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Sagbo Rogatien Akohou Gbacada
Straßenverkehrsanalyse in einer Metropole eines Entwicklungslandes an der Küste des
Golfes von Benin am Beispiel von Cotonou
ISBN: 978-3-8428-2977-0
Herstellung: Diplomica® Verlag GmbH, Hamburg, 2012
Zugl. Karlsruher Institut für Technologie, Karlsruhe, Deutschland, MA-Thesis / Master,
2011
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© Diplomica Verlag GmbH
http://www.diplomica.de, Hamburg 2012
ii
Danksagung
Zuerst danke ich dem allmächtigen Gott.
Zur Erlangung des Masters für Regionalwissenschaft/Raumplanung (M.Sc.) möchte ich mich besonders bei Herrn Prof.
Dr. rer. nat. Joachim Vogt, Leiter des Instituts für Regionalwissenschaft des Karlsruher Instituts für Technologie,
bedanken. Er hat mein Studium und meine Masterarbeit wissenschaftlich betreut und mich auch sonst unterstützt.
Ich bedanke mich sehr beim Deutschen Akademischen Austausch Dienst (DAAD) für die Vergabe des Stipendiums an
mich und für die konstante und freundliche Betreuung während des ganzen Zeitraums meines Studiums zur Erlangung
des Masters.
Ich bin allen Dozenten, Lehrern, Sekretärinnen, Bibliothekaren und Texttutorinnen des Instituts für
Regionalwissenschaft, den Doktoranden und den Kommilitonen dankbar für ihre wertvollen Bemerkungen und die
Zusammenarbeit.
Dankbar bin ich den Dozenten des Instituts für Verkehrswesen, insbesondere Prof. Dr.-Ing. Peter Vortisch und Dr.-Ing.
Tobias Kuhnimhof, die mir hilfreiche Unterstützung geleistet haben.
Ich danke Dr. Bokonon-Ganta B. Eustache an der Universität von Abomey-Calavi in Benin und Gblotchaou Tekpon
Félix für ihre Unterstützung und Betreuung während der Feldforschung in Cotonou.
Ich spreche meinen aufrichtigen Dank an allen betroffenen Experten (BeamtInnen) in Cotonou und allen Befragten in
den Haushalten und den Hilfskräften (Ayinla Chrysostome, Dansou Nicole, Hodonou William und Zannou Beauclair)
aus.
Ganz herzlich möchte ich mich bei meinen Eltern und Familienmitgliedern für ihre Unterstützung und ihr Interesse für
meine Bildung bedanken.
Karlsruhe, den 20.03.2011
Sagbo Rogatien Akohou Gbacada
iii
Inhaltsverzeichnis
Danksagung ...ii
Abbildungsverzeichnis ...vi
Tabellenverzeichnis ...vi
Abkürzungen ...viii
Abkürzungen ...viii
Zusammenfassung ...ix
1 Einführung ... 1
1.1 Problematik des Straßenverkehrs in Entwicklungsländern ... 1
1.2 Fragestellungen ... 2
1.3 Hypothesen und Zielsetzungen der Forschung ... 3
1.4 Forschungsmethoden und -techniken... 3
1.4.1 Datenerhebung ... 3
1.4.1.1 Haushaltsbefragung und Experteninterview... 4
1.4.1.2 Knotenpunktzählungen und Koordinatenerhebung. ... 4
1.4.2 Auswertung der Daten... 5
1.5 Schwierigkeiten und Maßnahmen bei der Erhebung und Analyse der Felddaten... 5
1.6 Aufbau der Arbeit ... 6
2. Organisation der Akteure im Straßenverkehrssektor ... 7
2.1 Verwendete Methodik... 7
2.2 Die Akteure... 7
2.3 Die Rolle der Akteure ... 8
2.3.1 Die nationale Verwaltungsebene... 8
2.3.2 Die lokale Verwaltungsebene... 9
2.3.3 Internationale und bilaterale Straßenverkehrspartner ... 9
2.3.4 Halbprivate Unternehmen im Straßenbau ... 9
2.3.5 Private Unternehmen... 9
2.3.5.1 Private Straßenbau-und Straßenunterhaltungsunternehmen ... 10
2.3.5.2 Öffentliche Verkehrsdienstanbieter ... 10
2.3.5.3 Die Betreiber der Tankstellen und Stellplätze ... 10
2.3.6 Die lokale Bevölkerung... 10
2.4 Die Kommunikationsformen der Akteure... 10
2.5 Die Relationen zwischen den Akteuren ... 11
2.6 Die Subnetze der Akteure ... 14
2.7 Die Interessen der Akteure... 14
2.8 Zusammenfassung des Kapitels über die Organisation der Akteure ... 15
3. Externe Einflussfaktoren der Straßenverkehrsprobleme... 16
3.1 Verwendete Methodik... 16
3.2 Naturräumlicher Einfluss auf den Straßenverkehr ... 16
3.3 Bevölkerungsexplosion... 18
3.4 Zusammenfassung der externen Verkehrsprobleme ... 19
4 Interne Probleme des Straßenverkehrs... 20
iv
4.1 Verkehrsinfrastrukturen ... 20
4.1.1 Prozess der Straßenentwicklung... 20
4.1.2 Straßenformen ... 22
4.1.3. Bau und Unterhaltung der Verkehrsinfrastrukturen ... 23
4.1.4 Unwirksamkeit des öffentlichen Verkehrnetzes... 26
4.1.5 Permanente Suche nach öffentlichen Autohöfen und Stellplätzen ... 27
4.1.6 Ampelanlagen in der Stadt ... 30
4.2 Personenverkehr... 31
4.2.1 Zunahme des Individualverkehrs ... 32
4.2.2 Krise des öffentlichen Straßenverkehrs... 35
4.2.2.1 Rasche Entwicklung eines öffentlichen Subsitenzverkehrs... 35
4.2.2.2 Widerstand der Autotaxis ... 37
4.2.2.3 Fragilität der Kleinbus-und Busunternehmen... 37
4.3 Anstieg des Güterverkehrs ... 40
4.4 Zunehmende Verkehrsflüsse nach Strömen ... 41
4.4.1 Verwendete Methodik ... 41
4.4.2 Verkehrsflüsse auf den ausgewählten Zählstellen... 42
4.4.3 Radial dichtgedrängter Binnenverkehr... 45
4.4.4 Überblick über den Ziel- und Quellverkehr ... 47
4.4.4.1 Nationaler Ziel- und Quellverkehr... 47
4.4.4.2 Internationaler Ziel- und Quellverkehr ... 48
4.4.5 Durchgangsverkehr ... 49
4.5 Folgewirkungsprobleme des Straßenverkehrs ... 49
4.5.1 Fahrgeschwindigkeiten... 49
4.5.2 Zunehmende Unfälle ... 50
4.5.3 Umweltverschmutzung durch verkehrserzeugte Emissionen ... 51
4.5.4 Erhöhung der Kosten für Verkehr und Gesundheit ... 52
4.6 Zusammenfassung der internen Verkehrsprobleme ... 53
5 Konzepte zur Entwicklung des Straßenverkehrs ... 54
5.1 Überblick über planerische Konzepte ... 54
5.2 Kritische Aspekte des Verkehrsplans von 1996... 55
5.3 Zusammenfassung des Kapitels über Straßenverkehrskonzepte ... 56
6. Perspektive der Entwicklung des Straßenverkehrs ... 57
6.1 Verwendete Methodik... 57
6.2 Perspektive der Verkehrsinfrastrukturen... 57
6.2.1 Prozess der Straßenentwicklung... 57
6.2.2 Perspektive der externen Verkehrsprobleme ... 58
6.2.3 Bau der Verkehrsinfrastrukturen ... 58
6.2.4 Unterhaltung der Verkehrsinfrastrukturen ... 58
6.2.5 Bewirtschaftung des Vorhabens der öffentlichen Verkehrsnetze... 59
6.2.6 Steuerung der öffentlichen Autohöfe und Stellplätze... 59
6.2.7 Ampelanlagen in der Stadt ... 60
v
6.3 Perspektive der Entwicklung der Verkehrsmittel... 60
6.3.1 Der Individualverkehr ... 60
6.3.2 Der öffentliche Straßenverkehr ... 61
6.3.3 Der Güterverkehr ... 62
6.3.4 Die Verkehrsflüsse ... 62
6.4 Perspektive der Nutzung der Tankstellen... 62
6.5 Perspektive der Konzepte zur Entwicklung des Straßenverkehrs ... 62
6.4 Zusammenfassung des Kapitels über die Perspektive der Entwicklung des Straßenverkehrs ... 63
7 Fazit ... 64
Literaturverzeichnis ... x
Anhang A Graphen der Akteurnetzwerke pro Komponent des Straßenverkehrssystems in Cotonou ... xv
Anhang B Fragebogen für Haushaltsbefragung...xvi
Anhang C Leitfaden des Experteninterviews... xx
vi
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Prozentuale Verkehrsflüsse pro Stunde auf der Martin-Luther-King-Brücke ... 5
Abbildung 2: Entdeckung der Schlüsselakteure durch deduktiven Logikbaum ... 8
Abbildung 3: Anzahl der Handys pro befragten Haushalt ... 11
Abbildung 4: Lage von Cotonou mit Stadtteilen ... 17
Abbildung 5: Verformter Straßenteil unter Einfluss des Untergrundes (Unterspülung) ... 17
Abbildung.6: Überschwemmte Straße ... 18
Abbildung 7: Trend der Bevölkerungszunahme von 1900 bis 2040... 18
Abbildung 8: Phasen der zehnjährigen Stadtentwicklung von 1910 bis 1960 ... 21
Abbildung 9: Straßenhierarchie 2007 ... 22
Abbildung 10 : Straßenformen in Cotonou... 23
Abbildung 11: Bau eines Drainagesystems, in der Regenzeit überflutet ... 24
Abbildung 12: Drainagesystem mit Wassertüten und Papierabfällen ... 25
Abbildung 13: Vorhaben der Stadtbuslinien ... 26
Abbildung 14: Zemidjan-Pause unter Bäumen. ... 28
Abbildung 15: Polizeiaktivitäten an der Kreuzung in Cotonou ... 30
Abbildung 16: Ursachen des Mangels an effizienten Verkehrsanlagen ... 31
Abbildung 17: Aufteilung der Befragten nach Verkehrszwecken ... 32
Abbildung 18: Aufteilung der Befragten nach Nutzung derVerkehrsmittel... 32
Abbildung 19: Aufteilung der Befragten nach Fahrradbesitz ... 33
Abbildung 20 : Aufteilung der Befragten nach PKW-Besitz ... 35
Abbildung 21: Zemidjan auf einer Straße... 36
Abbildung 22: Aufteilung der benutzten Verkehrsmittel von Cotonou aus ... 37
Abbildung 23: Ursachen der Krise des öffentlichen Busverkehrs ... 40
Abbildung 24: Zwei Beispiele von Gütertransport auf einer Straße ... 41
vii
Abbildung 25: Durchschnittliche Verkehrsstärke der Motos pro Stunde ... 42
Abbildung 26: Durchschnittliche Verkehrsstärke der Kleinbusse und Busse pro Stunde ... 43
Abbildung 27: Durchschnittliche Verkehrsstärke der LKWs pro Stunde ... 44
Abbildung 28: Durchschnittliche Verkehrsstärke der PKWs pro Stunde... 44
Abbildung 29: Motorisierte Binnenverkehrsstruktur pro Tag zwischen den beiden Stadtteilen ... 46
Abbildung 30: Busse für nationalen Ziel-Quellverkehr auf ihrem Stellplatz ,,Etoile Rouge" ... 48
Abbildung 31: Unfall an der Maro-Militaire Kreuzung... 50
Abbildung 32: Unfälle nach Verkehrsmitteln in 2008 ... 50
Abbildung 33: Emission von Abgasen... 51
Abbildung 34: Präsentation des Projektes Zéco-4 ... 52
Abbildung 35: Multimodales Straßenverkehrskonzept... 55
Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Adjazenzmatrix der Akteure der Tankstellen ... 12
Tabelle 2: Adjazenzmatrix der Akteure der Stellplätze ... 12
Tabelle 3: Adjazenzmatrix der Akteure der Verkehrsmittel ... 13
Tabelle 4: Adjazenzmatrix der Akteure der Verkehrswege ... 13
Tabelle 5: Merkmale einer Variante der Buslinienrentabilität... 27
Tabelle 6: Formelle Taxihöfe und Stellplätze in Cotonou... 28
Tabelle 7 : Abgaben und Gebühren-Einkommen auf öffentlichen Autohöfen ... 29
Tabelle 8:Überblick über die durchschnittliche Import-und Exportbilanz... 41
Tabelle 9: Verdichtete Fußgängerstärken in 1996 beim Binnenverkehr ... 45
Tabelle 10: Fahrzeugsaufkommen in 1996 und 2010 im Binnenverkehr pro Stunde ... 45
Tabelle 11: Aufkommen des nationalen Ziel-Quellverkehrs mit Autotaxis ... 47
Tabelle 12: Busbetreiber zwischen Cotonou und einigen Nachbarländern... 48
Tabelle 13:Ausstoß verschiedener Abgase nach Stickstoffen und Verkehrsmitteln ... 51
viii
Abkürzungen
AGETUR-SA
Agentur für städtische Bauarbeiten
CBDD
Beniner Zentrum für Nachhaltige Entwicklung
CNCB
Nationalrat der beninischen LKW-Unternehmen
CODATU
Zusammenarbeit für die Entwicklung und die Verbesserung des urbanen und periurbanen
Transports
CUC
Urbaner Verwaltungsbezirk von Cotonou
DGTT
Oberste Leitung für den Straßenverkehr
GIS
Geoinformationssystem
GPS
Global Positioning System
IDA
International Development Association
IEG
Unabhängige Gruppe der Evaluierung
INSAE
Nationales Institut für Statistik und wirtschaftliche Analysen
LKW
Lastkraftwagen
MEHU
Ministerium für Umwelt, Wohnungen und Städtebau
MTPT
Ministerium für Öffentliche Bauarbeiten und Transports
OCBN
Gemeinsame Organisation zwischen Benin und Niger für den Schienenverkehr
PGUD
Urbanes und dezentralisiertes Verwaltungsprojekt
PKW
Personenkraftwagen
PRGU
Progamm für Stadtsanierung und urbane Steuerung
SERHAU-SA
Gesellschaft für regionale Studien und urbane Räume
SOBEMAP
Nationale Gesellschaft für Hafen-Warenumschlag
SYNACODA
Nationale Gewerkschaft der Fahrer in Dahomey
UNACOB
Nationale Gewerkschaft der Fahrer in Benin
ix
Zusammenfassung
Die Notwendigkeit der Suche nach landesspezifischen Lösungen in Entwicklungsländern und der Mangel an der
systematischen Analyse der Verkehrsprobleme in Benin führen zu der Frage, welche zukünftige Perspektive für den
Straßenverkehr besteht. Der Straßenverkehr wird hier als ein System betrachtet, dessen Komponenten die
Verkehrswege, die Verkehrsmittel, die Nutzung der Stellplätze und der Tankstellen sind. Die zunehmende
Motorisierung wirft zahlreiche Probleme auf. Als Beitrag zur Lösung der heute schon zu beobachtenden und in Zukunft
sich verstärkenden Verkehrsprobleme hat die vorliegende Arbeit die Zustandsanalyse des Straßenverkehrs zum Ziel,
wobei die Straßenverkehrsprobleme, die Organisation der Akteure und die bisher entwickelten Lösungskonzepte
aufgrund einer Mischung der verwendeten Untersuchungsmethoden (Literarturrecherche, Befragung und
Verkehrszählung) in einer Küstenmetropole der Entwicklungsländer am Beispiel von Cotonou untersucht werden.
Die Organisation des Straßenverkehrs zeigt ein Vorhandensein der zahlreichen Akteure, die zueinander direkte und
indirekte Beziehungen haben. Schwache und starke Netzwerke wurden von den Akteuren gebildet, um verschiedene
Rollen zu spielen und ihre Interesse zu vertreten.
Extern steht der Straßenverkehr unter dem Druck von Störungen durch die Überschwemmungen und durch die
Zunahme der Bevölkerung. Offensichtlich sind die verkehrsspezifischen Probleme die ungenügenden Verkehrsanlagen,
die Zunahme des Individualverkehrs, die Krise des öffentlichen Verkehrs, der Anstieg des Güterverkehrs, die
zunehmenden Verkehrsflüsse, das Vorhandensein informeller und formeller Stellplätze sowie die Nutzung informeller
und formeller Tankstellen. Die verkehrsspezifischen Probleme bringen als Folgewirkung zunehmende
Fahrgeschwindigkeiten, vermehrte Unfälle, verkehrserzeugte Umweltverschmutzungen sowie eine Erhöhung der
Verkehrs- und Gesundheitskosten mit sich. Unter anderem sind die Gründe dieser Straßenverkehrsprobleme die
finanzielle Abhängigkeit der Straßenbaumaßnahmen von externen Geldgebern, die Überlebenstrategien der lokalen
Bevölkerung, der Mangel an Unterhaltungsressourcen und der Mangel an öffentlicher Regulation. Gegenüber dieser
gravierenden Situtation wurden einige Lösungskonzepte durch einige Akteure entwickelt. Die wesentlichen Konzepte
sind straßenbau-, straßenwiederaufbau- und straßenunterhaltungsorientiert, während die Entwicklung der
Verkehrsmittel multimodal ist. Kritisch dabei ist, dass das gesamte Verkehrssystem nicht berücksichtigt ist und die
sekundären Folgen dieser Konzepte nicht eingeplant sind.
Daher soll die Frage, welche zukünftige Perspektive der Straßenverkehr bietet, eine Antwort in einem
folgewirkungsorientierten Konzept finden, das in der Entwicklung eines räumlich und damit auch sozial angepassten
Straßenverkehrs bestehen soll. Ein solches Konzept kann auf den im Folgenden dargestellten Analysen basieren. Unter
anderem geht es um die Notwendigkeit eines langfristigen Planungsprozesses, um die Berücksichtigung der externen
Faktoren, um die Beherrschung der zunehmenden Individualverkehrsmittel, um die Verstärkung der Energieversorgung
und der Arbeitsbedingungen, um die Verkehrsicherheit und die Umweltfreundlichkeit, um geringere Verkehrskosten
sowie um die Berücksichtigung der Gesundheit der Bevölkerung, die Förderung der öffentlichen Verkehrs- und
Dienstleistungen durch Public-Private-Partnership und das Umdenken der Struktur der Verkehrsdienstanbieter. Dies
kann die nachfolgende Arbeit nicht leisten, sondern nur einen analytischen Anstoß geben, eine nachhaltig integrierte
Verkehrsplanung aufzubauen, welche in einer langfristigen Perspektive all diese Aspekte einbezieht.
1
1 Einführung
Der Transportsektor ist aufgrund der Mobilität von Menschen und Gütern einer der wichtigsten Komponenten der
Raumplanung. Noch wichtiger ist er in Bezug auf seinen Beitrag zur Volkswirtschaft. Sein Anteil beträgt 6 % des
weltweiten Bruttoinlandproduktes (vgl. le Groupe indépendant d'évaluation IEG/Weltbank, 2007: 6), ohne den
informellen Beitrag zu berücksichtigen.
Allerdings ist der Sektor durch unterschiedliche Probleme sowohl in den industriellen Ländern als auch in den
Entwicklungsländern geprägt. Die Probleme in den Entwicklungsländern sind wegen der Desiderate des
Forschungsstandes im Vergleich zu den entwickelten Ländern von einem geringeren Wissensstand aus zu analysieren.
Deswegen ist eine grundlegende Forschung über den Verkehr erforderlich.
Die Überlegungen zu dem Verkehrsbereich sind keineswegs neu. Es bietet sich vielmehr die Gelegenheit, die
Kernfragen der Verkehrsentwicklung aus neuen Blickwinkeln heraus zu analysieren. Hierbei gewinnt die Überlegung
über die Probleme des Straßenverkehrsbereichs in Entwicklungsländern aktuell an Bedeutung, weil z.B. in Afrika 90 %
der internen Nachfrage nach dem Personen- und Güterverkehr durch die Straßenverkehrswege befriedigt werden (vgl.
Partenariat pour le développement municipal PDM, (b) 2008: 10).
1.1 Problematik des Straßenverkehrs in Entwicklungsländern
Die Analyse des Straßenverkehrs stellt in Entwicklungsländern eine Herausforderung dar. Die Verkehrsprobleme in
Entwicklungsländern sind landesspezifisch. Die Straßenverkehrsprobleme von Kairo, einer Stadt mit mehreren
Millionen Menschen und mit einer Zwei-Linie-Metro sind nicht gleich wie die Probleme von Cotonou einer
Küstenstadt mit weniger als einer Million Menschen und mit Zweirädern als öffentliche Verkehrsmittel. Innerhalb des
jeweiligen Landes sind die Verkehrsprobleme vielfältig: ,,Transport problems of the Third world cities inevitably take
on a variety of forms, depending upon their location, wealth and levels of motorisation. (Dimitriou 1990: 51). Die
vielfältigen und landesspezifischen Verkehrsprobleme in Entwicklungsländern führen zu der Frage, wie die Probleme
dort analysiert werden können und welche Ziele die Verkehrs- oder Stadtplaner verfolgen können.
Eine verständliche Analyse der Verkehrsprobleme in Entwicklungsländern erfordert eine Klassifizierung. Die
vorhandenen Verkehrsprobleme wurden als ,,urban transport manifestation and root problems" bezeichnet (Dimitriou
1990: 52), es gibt Grundprobleme (root problems) wie die Zunahme der Vekehrsmittel und Schwierigkeiten bei der
Entwicklung von Verkehrsinfrastrukturen sowie Wirkungsprobleme (manifestation problems) wie beispielweise
zunehmende Unfälle und Lärmbelästigungen. Die Lösung der Probleme hängt von den Zielen der Akteure ab.
Die Überlegungen über die möglichen Ziele des Verkehrs in Entwicklungsländern führten zu der Schlussfolgerung: "it
is important for transport plans, programmes and projects to incorporate not only economic goals and aims of equity
fulfillment, but also objectives which attemp efficienty to utilise local resources and facilities prior to investing in news
ones. Among other things, this would involve placing more emphasis in urban transport planning on (Dimitriou and
Safier, 1982):
1. the mobilisation of new resources- through, for example, improved city staff administrative and technical manpower
training efforts, and greater utilisation of private sector resources,
2. the incorporation of the roles of the informal and traditional sectors of transport,
3. the measurement and monitoring of costs and benefits of transport proposals." (Dimitriou 1990: 26).
Andere Überlegungen wurden über den Zustand des öffentlichen Personenverkehrs in den 1980er Jahren in
Entwicklungsländern geführt. Die Busgesellschaften waren, als ob sie Verkehrsdienstleistungen nicht mehr anbieten
könnten: ,,unter dem Blickwinkel der Liberalisierung wurden die früher von Entwicklungsländern subventionierten
2
Busgesellschaften ineffizienter als der einzelnen vorhandenen Autotaxifahrer erkannt und sollten daher abgebaut
werden." (Xavier GODARD & Pierre TEUNIER 1992: 107).
Daher wurde beschlossen, dass die Transportsgesellschaften in Entwicklungsländern ,,ihre turbulenten Zeiten begonnen
hatten". Um einen totalen Zusammenbruch des Sektors zu vermeiden, sollten die afrikanischen Regierungen ,,die
Busunternehmen nicht mehr steuern, sondern die Entwicklung des Sektors durch rechtliche Rahmenbedigungen
regulieren." (Xavier Godard & Pierre Teunier 1992: 233).
Diese Orientierung führte in den Entwicklungsländern zu verschiedenen Maßnahmen, die der internationale
wissenschaftliche Workshop der SITRASS (Internationale Solidarität auf Transports und Forschung in Subsahara-
Afrika) durch das Thema ,,sektorale Transportsprojekte in Afrika: Bilanz und Perspektiven" in 1999 in Cotonou
bilanziert hatte. Hauptziel dieser sektoralen Projekte war die Verminderung der Transportkosten durch die
Liberalisierung des Transportssektors und den Aussbau der Verkehrsinfrastrukturen. Dieser Workshop bat die
Möglichkeit an, die zu lösenden Probleme wie die Unterhaltung der Infrastrukturen und die Verstärkung der lokalen
Verwaltung für die Steuerung des Transportsystems in einem Kontext der Dezentralisierungsbewegungen in Afrika in
Frage zu stellen.
Das Problem der urbanen Mobilität wurde bereits in einigen Studienarbeiten behandelt. Die Neugestaltung der urbanen
Mobilität in der Stadt Cotonou war das Thema von Aremou M. Bastou Adjadi &Estelle Judith F. Djossinou. Es wurde
aus den Überlegungen geschlossen, dass der Verkehrstau durch die Entwicklung des öffentlichen Verkehrs abgebaut
werden sollte. Diese Arbeit hatte jedoch die Probleme der verschiedenen Verkehrskomponenten wie des LKW-
Verkehrs nicht analysiert (vgl. Aremou M. Bastou Adjadi &Estelle Judith F. Djossinou 2005: 80). Darüber hinaus gibt
es heute keinen geeigneten öffentlichen Verkehr in der Stadt.
Independent Evaluation Group der Weltbank hatte einen Bericht in 2007 veröffentlicht, in dem der Eingriff der
Weltbank von 1995 bis 2005 in den Verkehrsbereich in den Entwicklungsländern bewertet wurde. Daraus wurde
geschlossen, dass neue verschiedene Probleme wie Verkehrsstau, Umweltbelastungen, Verkehrssicherheit etc. im
Transportssektor zukünftig bewältigt werden sollten. Nebenbei hatte CODATU drei verschiedene Herausforderungen
den Akteuren des Transportsektors in den Entwicklungsländern gewidmet. Hier zeigt die Situation gegenwärtig den
qualitativen und quantitativen Mangel am öffentlichen Verkehr und die zunehmende Stadterweiterung sowie
zunehmende Entfernung der Wohnungen zur Kernstadt (vgl. CODATU (b) 2009).
Dieser Überblick des Kenntnisstandes führt zu drei Schlussfolgerungen. Erstens bedürfen der Verkehrsprobleme
landesspezifische Lösungen in den Entwicklungsländern. Zweitens sind die Verkehrsprobleme in der Stadt Cotonou bis
jetzt nicht systematisch analysiert. Drittens nehmen die Verkehrsprobleme zu. Die Akteure sollen sich den damit
verbundenen Herausforderungen stellen. Daher muss nach der zukünftigen Perspektive des Straßenverkehrs gefragt
werden.
1.2 Fragestellungen
Um diese Frage beantworten zu können, müssen die Verkehrsprobleme und die dahinter stehenden Konflikte untersucht
werden. Das Untersuchungsobjekt ist Cotonou, die wirtschaftliche Metropole von Benin, die die typischen Probleme
einer Küstenstadt im Golf von Benin aufweist. Cotonou benötigt gegenwärtig einen Verkehrsplan. In 2008 kam die
lokale Verwaltung am Ende der Ausarbeitung des Stadtplans aufgrund des demografischen Wachtums zu der
Schlussfolgerung, dass ,,das gegenwärtige Verkehrssystem nicht mehr geeignet ist und es notwendig ist, ein
multimodales Verkehrssystem mit öffentlicher Massenförderung zu entwickeln" (PDC-Cotonou, 2008: 49). Dieser
Bedarf an einem neuen Verkehrsplan erfordert, dass die in dem Straßenverkehrssystem vorhandenen Probleme in
3
Cotonou bewältigt werden sollen, um passende Lösungen zu entwickeln. Diese Studie bietet die Möglickeit, die
Probleme systematisch zu diagnostisieren.
,,Das System Straßenverkehr umfasst neben den Verkehrswegen und den Verkehrsmitteln auch die mit der Nutzung in
Zusammenhang stehenden Einrichtungen" wie Tankstellen und Stellplätze (Helmut Nuhn & Markus Hesse, 2006: 35).
Gemäß dieser Definition soll diese Studie sich mit verschiedenen Problemen, Prozessen und Konzepten
auseinandersetzen, die mit der Entwicklung von Verkehrswegen und Verkehrsmitteln, der Steuerung der Stellplätze
sowie der Nutzung von Tankstellen verbunden sind, um den Straßenverkehr in Cotonou zu ermöglichen. Die
Fragestellungen lauten daher wie folgt:
9 Wie gestalten sich die Straßenverkehrsprobleme in Cotonou?
9 Welche Ursachen haben die Straßenverkehrsprobleme in Cotonou?
9 Wie organisieren sich die Akteure des Straßenverkehrssektors?
9 Auf welchen Konzepten oder Überlegungen basieren ihe Handlungen?
Zur näheren Erläuterung werden folgende Hypothesen gebildet.
1.3 Hypothesen und Zielsetzungen der Forschung
Um diese Fragestellungen zu beantworten, können die im Folgenden dargestellten Hypothesen als Lösungswege
eingeschlagen werden.
9 Eine Straßenverkehrsanalyse ist die zwingende Grundlage, um die Straßenverkehrsprobleme zu
diagnostizieren.
9 Die Organisation der Akteure und die entwickelten Konzepte, die den gegenwärtigen Zustand des
Straßenvehrkehrs in Cotonou erklären, bieten die bisher entwickelten Ziel-Maßnahmen-Beziehungen.
9 Neue Perspektiven zur Entwicklung des Straßenverkehrs können aus den gefundenen Informationen in
Cotonou vorgestellt werden.
Damit diese Arbeit zum Verständnis des gegenwärtigen Straßenverkehrszustandes in Cotonou beitragen kann, bestehen
die spezifischen Zielsetzungen in der Analyse der Straßenverkehrsprobleme, der Organisation der Akteure, der Suche
nach den dahinterstehenden Konzepten oder Überlegungen und den möglichen zukünftigen Entwicklungsperspektiven.
Um diese zu erreichen, bedarf es bestimmter Arbeitstechniken.
1.4 Forschungsmethoden und -techniken
Die Gewinnung der Daten erfolgte mittels einer Literarturrecherche in Karlsruhe (Deutschland) und einer
Feldforschung in Cotonou (Benin). Dabei konnten Primär-und Sekundärdaten erhoben werden, deren Analyse mit
jeweils angepassten Techniken der Inhaltanalyse, einem statistischen Programm sowie mittels eines
Geoinformationssystems (GIS) durchgeführt wurde.
Im Zusammenhang mit den Fragestellungen und Hypothesen wurden folgende Vorgehensweisen angewandt.
1.4.1 Datenerhebung
Die Erhebung der Daten erfolgte in drei verschiedenen Phasen. Zunächst wurde eine kontinuierliche Literaturrecheche
in Fachdatenbanken der Bibliotheken, im Internet und bei einigen administrativen Institutionen über den ganzen
Zeitraum der Studie durchgeführt.
Dann wurden die Haushalte befragt, um erforderliche Informationen, beispielweise über Verkehrsmittel pro Haushalt,
Wege pro Person und pro Verkehrsmittel sowie über die Qualität des Verkehrs pro Befragten in dem jeweiligen
Haushalt bei einer empirischen Datenerhebung zu sammeln.
4
Zuletzt wurden die Verkehrsfüsse auf einigen Knotenpunkten gezählt und die Koordinanten der betroffenen Zählstellen
erhoben. Im Folgenden werden ausführliche Informationen über die Phasen der Erhebung der eigenen Daten gegeben.
1.4.1.1 Haushaltsbefragung und Experteninterview
Die Haushaltbefragung im Verkehrsbereich ist in Entwiclungsländern selten. Haushalte zu befragen soll daher als einen
Versuch verstanden werden, methodische Forschungsinstrumente zu verbreiten und in einem anderen Forschungsgebiet
anbringen zu können (vgl. Xavier Godard & Pierre Teunier 1992). Der hier angewandte Fragebogen (Anhang B) wurde
auf einer Basis des Deutschen Mobilitätspanels angebracht. Es wurde erwartet, einige Informationen über das
Verkehrsverhalten in Cotonou zu sammeln. Der Fragebogen wurde so erstellt, um vor allem allgemeine Informationen
über die einzelnen Haushalte zu bekommen. Des Weiteren wurden besondere Informationen von einer ausgewählten
Person des Haushaltes und pro Weg gesammelt. Insgesamt 400 Haushalte bildeten die Stichprobe aus einer
Grundgesamtheit von 154.346 Haushalten in Cotonou. Alle Stadtviertel wurden bei der Haushaltbefragung
berücksichtigt. Die Probanden wurden zufällig ausgewählt, die Befragung mündlich durchgeführt.
Die Durchführung der Befragung bestand aus einem Probedurchlauf mit 10 % der Fragebögen und einer
Hauptbefragung 90 %. Da es keine wesentliche Änderung am Ende der Probe in den Fragebögen gab, wurden die 400
Haushalte für die Analyse ausgewertet.
Außerhalb der Haushalte wurden offene Experteninterviews mit Fachbehörden über die Hintergründe der Probleme und
die Maßnahmen durchgeführt. Dieses wurde in einem iterativen Prozess durchgeführt, d.h. es fanden nicht ein einziges
Interview, sondern wiederholende Gespräche statt in Bezug auf die verschiedenen Probleme, die auch in der Literatur
und durch die Recherchen vor Ort vorgefunden wurden.
1.4.1.2 Knotenpunktzählungen und Koordinatenerhebung.
Die Daten über Verkehrszählungen in der vorhandenen Literatur wurden im Jahr 1996 erhoben. Es wäre daher schwer
diese zu aktualisieren. Die Bedingungen, unter denen diese Daten in diesem Jahr erhoben wurden, waren nicht bekannt.
Bei der Auswahl der nur in Bezug auf ihren Ortnamen erkannten Zählstellen wurde festgestellt, dass diese mindestens
vierarmigen Kreuzungen gegenwärtig sind. Daher stellt sich bis jetzt die Frage, ob ein oder alle Arme der Kreuzungen
in 1996 Zählstellen waren. Die Daten von 1996 wurden zum einen auf PKW-Einheit (zwei oder drei Motos gleichen ein
PKW etc.) umgestellt und zum anderen zumeist prozentual dargestellt. Gegenwärtig nehmen die Bevölkerung und der
Motorisierungsgrad zu. Aufgrund dieses Trends der Zunahme und des Mangels an geeigneten Informationen über die
genauen Merkmale der Zählstellen von 1996 wurden neue Verkehrsflüsse gezählt.
Aus finanziellen und zeitlichen Gründen wurden 10 Zählstellen in Bezug auf die Zählstellen von 1996 ausgewählt. Die
Zählungen fanden von 22.03.10 bis 06.04.10 statt. Die Verkehrsflüsse wurden von 6 Uhr vormittags bis 15 Uhr
nachmittags manuell gezählt. Die Wahl dieses täglichen Zeitraums ist wichtig, weil der Verkehrsfluss am Morgen
ähnlich wie der am Abend in Cotonou ist. Abbildung 1 zeigt, dass die Spitzenstunden morgens (7 bis 8 Uhr) und abends
(18 bis 19 Uhr) am Beispiel auf der Martin-Luhter-King-Brücke gleichwertig waren: 8 % der Verkehrsstärken. Das ist
das Kriterium, um den Zählzeitraum auszuwählen, da sich nur die Fahrtrichtung mit dieser Annahme ändert.
5
Abbildung 1: Prozentuale Verkehrsflüsse pro Stunde auf der Martin-Luther-King-Brücke
Quelle: nach CUC (c), 1996, bearbeitet.
Die Kartierung der erhobenen Verkehrstärken erfordert eine Erhebung der Koordinaten. Diese wurden mit GPS erhoben,
um die Zählstellen genau abbilden zu können.
1.4.2 Auswertung der Daten
9 Die in der ausgewählten Literatur gefundenen Daten wurden qualitativ und quantitativ durch verschiedene
Techniken der Inhaltsanalyse ausgewertet.
9 Die empirisch erhobenen Daten wurden mit SphinxMe, Excel oder GIS verarbeitet. Daraus ergaben sich die
Mittelwerte, die Verkehrsstärken sowie einige Kombinationen von Daten und grafische Darstellungen.
9 Die Kartierung und das Scannen einiger Daten kamen schließlich in die Auswertung.
1.5 Schwierigkeiten und Maßnahmen bei der Erhebung und Analyse der Felddaten
Die Analyse ist aufgrund der Datenlage teilweise schwierig. Die Umfrage hat gezeigt, dass es eine genaue und eine
unpräzise Altersdarstellung in Cotonou gibt. Einige Befragten haben nicht genau ihr Alter gegeben. Für andere
Befragten ist das Alter unbekannt. Das führt teilweise zu Zweifeln an der Antwort auf die Frage nach dem Alter. Da das
Alter der Befragten sich nicht eindeutig analysieren ließ, wurde eine Kombinationanalyse des Alters mit der Mobilität
ausgeschlossen.
Nur wenige Hilfkräfte wurden bei der Datenerhebung eingesetzt, allerdings bedarf die Studie vieler Hilfkräfte, um
umfangreiche Felddaten erheben zu können. Die Hilfe der Polizei ist z.B. notwendig, um die Fahrgäste oder
Verkehrsteilnehmer auf der Straße anzuhalten und nach ihren Ziel-Quellen zu fragen. Ohne diese Voraussetzung ist
jede Art der Befraung bei den Ampelanlagen risikovoll. Daher war die Datenerhebung für die Zielwahl oder
Verkehrsverteilung auf den Straßen ausgeschlossen.
Es wurde angedacht, die Informationen über die Zielwahl bei den Haushalten zu erheben. Die Ungenauigkeit der
Stadtvierteladressierung machte dies jedoch schwierig. Die Stadtstruktur bildet zwei große Stadtgebiete (West und Ost).
Umgangsprachlich wird das Gebiet im Osten trotz der Anzahl seiner unterschiedlichen Stadtteile und Stadtviertel mit
den Namen ,,Akpakpa" bezeichnet. Einige Befragten, die beispielweise innerhalb Akpakpa mobil sind, haben selten die
Namen der Stadtviertel genannt, sondern ein bestimmtes Merkmal wie eine Kirche oder ein bekanntes Gebäude. Die
Auswertung solcher Informationen war schwierig, weil diese nicht vorhergesehen wurden. Daher wurden die
vorhandenen Daten von 1996 über die Verkehrsverteilung berücksichtigt.
Die Anzahl der Fahrten pro Tag pro Person im Haushalt und die Informationen über die Fahrtdauer waren ebenfalls
schwierig zu erheben.
6
Die meisten Befragten sind solche Fragen nicht gewöhnt und haben die Fragen als zu viel empfunden. Nach den
detaillierten Informationen über die erste Ortsveränderung war es schwierig, weitere Informationen über die folgenden
Ortsveränderungen zu bekommen. Daher wurden die vorhandenen Informationen über Afrika teilweise berücksichtigt.
1.6 Aufbau der Arbeit
Entsprechend dem im ersten Kapitel dargestellten Aufbau beschreibt die vorliegende Arbeit im zweiten Kapitel die
Organsation der Akteure, wobei ihre Rollen, Beziehungen, Interessen und Netzwerke analysiert werden. In Kapitel 3
und 4 werden die Straßenverkehrsprobleme, seine Hintergründe sowie die Folgewirkungen anhand von Beispielen
dargestellt. Das fünfte Kapitel leitet daraus einen Überblick über die bisher entwickelten Konzepte ab. Das sechste
Kapitel stellt aufgrund der ermittelten Daten über die Zustandsanalyse ein Entwicklungskonzept vor, das zu einer
besseren Entwicklungsperspektive führen kann. Ab dem zweiten Kapitel erfolgt jeweils am Ende eines wichtigten Teils
der Arbeit eine Kurzfassung. Abschließend werden die wichtigsten Aspekte in einem Fazit abgeleitet und
Ausblicksfragen gestellt.
7
2. Organisation der Akteure im Straßenverkehrssektor
Das System des Straßenverkehrs besteht aus verschiedenen Komponenten, sodass die Beschreibung der gesamten
Organisation wichtig ist, um die Beziehungen und die Positionen des jeweiligen Akteurs zueinander zu verstehen.
2.1 Verwendete Methodik
Die Frage, wie die Akteure des Straßenverkehrssektors sich organisieren, ruft weitere Fragen wer, welche Rollen etc.
hervor. Die qualitativen Daten wurden verwendet, um die Organisation der Akteure im Straßenverkehr in Cotonou
untersuchen zu können. Die Anwendung des deduktiven Logikbaums (Abb. 2) hilft zuerst, das Straßenverkehrssystem
in seine verschiedenen Komponenten zu zerlegen, dann die Hauptaktivitäten zu erstellen und die Schlüsselakteure zu
entdecken. Weiterhin wurden die verschiedenen Rollen erfasst und weitere Akteure entdeckt.
Die Akteure wurden nach Komponenten gruppiert und durch alphabetische Buchstaben repräsentiert, um ihre
Relationen miteinander zu analysieren. Aufgrund des Graphenansatzes (Anhang A) wurden die Relationen pro
Komponent des Straßenverkehrssystems erstellt. Daraus wurde jeweils eine Adjazenzmatrix gebildet, um die Zentralität
und die Dichte der Relationen berechnen zu können. Die Zentralität bzw. ,,degree centrality" ist ,,Ausdruck für die
Wichtigkeit eines Akteurs aufgrund seiner Beziehungen", während die Dichte ,,die Anzahl der Kanten (Beziehungen)
geteilt durch die Anzahl aller möglichen geordneten Paare unterschiedlicher Knoten bedeutet (Mark Trappmann et al.
2005).
Um diese Kenndaten zu berechnen, wurden folgende Formeln angewandt (vgl.Mallick, 2007).
Die Zentralität eines Akteurs x: Z(x)=
¦¦
¦
¦
n
i
n
j
n
j
n
i
aij
n
ajx
aix
1
1
1
1
2
Die Dichte der jeweiligen Netzwerk-Komponente (x) D =
1
1
1
¦¦
n
n
aij
n
i
n
j
2.2 Die Akteure
Unter den Akteuren sind sowohl Individuen als auch Institutionen zu verstehen, die in bestimmten politischen und
gesellschaftlichen Kontexten handeln (Jänicke et al. 2000: 65). Verschiedene Akteure (Abb. 2) greifen aufgrund ihrer
Position in den Prozess der Entwicklung des Straßenverkehrssektors in Cotonou ein. Die Weiterentwicklung dieser
Abbildung zeigt, dass die Akteure aus der nationalen Verwaltungsebene (Regierung, Ministerien und ihrer Instanzen),
der lokalen Verwaltungsebene (Bürgermeister, Leistung der technischen Dienste), den internationalen und bilateralen
Straßenverkehrspartnern (Weltbank, Französiche Entwicklungsagentur, KfW-Bankengruppe, Europäische Union,
Afrikanische Entwicklungsbank etc.), den halbprivaten (Agetur-Sa, Serhau-Sa) und privaten Straßenbau- und
Straßenunterhaltungsunternehmen (Colas-Gruppe, Sogea-Satom-Gruppe, Nichtregierende Organisationen,
Kleinunternehemn etc.), den öffentlichen Straßenverkehrsbetreibern (Zemidjan-oder Taxi-oder Mini-Busbetreiber) und
ihren Gewerkschaften sowie den Benzin-und Dieselölverkäufern (Total, Texaco und informelle Benzin- und
Dieselölverkäufer) und der lokalen Bevölkerung bestehen.
8
Abbildung 2: Entdeckung der Schlüsselakteure durch deduktiven Logikbaum
Quelle: Eigene Darstellung, 2010
2.3 Die Rolle der Akteure
Die Schlüsselakteure spielen jeweils verschiedene Rollen, die im Folgenden dargestellt werden.
2.3.1 Die nationale Verwaltungsebene
Unter der Regierungsleitung sind verschiedene Ministerien und Instanzen in dem Straßenverkehrssektor tätig. Um die
Aufgaben erledigen und die Finanzmittel nutzen zu können, muss die nationale Verwaltungsebene die verschiedenen
administrativen und finanziellen Verfahren einhalten.
Die Regierung bezieht verschiedene nationale Projekte in ihre Entwicklungsprogramme ein, sucht nach
Finanzierungsmöglichkeiten, entscheidet über die Nutzung der Ressourcen und muss die Voraussetzungen der
internationalen und bilateralen Partner erfüllen.
Das Ministerium für öffentliche Bauarbeiten und Verkehr bestimmt die nationale Verkehrspolitik, plant den Bau der
nationalen und der großen Verkehrsinfrastrukturen sowie die periodische Unterhaltung der Verkehrsinfrastrukturen,
spielt die Rolle des Bauherrn und unterschreibt Verträge mit halböffentlichen und privaten Unternehmen, um die
Straßen zu bauen und zu unterhalten. Weiterhin organisiert dieses Ministerium den Sektor der Verkehrsdienstleistungen,
setzt sich in Verhandlungen mit verschiedenen internationalen und bilateralen Straßenverkehrspartnern, um
Verkehrsprojekte und die Straßenunterhaltung durch Spenden oder Kredite mitzufinanzieren. Verschiedene
Großinstanzen helfen den Ministerien bei seinen Aufgaben.
Die oberste Leitung für öffentliche Bauarbeiten bestellt Fachstudien über den Bau der nationalen
Verkehrsinfrastrukturen. Sie programmiert und kontrolliert die periodische Unterhaltung der großen Verkehrsanlagen.
Die oberste Leitung für Straßenverkehr regelt und kontrolliert den Transport, während das oberste Zentrum für
Verkehrssicherheit die Bevölkerung für die Einhaltung der Verkehrsordnung sensibilisiert. Dieses Zentrum kontrolliert
den technischen Zustand der Verkehrsmittel und erhebt Gebühren dabei.
9
Das Ministerium für Umwelt, Wohnungen und Städtebau bestimmt und führt die Strategie der nationalen urbanen
Mobilitätspolitik durch, bestimmt die rechtlichen Normen für die Planung und Steuerung der urbanen Mobilität, bestellt
bestimmte Studien für die Steuerung der urbanen Mobilität und trifft Maßnahmen, um die Umwelt zu schützen.
Das Innenministerium für Sicherheit und Dezentralisierung steuert durch die Polizei die Verkehrsflüsse auf den Straßen
sowie an den Ampelanlagen und kämpft von Zeit zu Zeit gegen die informellen Tankstellen-Betreiber.
Das Handelministerium erteilt die Genehmigungen und die Erlaubnisse an die Verkehrsmittelverkäufer und an die
formellen Tankstelle-Betreiber. Dabei werden Abgaben und Gebühren erhoben. Hier subventioniert die Regierung oft
die formellen Benzin-und Dieselölverkäufer durch die Bestimmung der Produktpreise.
2.3.2 Die lokale Verwaltungsebene
Die lokale Verwaltung wird durch den Bürgermeister und die lokal administrativen Instanzen geleitet.
Der Bürgermeister bezieht verschiedene lokale Projekte in seine Entwicklungsprogramme ein, sucht nach
Finanzierungsmöglichkeiten, entscheidet über die Nutzungen der Ressourcen und beteiligt sich an Verhandlungen mit
verschiedenen internationalen und bilateralen Straßenverkehrspartnern, um lokale Verkehrsprojekte und die
Straßenunterhaltung nicht nur durch kommunale Ressourcen, sondern auch durch Spenden oder Kredite zu finanzieren.
Sie muss die Voraussetzungen dieser Partner erfüllen.
Die Leitung technischer Dienste spielt die Rolle des Bauherrn für den Bau und die alltägliche und periodische
Unterhaltung der städtischen Verkehrswege, bereitet die Ausschreibungen für den Bau oder die Unterhaltung der
Infrastrukturen vor, legt die Ausschreibungen der nationalen Ausfertigungskomission vor und stellt die genehmigten
Ausschreibungen unter Kontrolle des Präfekts. Sie unterschreibt nach der Genehmigung durch den Präfekt die Verträge
mit halböffentlichen und privaten Unternehmen, um die Straßen zu bauen und zu unterhalten. Weiterhin kontrolliert sie
die Arbeiten der Unternehmen und steuert die urbane Mobilität und die Verkehrsnachfrage.
Die Leitung des Finanz- und Wirtschaftsamts erstellt die Genehmigungen und die Erlaubnisse an die öfffentlichen
Taxisbetreiber und erhebt dabei Steuern und Abgaben. Sie erhebt Gebühren bei den Gewerkschaften der verschiedenen
öffentlichen Taxisbetreiber und verteilt die Einkünfte.
2.3.3 Internationale und bilaterale Straßenverkehrspartner
Die internationen und bilateralen Partner geben der öffentlichen Hand Kredite oder Spenden im Zusammenhang mit
ihren Entwicklungszielen und verlangt die Einhaltung ihrer Voraussetzungen.
2.3.4 Halbprivate Unternehmen im Straßenbau
Die halbprivaten Unternehmen (Agetur-Sa und Serhau-Sa) spielen die Rolle der delegierten Bauherrn und bieten
Dienstleistungen der öffentlichen Hand sowie den privaten Akteuren bei den Infrastrukturenbauarbeiten oder bei der
Verkehrsplanung an. Diese Unternehmen bilden daher einen Kanal der Kontrolle des Verkehrs von Bauarbeiten für die
öffentliche Hand sowie für die internationalen und die bilateralen Geldgeber.
2.3.5 Private Unternehmen
Die privaten Unternehmer bauen und unterhalten die Straßen, bieten die öffentlichen Verkehrsdienste an, betreiben die
Tankstellen und die Stellplätze. Sie sind vielfältige Betriebe.
10
2.3.5.1 Private Straßenbau-und Straßenunterhaltungsunternehmen
Die privaten Bauunternehmen sind zumeist ausländisch. Sie schließen Verträge mit der öffentlichen Hand ab, erledigen
den Straßenbau und die Ausbau- und Aufbauarbeiten. Die privaten Unterhaltungsunternehmen sind einheimisch. Sie
unterhalten die Straßen durch öffentliche Verträge nach erfolgten Ausschreibungen.
2.3.5.2 Öffentliche Verkehrsdienstanbieter
Die öffentlichen Verkehrsdienstanbieter bestehen aus den disparaten Mitbetreibern, aus den Mitfahrern, aus den
Selbstbetreibern. Sie organisieren sich selbst. Die Mitbetreiber, die Mitfahrer und die Selbstbetreiber bezahlen der
lokalen Verwaltung unterschiedliche Abgaben und Gebühren (Zemidjan- oder Autotaxi-Abgabe etc.).
Die disparaten Mitbetreiber sind diejenigen, die die Verkehrsmittel besitzen und die Fahrer anstellen. Sie machen
Verträge mit den einzelnen Mitfahrern, um den öffentlichen Verkehr zu fördern. Sie stellen den Mitfahrern die
Verkehrsmittel für den öffentlichen Verkehr bereit und bestimmen den Betrag des erwarteten Umsatzes pro Tag, pro
Woche oder pro Monat. Sie bezahlen den Mitfahrern den Lohn oder überlassen den Mitfahrern das Verkehrsmittel am
Ende des Vertrags.
Die Mitfahrer sind diejenigen Fahrer, die keine Verkehrsmittel besitzen und von den Mitbetreibern angestellt werden.
Sie fahren die Verkehrsmittel der Mitbetreiber als Lohn- oder Vertagsarbeiter, suchen Kunden, unterhalten die
Verkehrsmittel, liefern den Mitbetreibern den erforderlichen Umsatz und bilden unterschiedliche Gewerkschaften.
Die einzelnen Selbstbetreiber besitzen die Verkehrsmittel, bewirtschaften die Verkehrsmittel selbst und betrachten sich
als Fachbetreiber.
2.3.5.3 Die Betreiber der Tankstellen und Stellplätze
Die Tankstellen und Stellplätze werden durch formelle und informelle Akteure betrieben.
Die formellen Benzin-und Dieselölverkäufer unterschreiben Verträge mit der öffentlichen Hand, bewirtschaften den
Sektor, bezahlen die Tanksteuern und verkaufen teuere Tankprodukte.
Zahlreiche einzelne informelle Benzin-und Dieselölverkäufer verkaufen gestohlenes oder billig gekauftes und
geschmuggeltes Benzin aus Nigeria. Sie bezahlen keine Steuern und keine Gebühren. Sie bilden einige Gewerkschaften
für ihr eigenes Interesse.
Die Gewerkschaften und die Betreiber der formellen Stellplätze organisieren die Aktivitäten ihrer Mitglieder, erheben
verschiedene Gebühren auf den genehmigten Stellplätzen und übergeben die Einkünfte der lokalen Verwaltung,
während die informellen Stellplatzbetreiber spontan handeln.
2.3.6 Die lokale Bevölkerung
Die lokale Bevölkerung nutzt die Verkehrsanlagen sowie die öffentlichen und privaten Verkehrsmittel, bezahlt Abgaben
und Gebühren für die Verkehrsdienste und teilweise Steuern. Sie kauft sich billige Benzin-und Dieselöl.
2.4 Die Kommunikationsformen der Akteure
Von Kommunikation wird gesprochen, wenn nichtmaterielle Einheiten wie Informationen, Normen usw. weitergegeben
werden (Jansen, 2003).
Im Straßenverkehrssektor kommunizieren die Akteure mit unterschiedlichen Kommunikationsinstrumenten. Die
Ministerien kommunizieren mit Beschlüssen untereinander. Abkommen werden mit internationalen oder bilateralen
Straßenverkehrspartnern getroffen.
Ende der Leseprobe aus 88 Seiten
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Details
- Arbeit zitieren
- , 2011, Straßenverkehrsanalyse in einer Metropole eines Entwicklungslandes an der Küste des Golfes von Benin am Beispiel von Cotonou, Hamburg, Bedey Media GmbH, https://www.diplom.de/document/229192
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