolumens im stationären Breitband-

Internetverkehr im Festnetz in Deutschland von 2001 bis 2014 ... 13

Abbildung 3-3: Nutzung von Cloud Computing in Unternehmen in Deutschland ... 14

Abbildung 3-4: Die wichtigsten IT-Trends des Jahres 2014 ... 15

Abbildung 3-5: Total Early-Stage Entrepreneurship Activity, 2014 ... 16

Abbildung 3-6: Hemmnisse für die Umsetzung von Industrie 4.0 ... 19

Abbildung 3-7: Vernetzung im Ex-ante-Szenario durch Industrie 4.0 ... 19

Abbildung 3-8: Vernetzung im Ex-post-Szenario durch Industrie 4.0 ... 20

Abbildung 3-9: Vernetzung im Koordinationsszenario durch Industrie 4.0 ... 21

Abbildung 3-10: Motivation für die Umsetzung von Industrie 4.0 bei KMU ... 22

Abbildung 3-11: Entwicklung der Modellvielfalt am Beispiel von BMW und VW ... 23

TABELLENVERZEICHNIS

Tabelle 2-1: Unternehmen, Umsatz und sozialversicherungspflichtig Beschäftigte in

Unternehmen 2009 in Deutschland in allen Wirtschaftszweigen nach

Unternehmensgröße ... 8

Tabelle 2-2: Verhältnis der Betriebs- zur Beschäftigtenzahl im Jahr 2014,

Wirtschaftszweig 29: Herstellung von Kraftwagen und Kraftwagenteilen ... 9

Tabelle 2-3: Verhältnis der Betriebs- zur Beschäftigtenzahl im Jahr 2014,

Wirtschaftszweig 29.3: Herstellung von Kraftwagen und Kraftwagenteilen ... 10

Tabelle 6-1: Befragte Unternehmen und Ansprechpartner ... 28

Einleitung

1.1 Problemstellung

Spätestens mit dem Erscheinen des vorläufigen Abschlussberichts der Forschungsunion und

deren Arbeitskreis Industrie 4.0 im Jahr 2012, hat sich um den Begriff ,,Industrie 4.0" ein re-

gelrechter Hype entwickelt. Mit der ,,vierten industriellen Revolution" erfolgt laut Experten ein

notwendiger Paradigmenwechsel und damit verbunden eine grundlegende Umwälzung der

gesamten Industrielandschaft (Baum et al., 2013, S. 1).

Durch den Einsatz von ,,Cyber-Physical Systems", welche die automatische Kommunikation

von Maschine zu Maschine ermöglichen, soll sowohl die Ressourceneffizienz als auch die

Flexibilität von Arbeits-, Transport- und Lagersystemen gesteigert werden. Das zusätzliche

Einbinden von Kunden und Zulieferern in den Geschäfts- und Wertschöpfungsprozess mit

Hilfe des ,,Internet der Dinge und Dienste" ebnet den Weg für die sogenannten ,,Smart Fac-

tories" bzw. ,,intelligenten Fabriken" (Hellinger & Stumpf, 2013, S. 5).

In den intelligenten Fabriken findet mittels besagter Systeme eine Kopplung von physischer

und virtueller Welt statt. Damit erfolgt eine durchdringende digitale Vernetzung von Perso-

nen, Ressourcen und Maschinen (Kraus, 2014, S. 8-9). Auf diese Weise soll entlang der

kompletten Wertschöpfungskette eine ganzheitliche Ausschöpfung der Optimierungspotenzi-

ale gewährleistet werden (Bauernhansl, ten Hompel & Vogel-Heuser, 2014, S. 59), was zu

einer kostengünstigeren und effizienteren Produktion führen soll (Verein Deutscher Ingenieu-

re, 2013, S. 3). Als zentrale Vision hinter Industrie 4.0 lässt sich ,, [...] ein sich selbst organi-

sierendes Netzwerk von Maschinen, Lagersystem und Betriebsmitteln [...]" (Baum et al.,

2013, S. 31) identifizieren, welches sich zunehmend an den individualisierten Kundenwün-

schen orientiert (Diegner et al., 2015, S. 3).

Im Zuge von Industrie 4.0 kommt Deutschland eine bedeutende Rolle zu, denn im Gegen-

satz zu anderen großen Industrienationen hält Deutschland seit den 90er Jahren einen stabi-

len und vergleichsweise hohen Industrieanteil von über 25 Prozent an der gesamtwirtschaft-

lichen Bruttowertschöpfung (Voigt, 2008, S. 7-9). Dabei stellen die kleinen und mittleren Un-

ternehmen (KMU) einen entscheidenden Faktor dar, da sie nahezu 50 Prozent des Umsat-

zes des verarbeitenden Gewerbes erbringen. Die Bedeutung der KMU wird weiterhin deut-

lich durch die Tatsache, dass etwa 60 Prozent der im verarbeitenden Gewerbe tätigen Per-

sonen in rund 42.500 KMU beschäftigt sind, während die restlichen 40 Prozent auf 1500 Un-

ternehmen mit mehr als 500 Beschäftigten verteilt sind (Statistisches Bundesamt, 2014, S. 6-

11).

Industrielle Leitmärkte des verarbeitenden Gewerbes sind unter anderem in der Automobil-

und Fertigungsindustrie zu finden (Kelkar & Heger, 2014, S. 13). Deutschland ist mit einem

Jahresumsatz von ca. 368 Mrd. Euro in 2014 nach China, den USA und Japan das Land mit

der viertgrößten Automobilindustrie weltweit. Der Industriezweig umfasst Kfz-Hersteller, Au-

tomobilzulieferer und Hersteller von Anhängern und Aufbauten (Verband der Automobilin-

dustrie, 2015, S. 16-20). Die Automobilindustrie gilt damit als eine der Schlüsselbranchen in

Deutschland. In besonderem Maße tragen hierzu die Automobilzulieferer bei, denn sie er-

bringen Drei Viertel der Wertschöpfung beim Bau eines Automobils (IG Metall, 2015a).

Trotz der Tatsache, dass ein Wachstum in allen drei Herstellergruppen vorliegt, gibt es große

Unterschiede bezüglich der strategischen Herausforderungen. Die Autobauer, zumeist

Großunternehmen, profitieren unter anderem, als Folge von Produktionsverlagerungen in

Niedriglohnländer, von geringeren Produktionskosten und einer bisher stetig steigenden

Nachfrage nach Autos, vor allem aus den BRIC Staaten (Deutsche Industriebank IKB, 2014).

Die deutschen Automobilzulieferer hingegen, wovon der Großteil mittelständisch geprägt ist,

sehen sich in Zukunft möglicherweise mit Umsatzeinbußen konfrontiert, da die Automobil-

produktion in Europa mittel- bzw. langfristig nicht mehr gesteigert werden kann. Zudem be-

finden sie sich in einer kritischen Transformationsphase aufgrund von neuen Technologien

und Veränderungen in den Wertschöpfungsmustern (Bratzel, Retterath & Hauke, 2015,

S. 179-180). Hier hat vor allem die Umsetzung von Industrie 4.0 große Bedeutung für die

zukünftige Wettbewerbsfähigkeit der Automobilzulieferer-Unternehmen (Zlich, 2014).

Einige Studien, wie beispielsweise die des Unternehmens PricewaterhouseCoopers AG über

Chancen und Herausforderungen der vierten industriellen Revolution (2014), deuten den-

noch auf eine positive Entwicklung der deutschen Industrieunternehmen hin. Während im

Jahr 2014 der Digitalisierungsgrad der horizontalen und vertikalen Wertschöpfungskette von

deutschen Automobilzulieferern sowie Maschinen- und Anlagenbauern bei etwa 19 Prozent

lag, wird erwartet, dass bereits im Jahr 2020 rund 85 Prozent der Unternehmen ihre Wert-

schöpfungskette weitgehend digitalisiert haben werden (Geissbauer, Schrauf, Koch & Kuge,

2014, S. 20) und dadurch ihre Bruttowertschöpfung im Bereich der Herstellung von Kraftwa-

gen und Kraftwagenteilen um bis zu 20 Prozent, im Maschinen- und Anlagenbau sogar um

bis zu 30 Prozent steigern werden können (Kelkar & Heger, 2014, S. 11).

1.2 Zielsetzung und Gang der Untersuchung

Ziel dieser Arbeit ist es, die Bedeutung von Industrie 4.0 und die damit einhergehenden

Chancen und Risiken für kleine und mittlere Unternehmen aus dem verarbeitenden Gewer-

be, speziell dem Bereich der Automobilzulieferer, zu analysieren. Zudem werden die wirt-

schaftspolitischen Maßnahmen, welche nötig sind, um Industrie 4.0 umsetzen zu können,

wissenschaftlich untersucht. Vor diesem Hintergrund werden zunächst die theoretischen

Grundlagen sowie der aktuelle wissenschaftliche Stand aufgezeigt bevor es zur Auswertung

der Experteninterviews kommt. Anschließend gilt es die theoretischen Kenntnisse mit den

Ergebnissen aus den Interviews zu vergleichen.

Bei den theoretischen Grundlagen werden die verschiedenen technologischen Aspekte von

Industrie 4.0 verdeutlicht und die gegenwärtige Situation der Automobilzulieferer-KMU dar-

gestellt. Anschließend wird der Stand der Forschung zusammengefasst, um klar zu definie-

ren in welchem Bereich der Wissensstand zu vertiefen ist und neue Erkenntnisse zu erarbei-

ten sind. Anschließend erfolgt die Herleitung der Forschungsfragen, um das inhaltliche Ziel

der Arbeit zu konkretisieren. In Kapitel vier wird die Methodik bei der Durchführung und Aus-

wertung der Experteninterviews besprochen. Die Experteninterviews werden dann in Kapitel

fünf nach dem Prinzip der qualitativen Inhaltsanalyse von Mayring ausgewertet. Darauffol-

gend werden die Ergebnisse der Experteninterviews mit dem Theorieteil der Arbeit vergli-

chen, damit Übereinstimmungen und Abweichungen herausgearbeitet werden können bevor

abschließend das Fazit gezogen wird.

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2020

In Milliarden

USD

Theoretische Grundlagen

2.1 Grundlegende technologische Aspekte von Industrie 4.0

Begriffe wie Cyber-Physical System, Smart Factory und Internet der Dinge bzw. Internet of

Things (IoT) prägen das allgemeine Bild von Industrie 4.0. Im nachfolgenden sollen deshalb

zunächst diese grundlegenden Begriffe erklärt werden.

Das Internet der Dinge besteht aus einem riesigen Netzwerk mit Milliarden von vernetzten Ge-

genständen. Dabei werden Menschen mittels Smartphones, Smartwatches, Tablets, etc. mit

Dingen wie Maschinen, Automobilen oder dem ,,intelligenten" Eigenheim verbunden (Andelfin-

ger & Hänisch, 2015, S. 9). Die zunehmende Allgegenwärtigkeit solch intelligenter Alltagsge-

genstände wird ,,Ubiquitous Computing" genannt und bildet die Vorstufe der sogenannten

,,Ambient Intelligence", der intelligenten Umgebung (Bullinger & ten Hompel, 2007, S. 21).

Um eine solche intelligente Umgebung zu erschaffen werden Technologien benötigt, die eine

Verbindung zwischen virtueller und physikalischer Welt herstellen. Eine besondere Bedeu-

tung kommt hier der RFID-Technologie als Sender-Empfänger-System zu. Diese gilt als

branchenübergreifende Schlüsseltechnologie, da sie Gegenständen ermöglicht eine eigene

Information mit sich zu tragen, welche das Objekt berührungslos und automatisch identifizier-

und lokalisierbar macht. Die Informationen in dem sogenannten RFID-Tag erlauben jedoch

nicht nur die reine Identifikation des Gegenstandes, sondern befähigen den Gegenstand von

Anfang an zu ,,wissen", wohin er muss und wie er dort hingelangt (Bullinger & ten Hompel,

2007, S. 21).

Abbildung 2-1: Umsatz durch RFID-Tags weltweit

Quelle: eigene Darstellung, in Anlehnung an Mazhelis et al. (Computer Science and Informationen Systems Re-

ports 2013), S. 16

Die zunehmende Relevanz der RFID-Technologie spiegelt sich in Abb. 2-1 wieder. Laut des

State of the Art Reports der finnischen Universität von Jyväskylä ist der Umsatz durch RFID-

Tags innerhalb der letzten fünf Jahre von fünf auf über zehn Mrd. US Dollar angestiegen und

hat sich damit mehr als verdoppelt. Bis 2020 wird erwartet, dass eine weitere deutliche Stei-

gerung des Umsatzes auf über 20 Mrd. US Dollar durch RFID-Tags stattfindet. Damit würde

eine jährliche Wachstumsrate von 14,6 Prozent vorliegen (Mazhelis et al., 2013, S. 16).

Gerade in der Produktion und Logistik befindet sich die RFID-Technologie bereits in Anwen-

dung. Die RFID-Transponder bilden dabei einen Grundbaustein der sogenannten ,,Embed-

ded Systems", welche einen weiteren zentralen Begriff um Industrie 4.0 darstellen. Embed-

ded Systems bestehen aus Identifikatoren (z.B. RFID-Transponder), Mikrocontrollern, Kom-

munikationssystemen, Sensoren sowie Aktoren und werden daher informationsverarbeitende

Systeme genannt (Bauer, Schlund, Marrenbach & Ganschar, 2014, S. 19). Beispiele für Em-

bedded Systems sind in der Automobilindustrie das Antiblockiersystem (ABS), das adaptive

Kurvenlicht und das elektronische Stabilitätsprogramm (ESP) (Wagner, Nascimento & Olivei-

ra, 2012).

Durch die Vernetzung physischer Vorgänge über Sensoren und Aktoren einer Vielzahl von

eingebetteten Systemen mit digitalen Diensten, welche an weltweite Netze angebunden sind,

entsteht eine direkte Verbindung zwischen physikalischer und virtueller Welt und damit ein

cyber-physisches System oder auch Cyber-Physical System (CPS) (Broy, 2010, S. 17). An-

wendung finden CPS z.B. im Qualitätsmanagement, bei der Optimierung von Produktions-

prozessen, im Produkt-Lebenszyklus Management, bei dem Informationsaustausch in der

Wertschöpfungskette sowie bei Service und Wartungsprozessen (Wolff & Schulze, 2013).

Das wohl bekannteste Cyber-Physical System ist jedoch das Smartphone. Es befindet sich

über Nutzerschnittstellen, Sensoren (z.B. in Form von Beschleunigungs-, GPS- oder Kom-

passsensoren) und Aktoren mit der Umgebung in direkter Interaktion, kommuniziert gleich-

zeitig aber auch im digitalen Netz (Broy, 2010, S. 2122).

Dieses Prinzip der Vernetzung findet sich ebenfalls bei Produktionssystemen von Fabriken

und Unternehmen. ,,Die eingebetteten Produktionssysteme sind einerseits vertikal mit be-

triebswirtschaftlichen Prozessen in Fabriken und Unternehmen vernetzt und andererseits

horizontal zu verteilten Wertschöpfungsnetzwerken verknüpft von der Bestellung bis zur

Lieferung" (Baum et al., 2013, S. 31). Besagte Vernetzung wird graphisch anhand von Abb.

2-2 und Abb. 2-3 dargestellt. Dabei beschreibt Abb. 2-2 die unternehmensübergreifende

Vernetzung der horizontalen Wertschöpfungskette, welche sich aus Lieferant, Unternehmen

und Kunde zusammensetzt, während Abb. 2-3 die Vernetzung der vertikalen Wertschöp-

fungskette innerhalb des Unternehmens darstellt. Deutlich wird hier vor allem, dass die Ver-

netzung jeweils in beide Richtungen erfolgt und damit die klassische Abgrenzung von Ge-

schäftsbereichen auflöst (Geissbauer et al., 2014, S. 21).

Abbildung 2-2: Vernetzte horizontale Wertschöpfungskette

Quelle: in Anlehnung an Geissbauer et al. (Industrie 4.0 Chancen und Herausforderungen 2014), S. 21

Abbildung 2-3: Vernetzte vertikale Wertschöpfungskette

Quelle: in Anlehnung an Geissbauer et al. (Industrie 4.0 Chancen und Herausforderungen 2014), S. 21

Das unternehmensübergreifende Vernetzen von mehreren eingebetteten Produktionssyste-

men zu cyber-physikalischen Systemen lässt eine ,,intelligente" Umgebung entstehen, wel-

che wiederum Grundbaustein der Smart Factory ist (Kelkar & Heger, 2014, S. 2). In der

Smart Factory erfolgt zum einen eine Machine-to-Machine (M2M) Kommunikation, welche

den automatischen Datenaustausch zwischen Endgeräten beschreibt und zum anderen die

klassische Mensch-Maschine Kommunikation, bei welcher der Mensch mit der Maschine z.B.

via Touch-Bildschirmen kommuniziert. So kann beispielsweise der Instandhalter einer Ma-

schine über ein mobiles Endgerät benachrichtigt werden, wenn die Maschine ausfällt und

erhält Informationen warum diese ausgefallen ist. Die Wartung kann mit diesen Informatio-

nen signifikant beschleunigt werden, was zu geringeren Maschinenausfallzeiten führt (Emm-

rich et al., 2015, S. 38-39).

Die intelligente Fabrik wird durch die Gesamtheit der beschriebenen automatisierten Syste-

me weniger störanfällig und steigert gleichzeitig, aufgrund der höheren Flexibilität in der

Wertschöpfung, die Effizienz und Nachhaltigkeit der gesamten Produktion. Zusammen mit

Schnittstellen für intelligente Industrie 4.0-Lösungen in Bereichen wie Mobilität, Logistik,

Stromversorgung und Gebäudemanagement bildet die Smart Factory einen wichtigen Teil

der zukünftigen intelligenten Infrastruktur und zeigt auf, dass Industrie 4.0 kein isoliertes

Entwickeln von Lösungen darstellt, sondern ganzheitlich zu betrachten ist (Hellinger &

Stumpf, 2013, S. 23).

2.2 Mittelständische Automobilzulieferer

2.2.1 Begriffsbestimmung: Kleine und mittlere Unternehmen (KMU)

Der Begriff KMU steht gemäß der Definition im EU-Recht für ,,kleine und mittlere Unterneh-

men" (Empfehlung 2003/361 der Kommission, 06.05.2003). Aufgrund der Tatsache, dass

sowohl auf nationaler als auch auf internationaler Ebene die quantitative Abgrenzung von

KMU variiert, eine Strukturierung der Größenklassen für die wissenschaftliche Bearbeitung

jedoch notwendig ist, wird in dieser Arbeit die neue Mittelstandsdefinition des Instituts für

Mittelstandsforschung (IfM) in Bonn übernommen. Als kleine Unternehmen werden laut dem

Forschungsinstitut solche Unternehmen angesehen, deren Anzahl an Beschäftigten nicht

mehr als 9 beträgt. Zudem darf der Umsatz pro Jahr maximal eine Million Euro betragen.

Mittlere Unternehmen hingegen beschäftigen bis zu 499 Personen und weisen einen jährli-

chen Umsatz von höchstens 50 Mio. Euro auf (Institut für Mittelstandsforschung Bonn, 2002,

S. 14).

Tabelle 2-1: Unternehmen, Umsatz und sozialversicherungspflichtig Beschäftigte in Unternehmen 2009 in

Deutschland in allen Wirtschaftszweigen nach Unternehmensgröße

Unternehmensgröße

Anzahl (Anteil in Prozent)

der Unternehmen

Umsatz (Anteil in Pro-

zent) in 1.000

Anzahl (Anteil in Prozent)

der

sozialversicherungs-

pflichtig Beschäftigten

Kleine Unternehmen

3.158.065 (87,8)

434.679.443 (8,7)

3.596.986 (14,3)

Mittlere Unternehmen

426.695 (11,9)

1.513.291.107 (30,4)

11.693.855 (46,5)

KMU insgesamt

3.584.760 (99,7)

1.947.970.550 (39,1)

15.290.841 (60,8)

Quelle: eigene Darstellung, in Anlehnung an Institut für Mittelstandsforschung Bonn (Unternehmensgrößenstatis-

tik 2012), S. 16

Wie in Tabelle 1-1 zu sehen ist, zählten im Jahr 2009 in Deutschland in allen Wirtschafts-

zweigen (WZ) zusammen 99,7 Prozent, also etwa 3,6 Millionen Betriebe zu den kleinen und

mittleren Unternehmen. Damit erwirtschafteten die KMU etwa 39 Prozent des Gesamtumsat-

zes in Deutschland und beschäftigten ca. 15,3 Millionen Menschen (Institut für Mittelstands-

forschung Bonn, 2012, S. 16).

Trotz der Vorteile, welche aus der Grobstrukturierung der Unternehmensgrößen durch das

IfM entstehen, soll jedoch darauf hingewiesen werden, dass diese Betrachtung Unterschiede

aufgrund von differierenden Branchenmerkmalen zwischen den Unternehmen ausblendet.

Die Größe eines Unternehmens kann von Branche zu Branche eine unterschiedliche Rolle

spielen. Das hängt beispielsweise von der Kapitalintensität, Exportverflechtung oder der In-

novationsdynamik der jeweiligen Branche ab (Bass, 2006, S. 10).

2.2.2 Quantifizierung von mittelständischen Automobilzulieferer-KMU

Laut dem Statistischen Bundesamt werden die Automobilzulieferer-KMU dem Wirtschafts-

zweig 29 ,,Herstellung von Kraftwagen und Kraftwagenteilen" zugeordnet. Dieser unterteilt

sich in zweiter Ebene in die ,,Herstellung von Kraftwagen und Kraftwagenmotoren", die ,,Her-

stellung von Karosserien, Aufbauten und Anhängern" und in die ,,Herstellung von Teilen und

Zubehör für Kraftwagen" (Statistisches Bundesamt, 2008, S. 309). Anzumerken ist jedoch,

dass die dem Wirtschaftszweig 29.1 angehörenden Hersteller von Kraftwagen und Kraftwa-

genmotoren keine Automobilzulieferer in diesem Sinne sind, sondern Automobilhersteller.

Ebenso sind die Hersteller von Karosserien, Aufbauten und Anhängern des WZ 29.2 im en-

geren Sinne keine Zulieferer (Gesellschaft für Wirtschaftliche Strukturforschung mbH, 2011,

S. 2-3). Da jedoch die in Kapitel sechs und sieben behandelten Experteninterviews innerhalb

des Wirtschaftszweigs 29 geführt wurden, wird zunächst der komplette Wirtschaftszweig be-

trachtet bevor anschließend eine genauere Betrachtung der Automotive-Zulieferer des Wirt-

schaftszweigs 29.3 erfolgt.

Tabelle 2-2: Verhältnis der Betriebs- zur Beschäftigtenzahl im Jahr 2014, Wirtschaftszweig 29: Herstellung von

Kraftwagen und Kraftwagenteilen

Branche insgesamt (An-

zahl in Prozent)

KMU (Anzahl in Prozent)

Großunternehmen (An-

zahl in Prozent)

Betriebe

1.312 (100)

1.102 (84)

210 (16)

Beschäftigte

797.183 (100)

138.237 (17,3)

658.946 (82,7)

Umsatz in 1.000

370.977.932 (100)

36.897.563 (10)

334.080.369 (90)

Quelle: eigene Darstellung, in Anlehnung an Statistisches Bundesamt (Betriebe, Tätige Personen und Umsatz

des Verarbeitenden Gewerbes 2014), S. 30-41

Wie in Tab. 2-2 zu erkennen ist, wurden in Deutschland Ende September 2014 insgesamt

1.312 Unternehmen gezählt, welche in der Herstellung von Kraftwagen und Kraftwagenteilen

tätig waren. Davon gehörten 1.102, also knapp 84 Prozent der Betriebe zu den kleinen und

mittleren Unternehmen, welche jedoch lediglich 17,3 Prozent der in der Automobilzuliefer-

branche tätigen Personen beschäftigten. Dabei erzielten die KMU einen Umsatzanteil von

lediglich ca. zehn Prozent, während die übrigen 210 Betriebe, die zu den Großunternehmen

gezählt werden, rund 90 Prozent des Umsatzes im Wirtschaftszeig 29 erzielten und mit ca.

659.000 tätigen Personen auch den Großteil an Beschäftigten stellten. Aufgrund der Tatsa-

che, dass die hier mitaufgeführten Großunternehmen des WZ 29.1 ,,Herstellung von Kraft-

wagen und Kraftwagenmotoren" alleine einen Umsatzanteil von rund 281 Mrd. Euro (ca. 76

Prozent) am Gesamtumsatz des WZ 29 trugen, ist die Umsatzverteilung, bezogen auf die

reinen Automobilzulieferer, verzerrt dargestellt (Statistisches Bundesamt, 2014, S. 30-41).

Tatsächlich entspricht die Umsatzverteilung unter den Automobilzulieferern nämlich dem in

Tabelle 2-3 aufgezeigten Verhältnis. 2014 wurden 40 Prozent des Umsatzes im WZ 29.3

durch KMU erbracht und 60 Prozent durch Großunternehmen. Wie auch in den vorherigen

Tabellen, besteht in Tabelle 3-3 der Großteil der Unternehmen (83,5 Prozent) aus KMU. An-

ders als jedoch in Tabelle 3-1 sind nur 34,1 Prozent der Beschäftigten im WZ 29.3 den klei-

nen und mittleren Unternehmen zuzuordnen. Damit ist das Verhältnis zwischen KMU und

Großunternehmen bzgl. Anzahl der Betriebe, Beschäftigte und Umsatz im WZ 29.3 deutlich

ausgewogener als in der übergeordneten Ebene des Wirtschaftszweigs 29 (Statistisches

Bundesamt, 2014, S. 30-41).

Tabelle 2-3: Verhältnis der Betriebs- zur Beschäftigtenzahl im Jahr 2014, Wirtschaftszweig 29.3: Herstellung von

Teilen und Zubehör für Kraftwagen

Branche insgesamt (An-

zahl in Prozent)

KMU (Anzahl in Prozent)

Großunternehmen (An-

zahl in Prozent)

Betriebe

869 (100)

726 (83,5)

143 (16,5)

Beschäftigte

305.136 (100)

104.045 (34,1)

201.091 (65,9)

Umsatz in 1.000

75.456.387 (100)

30.307.986 (40)

45.148.401 (60)

Quelle: eigene Darstellung, in Anlehnung an Statistisches Bundesamt (Betriebe, Tätige Personen und Umsatz

des Verarbeitenden Gewerbes 2014), S. 30-41

Anzumerken ist allerdings, dass die tatsächlichen Zahlen der Automobilzuliefererindustrie

wesentlich höher sind, da der Wirtschaftszweig 29 nicht alle Automobilzulieferer erfasst. Her-

steller von Reifen werden beispielsweise dem WZ 22 ,,Herstellung von Gummi- und Kunst-

stoffwaren" zugeordnet und Hersteller von Aluminiumteilen dem WZ 25 ,,Herstellung von Me-

tallerzeugnissen".

Stand der Forschung

3.1 Wirtschaftspolitische Maßnahmen

Die Umsetzung von Industrie 4.0 und der damit einhergehenden Digitalisierung hängt nicht

allein von der Innovationskraft der Industriebetriebe ab. Vielmehr müssen erst einmal die

Grundvoraussetzungen für zukünftiges Wirtschaftswachstum durch gesamtwirtschaftliche

und politische Maßnahmen sowohl auf nationaler als auch auf internationaler Ebene ge-

schaffen werden. Dazu lassen sich als wichtigste Faktoren die Förderung von qualifiziertem

Nachwuchs, der Ausbau der Kommunikationsinfrastruktur, die Verbesserung der IT-

Sicherheit sowie die staatliche Unterstützung von Forschung und Entwicklung im Rahmen

von Leuchtturmprojekten sowie Start-Ups identifizieren (Dorst & Heyer, 2015). Die erfolgrei-

che Umsetzung von Industrie 4.0 bedarf laut der Studie über die Chancen und Herausforde-

rungen der vierten industriellen Revolution des Unternehmens PricewaterhouseCoopers AG

(2014) einer breiten Unterstützung durch die Politik. Dabei fordern die befragten Unterneh-

men vor allem Unterstützung im Bereich der Förderung von qualifiziertem Nachwuchs, bei

der internationalen Standardisierung und der Schaffung eines wettbewerbsfähigen Daten-

schutzrechts. Weitere wichtige Punkte sind die Forschungs- und Entwicklungsförderung so-

wie die Bereitstellung von hochverfügbaren Breitbandnetzen (Geissbauer et al., 2014, S. 37).

Abbildung 3-1: Bedarf für eine Unterstützung durch die Politik bei der Umsetzung von Industrie 4.0

Quelle: in Anlehnung an Geissbauer et al. (Industrie 4.0 Chancen und Herausforderungen 2014), S. 37

32%

30%

28%

24%

23%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

Förderung von qualifiziertem Nachwuchs

Unterstützung der internationalen Standardisierung

Schaffung eines wettbewerbsfähigen

Datenschutzrechts

Forschungs- und Entwicklungsförderung

Bereitstellung hochverfügbarer Breitbandnetze

Anteil der Befragten

3.1.1 Förderung von qualifiziertem Nachwuchs

Die zunehmende Digitalisierung der deutschen Wirtschaft schafft neben Wirtschaftswachs-

tum und steigenden Exporten auch unmittelbare neue Arbeitsplätze. Dies wird durch die Er-

gebnisse der Studie des Forschungsinstituts Prognos, welche im Auftrag des BITKOM

durchgeführt wurde, bestätigt. Demnach wurden seit 1998 bis 2012 durch die Digitalisierung

1,46 Millionen Menschen zusätzlich beschäftigt. Die Industrie sorgte dabei für 300.000 zu-

sätzliche Stellen, wobei 28.000 auf den Maschinenbau und 24.000 auf die Automobilindustrie

entfielen (Streim, 2014).

Die zusätzlich geschaffenen Arbeitsplätze im Zuge der Digitalisierung setzen veränderte An-

forderungen an die Qualifikationen bzgl. der naturwissenschaftlichen, mathematischen und

technischen Kenntnisse der Arbeiter voraus. Diese grundlegenden Veränderungen am Ar-

beitsmarkt führen somit zu neuen Herausforderungen für die berufliche und akademische

Aus- und Weiterbildung von IT-Fachkräften. Die Politik muss die frühe Begeisterung für

technische Wissensgebiete vorantreiben und die Lerninhalte von Ausbildungsberufen und

Studiengängen an die Anforderungen der Digitalisierung anpassen (Geissbauer et al., 2014,

S. 37).

Dazu gehört die Einführung von neuen Hybridstudiengängen im Bereich der ,,Produktionsin-

formatik", welche neben den theoretischen Inhalten auch praxisorientierte Bereiche bezüg-

lich ITK-Technologien beinhalten. Zudem müssen digitale Kompetenzen noch weiter in der

Allgemeinbildung verankert werden (Dorst & Heyer, 2015).

3.1.2 Ausbau der Kommunikationsinfrastruktur

Von besonderer Bedeutung für Industrie 4.0 ist die allgemeine digitale Infrastruktur Deutsch-

lands. Es muss mit Hilfe von staatlicher Unterstützung ein Ausbau des Kommunikationsnet-

zes erfolgen. Dabei ist es besonders wichtig, dass informationstechnologische Hochleis-

tungsinfrastrukturen wie Breitbandnetze flächendeckend zur Verfügung gestellt werden. Die-

se stellen eine essenzielle Grundlage für die internationale Wettbewerbsfähigkeit Deutsch-

lands dar und ermöglichen gleichzeitig das zukünftige wirtschaftliche Wachstum des Stan-

dortes zu sichern (Bachmann et al., 2014, S. 29-30). Die grundlegende Bedeutung von

Breitband-Internet wird in Abb. 3-2 deutlich. Seit dem Jahr 2001 ist das jährliche Datenvolu-

men im stationären Breitband-Internetverkehr von 22 Millionen Gigabyte auf geschätzte 9,3

Milliarden Gigabyte im Jahr 2014 angewachsen und hat sich damit allein in den letzten fünf

Jahren mehr als verdreifacht (VATM, 2014).

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Details

Titel

Die Bedeutung von Industrie 4.0 für mittelständische Automobilzulieferer

Autor

Tobias Braun (Autor:in)

Erscheinungsjahr

2015

Seiten

Katalognummer

V351772

ISBN (PDF)

9783961160846

ISBN (Buch)

9783961165841

Dateigröße

683 KB

Sprache

Deutsch

Schlagworte

Industrie4.0 Cyber-physische Systeme Internet der Dinge Automobilzulieferer Digitalisierung Mittelstand Smart Factory KMU Cyber-physical Systems Internet of Things

Produktsicherheit

Diplom.de

Arbeit zitieren

Tobias Braun (Autor:in)

, 2015, Die Bedeutung von Industrie 4.0 für mittelständische Automobilzulieferer, Hamburg, Bedey Media GmbH, https://www.diplom.de/document/351772

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