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Niko Stalf
Marktmacht im Luftverkehr - ein notwendiges Übel? Eine Analyse anhand der
Transformationsländer China und Russland
ISBN: 978-3-8428-2140-8
Herstellung: Diplomica® Verlag GmbH, Hamburg, 2011
Zugl. Johann Wolfgang Goethe Universität, Frankfurt am Main, Deutschland,
Diplomarbeit, 2010
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© Diplomica Verlag GmbH
http://www.diplomica.de, Hamburg 2011
II
GLIEDERUNG
Tabellen- und Abbildungsverzeichnis III
Abkürzungsverzeichnis IV
1. Einleitung
1
2.
Markt und Wettbewerb im Luftverkehr
3
2.1. Grundlagen
3
2.1.1.
Markt- und Produktabgrenzung
3
2.1.2. Marktstruktur
6
2.1.3.
Von der Vollständigen Konkurrenz zum Oligopol
7
2.2.
Bestimmung der Wettbewerbsfaktoren
8
2.2.1. Markteintrittsbarrieren
8
2.2.2.
Besonderheiten in der Angebotserstellung
13
2.2.3.
Besonderheiten der Marktnachfrage
14
2.3.
Ableitung der Angebotsstruktur
17
2.3.1.
Einfluss der Betriebskosten auf die Angebotsstruktur
17
2.3.2.
Einfluss der Bedienungsfrequenz auf die Anbieterzahl
21
2.3.3.
Einfluss von Verbundvorteilen auf die Angebotsstruktur
25
2.4.
Regulierung und Deregulierung des Luftverkehrs
28
2.4.1. Internationale
Regulierung des zivilen Luftverkehrs
28
2.4.2.
Regulierung in den USA und Europa
33
2.4.3.
Erfahrungen aus der Deregulierung in den USA
35
2.5.
Einfluss des Wettbewerbs auf Gewinn und Investitionen
39
3. Luftverkehrsmarkt
Russland
41
3.1.
Zivilluftfahrt in der Sowjetunion
41
3.2.
Umbruch- und Anpassung
47
3.3. Konzentration
53
4.
Luftverkehrsmarkt der Volksrepublik China
65
4.1. Demonopolisierung
und
Expansion
65
4.2.
Deregulierung und Privatisierung
74
4.3. Konzentration
79
5. Fazit
84
Literaturverzeichnis IV
Tabellen XVI
III
Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Marktanteil russischer Fluggesellschaften
S. XVI
Tabelle 2: Marktanteil der 15 größten Fluggesellschaften
nach
transportierten
Passagieren
S.
XVII
Tabelle 3: Marktanteil der fünf größten russischen
Passagierfluglinien
S.
XVIII
Tabelle 4: Marktanteil der chinesischen Fluggesellschaften
S. XIX
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Aeroflot Passagierbeförderung
S. 44
Abbildung 2: Entwicklung des Luftverkehrs in Russland
S. 55
Abbildung 3: Entwicklung der Verkehrszahlen der Aeroflot ab 1993 S. 57
Abbildung 4: Verkehrzahlen und Anzahl an Fluggesellschaften
in
China
S.
70
Abbildung 5: Verkehrszahlen chinesischer Fluggesellschaften
S. 71
Abbildung 6: Übernahmen in der chinesischen Luftfahrt
S. 80
Abbildung 7: Beförderte Passagiere und Marktanteil nach Gruppen S. 83
IV
ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS
Abb. Abbildung
AMR
American Airlines Corporation
Art.
Artikel
ASK
Available Seat Kilometers
ATA
Air Transport Association
BIP Brutto
Inlandsprodukt
BOAC
British Overseas Airways Corporation
CAAC
Civil Aviation Authority of China
CAB
Civil Aeronautics Board
CASO
China Aviation Supply Organisation
CNAC China
National
Aviation Corporation
COMECON
Council for Mutual Economic Assis-
tance
c.p. ceteris
paribus
CSA Ceskoslovenské
státní aerolinie
DAT
Departement of Air Transport
Einf. Einführung
EU Europäische
Union
FAA
Federal Aviation Authority
FRA Flughafen
Frankfurt
GUS
Gemeinschaft unabhängiger Staaten
HHN
Flughafen Hahn im Hunsrück
Hj. Halbjahr
Hrsg. Herausgeber
IATA
International Air Transport
Association
ICAO
International Civil Aviation
Organisation
inkl. inklusive
intern. international
KLM
Koninklijke Luchtvaart Maatschappij
(Königliche Luftfahrtgesellschaft)
LHR
Flughafen London Heathrow
LOT
Polskie Linie Lotnicze
Mio. Millionen
Mrd.
Milliarden
nat. national
o.V. ohne
Verfasser
Paxe Passagiere
PKT Passenger
Kilometer Transported
V
Rdnr. Randnummer
RGW
Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe
RPK Revenue
Passenger Kilometers
SARS Severe Acute Respiratory Syndrome
SAS
Scandinavian Airlines Systems
SKO
Seat Kilometers Offered
STN Flughafen
London
Stansted
UdSSR
Union der Sozialistischen
Sowjetrepubliken
USA
United States of America
USD US-amerikanischer
Dollar
VFR
Visiting friends and relatives
WTO
World Trade Organisation
1
1. Einleitung
Es gibt einen gängigen Spruch in der Luftverkehrsbranche: ,,Wie wird man
im Fluggeschäft zum Millionär?" ,,Man muss als Milliardär anfangen!"
Diese beiden Sätze machen deutlich, welch schwieriges Unterfangen es ist,
in dieser Branche Gewinne zu erzielen. Die Motivationen waren zu Beginn
jedoch andere: Bevor das erste Flugzeug von der Erde abhob, gab es den
Wunsch der Menschen sich wie ein Vogel im Flug fortzubewegen - zu flie-
gen. Doch es war ein langer beschwerlicher Weg bis zum erfolgreichen
Erstflug der Gebrüder Wright. Zu Beginn der Luftfahrt im 20. Jahrhundert
stand zunächst der Postluftverkehr im Fokus, der Personentransport spielte
nur eine untergeordnete Rolle. Zwischen den beiden Weltkriegen konnte
sich der Luftverkehrsmarkt entwickeln und das Netz wurde immer dichter.
Nach dem zweiten Weltkrieg setzte sich diese Entwicklung fort und jedes
Land, das etwas auf sich hielt, unterhielt eine Fluggesellschaft, die aus ihren
Heimatländern zu bekannten und weniger bekannten Zielen flog. Nur be-
dingt stand dabei die Wirtschaftlichkeit im Fokus, sondern vielmehr Presti-
ge und die Möglichkeit einer Firmenvertretung seiner Nationallinie in allen
Herren Länder dieser Welt aufweisen zu können. Ein weiteres Argument für
die Entwicklung des Luftverkehrs stellte die Möglichkeit dar Orte schnell zu
erreichen, für die man zuvor eine mehrwöchige Schiffsreise in Kauf nehmen
musste. Es bildeten sich nach dem zweiten Weltkrieg im Wesentlichen zwei
unabhängig voneinander operierende und sich entwickelnde Blöcke. In den
westlichen und deren zugewandten Länder wurde der Luftverkehr durch die
IATA als Dachverband organisiert und reguliert. Der Aufbau eines funktio-
nierenden und wirtschaftlichen Flugbetriebs sollte mit Hilfe der Regulierung
erreicht werden. Die Monopolstellung sollte eine positive Entwicklung des
Flugbetriebs sicherstellen.
In der UdSSR und ihr affilierten Staaten war die Situation ähnlich: die Be-
triebe waren verstaatlicht und hatten auf ihrem Gebiet ein Monopol. Die
oberste Behörde lenkte und überwachte die Geschicke der Betriebe. Obwohl
beim Luftverkehrsmarkt von einem Markt gesprochen wird, gab es aber
kaum Marktmechanismen, weder in Ost noch West, da diese aufgrund der
Regulierung durch die IATA und den nationalen Planungsbehörden ausge-
2
hebelt waren.
1
Erst Ende der 70er Jahre wurde der kommerzielle Zivilluft-
verkehr in den USA und Europa dereguliert und fortan prägten nach einem
Anpassungsprozess auch in diesem Wirtschaftssektor im kapitalistischen
System stärker Marktdeterminanten die Prozesse.
Eine relativ kleinteilige Marktstruktur konnte auf Seiten der zivilen Luft-
transportunternehmen in Russland nach dem Zerfall der Sowjetunion beo-
bachtet werden. Wobei oftmals die Forderung aufkam die große Anzahl
solcher Betriebe zu reduzieren, da die Luftverkehrsindustrie insgesamt in
einem schlechten Zustand war und das Bedürfnis des Landes nach einem
effizienten Lufttransportsystem dadurch scheinbar nicht erfüllt werden
konnte. Diese Forderung steht jedoch im Widerspruch zum Ansatz der Voll-
ständigen Konkurrenz, der eine kleinteilige Angebotsstruktur fordert, um
effiziente Marktergebnisse hervorbringen zu können. Warum ist somit eine
Konzentration notwendig, aber aus gesamtgesellschaftlicher Sicht eventuell
nicht wünschenswert? Die mikroökonomische Theorie geht, mit Ausnahme
des natürlichen Monopols, davon aus, dass die Marktmacht eines Akteurs
nicht zu effizienten Ergebnissen führen kann. Ausgehend vom Modell der
Vollständigen Konkurrenz soll in der vorliegenden Arbeit die Frage unter-
sucht werden, wie vom Markt im Fall des zivilen und kommerziellen Perso-
nenlufttransports generell effiziente Marktergebnisse hervorgebracht werden
können und die geforderte Notwendigkeit einer Konzentration in der Bran-
che kritisch hinterfragt werden.
Gerade in den letzten Jahren ist ein Konzentrationsprozess in Europa und
den USA erfolgt, der eine immer größer werdende Marktmacht von Seiten
der größten Unternehmen, die diesen Markt bedienen, beinhaltet. Ziel dieser
Arbeit ist es herauszuarbeiten, ob eine stärkere Marktmacht der Anbieter
von Luftverkehrsleistungen ein effizientes Marktergebnis, in Form von einer
breiten Anbieterauswahl und vielen Zielen, hervorbringen kann.
Von einer ähnlichen Ausgangsbasis wie Russland ging auch das ehemals
planwirtschaftlich organisierte China aus, das in den letzten Jahren beachtli-
che Erfolge hinsichtlich seiner wirtschaftlichen Aktivität aufgrund der
Transformation zur marktwirtschaftlichen Wettbewerbsordnung vorweisen
1
vgl. Kneifel (1978), S. 40f.
3
kann. In China konnte in den letzten Jahren eine stärkere Marktmacht der
größten Unternehmen des Landes für Luftverkehrsleistungen beobachtet
werden. Eine solch kleinteilige Angebotsstruktur wie in Russland konnte in
China aber nie verzeichnet werden, sodass die generelle Frage aufkommt,
welche Strukturen für diese Entwicklung verantwortlich sind. Eventuell sind
diese historisch bedingt und somit schon vor dem Beginn des Transformati-
onsprozesses ausgebildet gewesen. Darüber hinaus ist von Interesse inwie-
fern der staatliche Einfluss, über Regulierungsinstrumente und direkte
Markteingriffe auf die Angebots- und Nachfragerseite, die beobachteten
Ergebnisse in den beiden ehemals planwirtschaftlich organisierten Staaten
beeinflusst respektive notwenig erscheint, um effiziente Marktergebnisse
verzeichnen zu können. Am Ende soll ein Vergleich der Länder Russland
und China unter der Perspektive stehen, welcher der beiden Staaten erfolg-
reicher die Systemtransformation im Luftverkehrssektor umzusetzen ver-
mochte.
2. Markt und Wettbewerb im Luftverkehr
2.1. Grundlagen
2.1.1. Markt- und Produktabgrenzung
Es stellt sich zu Beginn der Arbeit, die sich dem Markt widmet, die Frage
was unter einem Markt zu verstehen ist. Ein Markt stellt unter einer allge-
meingültigen Form eine Gruppe von Käufern und Verkäufern dar, die eine
bestimmte Art von Gütern austauscht.
2
Jede Marktabgrenzung dient grund-
sätzlich dem Ziel, die in der allgemeinen Definition genannte Gruppe von
Anbietern und Nachfragern und die von ihr gehandelten Güter so abzugren-
zen, dass von den Anbietern und Nachfragern, die nicht zu dieser Gruppe
gehören, keine bedeutende Einflüsse auf das Wettbewerbsverhalten inner-
halb der Gruppe ausgeht.
3
Sobald von einem Luftverkehrsmarkt gesprochen
wird, stellt sich die Frage welcher Markt damit gemeint ist und wie man
diesen Markt vom Markt anderer Verkehrsmittel abgrenzt. Es kann eine
Marktabgrenzung nach sachlichen, räumlichen und zeitlichen Kriterien
2
vgl. Schmidt (1990), S. 46.
4
durchgeführt werden.
4
Man kann sicherlich bei weiten Entfernungen davon
ausgehen, dass das Flugzeug als das alleinige Verkehrsmittel zwischen zwei
Städten wahrgenommen wird, wohingegen auf kürzeren Verbindungen die
Bahn, der Bus und gar der PKW ernst zu nehmende Alternativen sind.
5
Auch muss eine Strecke nicht als ein Markt betrachtet werden, da es für die
Passagiere von Bedeutung ist, ob ein Flug mit oder ohne Zwischenlandung
durchgeführt wird und wenn mit, dann mit wie vielen.
6
Entsprechende Ü-
berlegungen gibt es auch für unterschiedliche Arten von Maschinen (Props,
Jets oder gar Überschall), die auf diesen Märkten eingesetzt werden oder
unterschiedliche Qualitätsniveaus der Carrier (Charter vs. Linie, Klassi-
scher- vs. Günstig-Anbieter).
7
Es kann an dieser Stelle festgehalten werden,
dass die individuellen Qualitäts- und Zeitpräferenzen über die sachliche
Marktabgrenzung entscheidenden Einfluss haben.
8
Die Marktabgrenzung
kann aber gleichzeitig auch als Produktdifferenzierung betrachtet werden,
welche die Unternehmen als Anbieter im Markt platzieren, um eine entspre-
chende Nachfrage zu bedienen und um sich von Konkurrenten abzugrenzen.
Es stellt sich auch die Frage, ob die Strecke von Frankfurt (FRA) nach Lon-
don-Heathrow (LHR), die im Sommer 2009 von Lufthansa und British Air-
ways bedient wird, mit der von Frankfurt-Hahn (HHN) nach London-
Stansted (STN), geflogen durch Ryanair, als ein und derselbe Markt ver-
standen werden kann. Sicherlich ist diese Frage nicht eindeutig zu beant-
worten. Wenn man betrachtet, dass die Strecke LHR nach FRA auch von
Geschäftsreisenden genutzt wird, die eventuell schnell von einem Termin
aus der Londoner City zum nächsten nach Frankfurt müssen und Business
Class fliegen, so steht die Entscheidung die Verbindung mit Ryanair von
STN nach HHN zu nutzen nicht zur Wahl.
9
Wohingegen für den Touristen-
3
vgl. Schmidt (1990), S. 46.
4
vgl. Baum (1980), S. 401f; Thiesing (1976), S. 355 - 370.
5
vgl. Wiezorek (1998), S. 137. Als Beispiel kann die Strecke Frankfurt Köln/Bonn ge-
nannt werden, auf der die Lufthansa zum Winterflugplan 2007 den Flugzubringer einstellte
und stattdessen nur noch auf die Kooperation mit der Deutschen Bahn setzt.
6
vgl. Beyhoff (1995), S. 103f.
7
Günstige Anbieter werden als low-cost Gesellschaften oder No-Frills Gesellschaften be-
zeichnet und bieten Service in der Regel gegen Bezahlung. Sie operieren oftmals zu einem
viel geringeren Kostenniveau im Vergleich zu den klassischen Netzwerkgesellschaften.
8
vgl. Wiezorek (1998), S. 138.
9
vielmehr diese vom Innenstadtflughafen London City nach Frankfurt, die im Sommer
2009 auch von Lufthansa und British Airways bedient wird.
5
bzw. für den VFR-Passagier, der entsprechend Economy Class bucht, die
Verbindung vom Hahn nach London eine Alternative darstellt. Die räumli-
che Marktabgrenzung muss somit nicht zwangsläufig über ein Airportpaar
erfolgen, sondern kann auch ein Städtepaar
10
sein oder auch ein Regionen-
paar
11
. ,,Ein Carrier, der auf einem bestimmten Flughafen eine Quasi-
Monopolstellung erworben hat, ist demnach nicht notwendigerweise ohne
Konkurrenz, wenn von in der Nähe gelegenen Airports ähnliche Verbindun-
gen angeboten werden."
12
Ein weiteres Abgrenzungskriterium ist die Zeit, bei der insbesondere bei
Kurzstreckenflügen verschiedene Perioden eines Tages unterschiedliche
Märkte darstellen, da Geschäftsreisende für gewöhnlich Flüge am Morgen
und frühen Abend bevorzugen, um einen Termin innerhalb eines Tages
wahrnehmen zu können. Bei Langstreckenflügen kann hingegen ein be-
stimmter Tag einen Markt darstellen.
Die Marktabgrenzung unter räumlichen und zeitlichen Gesichtspunkten
kann aber gleichzeitig auch als Produktdifferenzierung betrachtet werden,
welche die Unternehmen als Anbieter im Markt platzieren, um eine entspre-
chende Nachfrage zu bedienen und um sich von Konkurrenten abzugrenzen.
Ein Flug mit Ryanair von Hahn um die Mittagszeit stellt ein anderes Pro-
dukt, als ein Flug mit British Airways von Frankfurt am Morgen oder frühen
Abend dar. Entsprechend kann eine Fluggesellschaft ihr Produkt zu solch
einer Zeit anbieten in dem noch keine andere einen Flug durchführt.
13
Eine zusätzliche qualitative Produktdifferenzierung erfolgt zudem durch vor
oder während eines Fluges durchgeführten Prozesse oder auch in der Aus-
stattung der Kabine.
14
10
ein weiteres Beispiel ist Berlin (mit den Flughäfen Tegel und Schönefeld) und Moskau
(mit den Flughäfen Sheremetyevo, Domdodedovo und Vnukovo)
11
z.B. Westdeutschland/Benelux (Flughäfen Frankfurt, Düsseldorf, Köln-Bonn, Amster-
dam und Brüssel) nach Mittelengland (Flughäfen Manchester, Birmingham, East Midland-
Nottingham, Leeds und Liverpool)
12
Wiezorek (1998), S. 138.
13
vgl. Panzar, John C. (1983), S. 491
14
vgl. Doganis (1991), S. 269f.; Pompl (2007), S.79 88.
6
2.1.2. Marktstruktur
Die Marktstruktur soll beschreiben, wie auf einem Markt Ursache-
Wirkungsbeziehungen zwischen verschiedenen Akteuren wirken und somit
die Marktausprägung und die Wettbewerbsintensität beeinflussen.
15
Es ist
dabei von besonderem Interesse wie die Beziehung
a.)
zwischen den Nachfragern eines Marktes,
b.)
zwischen den Anbietern eines Marktes,
c.)
von Anbietern und Nachfragern zueinander als auch
d.)
zwischen etablierten Anbietern und potentiellen neuen Firmen
gestaltet ist.
16
Neben dieser engen Definition gibt es noch eine breitere, nach der alle rele-
vanten Einflussfaktoren, die auf das Marktgeschehen wirken, berücksichtigt
werden.
17
Da diese Betrachtung aber zu komplex ist, um Märkte zu verglei-
chen, ist für eine Analyse die Engere ausreichend.
Es ist dabei von besonderer Bedeutung, wie
a.) die Nachfragekonzentration
b.) die Angebotskonzentration
c.) die Markteintrittsbarrieren und
d.) der Grad der Produktdifferenzierung
auf Markt und Wettbewerb wirken.
18
Die Nachfragekonzentration bezeichnet die vorhandene Anzahl, am Umsatz
gemessene Bedeutung einzelner als Käufer auftretenden Marktteilnehmer
und beschreibt die Beziehung der Nachfrager untereinander, als auch die
Nachfragemacht der Käufer.
19
Es gilt: je geringer die Nachfragekonzentrati-
on, desto geringer die Marktmacht der Käufer.
15
vgl. Kerber (2003), S. 302.
16
vgl. Bonanno/ Brandolini (1990), S. 2; Bain (1959), S. 8.
17
vgl. Sosnik (1970), S. 153 - 195.
18
vgl. Bonanno/ Brandolini (1990), S. 2.; Bain (1959), S. 8.
19
vgl. Bain (1959), S. 8.
7
Demgegenüber kennzeichnet die Angebotskonzentration die auf einem be-
stimmten Markt vorhandene Anzahl und den dadurch gemessenen Marktan-
teil der als Anbieter eines Produktes beobachtbaren Gesellschaften.
20
2.1.3. Von der Vollständigen Konkurrenz zum Oligopol
Im folgenden Abschnitt soll ausgehend von der Vollständigen Konkurrenz
dargelegt werden, welche Rolle der Wettbewerb für die Wohlfahrt einer
Gesellschaft spielt und welche Gründe für die Entstehung unterschiedlicher
Marktstrukturen verantwortlich sind.
In der wirtschaftswissenschaftlichen Diskussion gilt die Vollständige Kon-
kurrenz als ein Optimalzustand, in der eine Volkswirtschaft Güter effizient
produziert respektive verteilt werden und die Wirtschaftssubjekte gleich
gestellt sind, da es weder Informationsassymetrie noch Transaktionskosten
gibt.
21
Als weitere Bedingung muss erfüllt sein, dass homogene Güter vor-
liegen, die Nachfrage- und Anbieterseite kleinteilig strukturiert ist, freier
Marktein- und austritt möglich ist, sowie die Nichtexistenz von Skalen- und
Verbundvorteilen vorliegen. ,,Wettbewerb wird folglich in der neoklassi-
schen Mikroökonomie mit den Bedingungen identifiziert, die gegeben sein
müssen, damit in einer vollständig dezentralisierten Wirtschaft aus den am
eigenen Gewinn bzw. Nutzen orientieren Optimierungsentscheidung der
Individuen ein pareto-optimaler Gesamtzustand entsteht."
22
Kommt es auf
realen Märkten zu einem Marktversagen kann davon ausgegangen werden,
dass jedes andere Ergebnis von der pareto-optimalen bzw. effizienten Allo-
kation abweicht. Das Marktversagen kommt dabei durch die Existenz einer
oder mehrerer der zuvor genannten Bedingung zustande und deckt somit die
Annahmen des Modells als das zentrale Problem auf.
23
Dies hat verschiede-
ne Gründe, die später näher, im besonderen Hinblick auf den Luftverkehr,
dargestellt werden sollen.
Der gesellschaftliche Verlust, der durch eine nicht pareto-optimale Allokati-
on entsteht, findet seinen Niederschlag in der Reduktion des produzierten
20
vgl. Bain (1959), S. 8.
21
vgl. Kerber (2003), S. 303.
22
Kerber (2003), S. 303.
23
vgl. Kerber (2003), S. 303.
8
Outputs. Die Ineffizienz der monopolistischen Marktstruktur findet zudem
in einem gesamtwirtschaftlichen Verlust seinen Ausdruck und stellt die ei-
gentliche Tragik der Monopollösung dar.
24
Die in der Realität jedoch häufiger auftretende Marktform ist die des Oligo-
pols. Je nach industrieökonomischer Modellannahme unterscheiden sich
Preise und Mengen im Oligopolfall. Es kann jedoch angenommen werden,
dass sowohl der Oligopolpreis, als auch deren Menge sich zwischen der
Polypol- und der Monopollösung bewegen. Es kommt somit auch zu einem
Verlust an Konsumentenrente, der Entstehung von Produzentenrente und
dem gesamtwirtschaftlichen Verlust aufgrund der allokativen Ineffizienz.
25
Eine Weiterentwicklung erfuhr das Modell der vollständigen Konkurrenz
durch die Chicago School. Die Marktkonzentration wurde vor dem Hinter-
grund zunehmender Skalenerträge und der damit verbundenen Reduktion
der Durchschnittskosten erklärt, wobei davon ausgegangen werden kann,
dass es keine strukturellen Marktzutrittschranken gibt - diese existieren
vielmehr nur durch staatliche Regulierung.
26
Falls es zu einer Marktkon-
zentration kommt, ist diese nicht von Dauer, da neue Unternehmen gewillt
sein werden in den Markt einzutreten und die Preise der etablierten Unter-
nehmen unterbieten.
27
2.2. Bestimmung der Wettbewerbsfaktoren
2.2.1. Markteintrittsbarrieren
Einen entscheidenden Beitrag für die Verhinderung oligopolistischer oder
monopolistischer Strukturen ist das Fehlen von Marktein- und austrittskos-
ten. Falls diese in größerem Umfang vorhanden sind, ermöglichen diese erst
die Entstehung eines Oligopols oder Monopols. Dabei sind die in einer
Branche üblichen Verläufe der Kostenfunktionen, insbesondere die der Fix-
und variablen Kosten, Durchschnitts- und Grenzkosten sowie kurz- und
langfristige Kosten wesentliche Begriffspaare.
28
24
vgl. Leibenstein (1966), S. 412f.
25
vgl. Kerber (2003), S. 304f.
26
vgl. Demsetz (1969), S. 1 22, Stigler (1958), S. 54 71
27
vgl. Demsetz (1969), S. 1 22, Stigler (1958), S. 54 71.
28
vgl. Pindyck/ Rubinfeld (2003), S. 302 309.
9
Zu Beginn der Deregulierung in den USA wurde die These vertreten, dass
der Markt für Luftverkehr ein gutes Beispiel für vollkommen angreifbare
Märkte darstelle, da bei einer geringen Marktzu- und austrittsschranke neue
Marktanbieter das homogene Produkt Flugzeug auf verschiedenen Strecken
einsetzen können.
29
Nach dieser Theorie konnte gar ein effizientes Markter-
gebnis bei Existenz monopolistischer und oligopolistischer Marktstrukturen
allein durch die Androhung eines Markteintritts durch einen möglichen
Konkurrenten erzielt werden.
30
Der etablierte Anbieter wird somit bemüht
sein effizient zu produzieren und aufgrund der niedrigen Kosten günstige
Preise anbieten zu können, um einen Markteintritt zu verhindern. Für die
Existenz eines angreifbaren Marktes können die folgenden Bedingungen
angesehen werden: Freier Marktein- und Marktaustritt, keine versunkenen
Kosten, symmetrische Wettbewerbsbedingungen, d.h. gleiche Zugangsmög-
lichkeiten zu kostengünstiger Produktionstechnologie sowie die Annahme
der Bertrand-Nash Bedingung.
31
Die ökonomischen Barrieren des Marktzu-
tritts sind somit zum einen hohe Fixkosten und zum anderen Kosten, die mit
dem Markteintritt verbunden sind und bei einem Scheitern des Unterneh-
mens unwiederbringlich verloren sind - diese werden als versunkene Kosten
oder auch sunk costs bezeichnet.
32
Schon relativ frühzeitig kam es zu einem Meinungswandel bezüglich der
Übertragbarkeit dieser Theorie auf den Luftverkehr, was nicht zuletzt in den
Erfahrungen der Deregulierung in den USA beruhte, und es kann davon
ausgegangen werden, dass sehr wohl Markteintritts- als auch Marktaustritts-
barrieren im Luftverkehr vorhanden sind, denen gleichsam institutionelle
und ökonomische Ursachen zugrunde liegen.
33
Es ist außerdem davon aus-
zugehen, dass die Bertrand Nash Annahme nicht gültig ist, da etablierte Ge-
29
vgl. Bailey/ Panzar (1981), S. 125 145; Sinha (1986), S. 405 419.
30
vgl. Baumol/ Panzar/ Willig (1983), S. 491 496.
31
vgl. Knieps (1987), S. 6f.; Aberle (1992), S. 46f.; Krahn (1994), S. 34 - 36.; Teuscher
(1994), S. 166f. Die Bertrand-Nash Bedingung besagt, dass die etablierten Unternehmen
auf einen erfolgten Markteintritt nicht mit Preisänderungen reagieren.
32
vgl. Shy (1995), S. 183f. Gilt nur bei Bertrand Wettbewerb; Preiswettbewerb findet erst
nach dem potentiellen Markteintritt statt.
33
vgl. Baumol/ Panzar/ Willig (1988), S. 501f.; Levine (1987), S. 405 480; Fawcett/
Farris (1989), S. 12 24.
10
sellschaften sehr wohl auf den Markteintritt reagieren und ihre Preise zum
Teil erheblich, auch unter in Kaufnahme von Verlusten, senken.
34
I
Kommt es auf einem Monopolmarkt eines homogenen Produktes zu einem
Markteintritt, so müssen beide Firmen zu Durchschnittskosten anbieten. Der
Eintreter muss jedoch noch die irreversiblen Kosten bei Markteintritt zah-
len, sodass es zu einem Verlust kommt. Falls der potentielle Konkurrent ein
abgewandeltes Produkt oder eine andere Marke einführen möchte, so gilt
das obige Argument nicht, jedoch werden die sunk costs entsprechend auf-
grund des weiteren Investments sogar noch höher.
35
Ein potentieller Marktzutreter, der an sich zu günstigeren Durchschnittskos-
ten operiert als der etablierte Monopolist auf einer Strecke, wird somit auf-
grund der sunk costs nicht in den Markt eintreten, da seine Kosten mit die-
sen nun höher ausfallen; es bleibt ein Monopolmarkt.
36
Der Umfang der
sunk costs wird nicht nur vom Bekanntheitsgrad der Fluggesellschaft in
einer geographischen Region bestimmt, sondern auch für den nötigen Auf-
bau eines Vertriebsnetzes, die Installation der Flughafeneinrichtung und die
Schulung der Mitarbeiter.
37
Falls die Fluggesellschaft schon am Abflugort
der neu zu befliegenden Strecke bekannt ist, wird eine verstärkte Bewer-
bung nur am Ankunftsort nötig sein. Tritt hingegen ein völlig neuer Markt-
teilnehmer in Erscheinung, sind die Einführungskosten und damit die sunk
costs wesentlich höher, womit konstatiert werden kann, dass die Höhe der
sunk costs und damit der Marktzutritt von der Marktpräsens abhängig ist.
Besteht bereits eine oligopolistische Marktstruktur ist für den Oligopolisten
das Operieren zu Durchschnittskosten entscheidend, da es sonst zu einer
,,Hit and run entry" Strategie neuer Anbieter kommt, was bedeutet, dass
neue Anbieter in den Markt eintreten und ihn auch schnell wieder verlas-
sen.
38
In der Essenz kann auch bei Vorliegen einer oligopolistischen Markt-
struktur das Ergebnis der vollständigen Konkurrenz annähernd erreicht wer-
34
vgl. Shepard (1990), S. 451; Dodgson et al. (1991), S. 47f. In Deutschland wurde der
Lufthansa untersagt auf der Strecke von Frankfurt nach Berlin die Preise der Wettbewerber
auf dieser Strecke zu unterbieten, da aufgrund der höheren Kosten der Lufthansa der einzi-
ge Zweck dieser Maßnahme die Herausdrängung des Konkurrenten darstellt und nicht im
langfristigen Interesse des Verbrauchers liegt.
35
vgl. Shy (1995), S. 185.
36
vgl. Beyhoff (1995), S. 154 155.
37
vgl. Beyhoff (1995), S. 161 165.
38
vgl. Krahn (1994), S. 36.
11
den, wobei jedoch kein Markt existiert, bei dem eine vollkommene Angreif-
barkeit herrscht.
39
Es gibt jedoch noch weitere Gründe, weshalb es nicht zu einem
Markteintritt potentieller Konkurrenten kommen kann. Bain spezifiziert
dabei drei verschiedene Arten als Marktzutrittsschranken: Absolute Kosten-
vorteile des/der bestehenden Unternehmen, economies of scale und Pro-
duktdifferenzierungsvorteile bestehender Firmen.
40
Andere Gründe können
Lernerfahrungen der bestehenden Firmen, Marktaffinität der Konsumenten
oder auch die Finanzierung sein.
41
Eine weitere Markteintrittsbarriere für Fluggesellschaften stellt die Verfüg-
barkeit von Start- und Landerechten sowie Flughafeneinrichtungen, wie
Abfertigungsschalter und Gates zur Wahrnehmung der Produktion dar, die
von den Gebäuden und Grundstücke des Flughafens abhängig sind.
42
Die
Flughafeneinrichtungen werden in den USA bspw. von den Fluggesellschaf-
ten selbst betrieben oder langfristig vom Flughafen gemietet, sodass ein
potentieller Marktzutreter zwar auf einem Flughafen landen und starten
könnte, aber keine Möglichkeit hat, seine Passagiere abzufertigen.
43
Die
Flughäfen, die die genannten Ressourcen zur Verfügung stellen, haben in
ihrem Einflussbereich meist eine natürliche Monopolstellung und wurden in
der Vergangenheit überwiegend durch staatliche oder halb-staatliche Stellen
betrieben.
Bei Gründung eines Luftverkehrsunternehmens sind verschiedene instituti-
onelle Kriterien zur Erlangung einer gewerblichen Betriebslizenz bindend.
44
Größte Herausforderung dürfte die Bedingung sein alle Verbindlichkeiten
über einen Zeitraum von 2 Jahren bedienen zu können und in einer Periode
von 3 Monaten bei vollem Betrieb alle Gesamtkosten ohne Erlöse tragen zu
können. Es gilt darüber hinaus in der EU, dass die Mehrheit der Anteile
durch Staatsbürger der EU gehalten werden müssen, um einen Flugbetrieb
39
vgl. Ramsey (1927), S.47 61.
40
Bain (1959), S. 239 253.
41
vgl. Shy (1995), S. 182f.
42
vgl. Borenstein/ Rose (2008), S. 49
43
vgl. Krahn (1994), S. 79 81.
44
vgl. Beyhoff (1995), S. 156 157.
12
innerhalb der EU eröffnen zu können. Für grenzüberschreitende Flüge gilt
immer, dass die Mehrheit an dem Unternehmen durch Staatsbürger gehalten
werden müssen, in deren Land das Unternehmen seinen Sitz hat.
Die Streckenrechte werden für gewöhnlich durch die Verkehrsministerien
der jeweiligen Länder verhandelt und den Unternehmen des Landes zur
Verfügung gestellt.
45
Die Kapitalbeschaffung zur Erlangung der Betriebsli-
zenz wird mit dieser Regelung erschwert.
46
Wie bereits erwähnt, ist zur Gründung einer Fluggesellschaft eine bestimm-
te finanzielle Grundausstattung notwendig, um den Flugbetrieb aufnehmen
zu können.
47
Das Kapital ist notwendig, um das wichtigste und kapitalinten-
sive und damit teure Anlagegut Verkehrsflugzeug anschaffen und unterhal-
ten zu können. Kleinere Fluggesellschaften und Marktneulinge sehen sich
bei der Eigen- und Fremdkapitalbeschaffung einer Markteintrittsbarriere
konfrontiert, wenn diese höhere Zinsen im Vergleich zu etablierten Anbie-
tern an die Geldgeber abzuführen haben.
Die Finanzierung von Verkehrsflugzeugen kann auf verschiedene Weise
erfolgen. In erster Linie ist dabei an Bankkredite und das Finanzierungslea-
sing zu denken; in zweiter Linie kommt dabei auch das Operating-Leasing,
bei dem die Überlassung des Gutes für eine gewisse Zeit erfolgt, in Frage.
48
Diese Form ist indessen wesentlich teurer, als die beiden zuvor genannten
Formen, jedoch ist die Fluggesellschaft wesentlich flexibler, was die Dauer
der Miete anbelangt und damit auch die Austauschbarkeit für eine optimale
Angebotserstellung zur Bedienung der Nachfrage.
49
Beim Finanzierungslea-
sing wird jedes Flugzeug meist als einzelnes rechtliches Objekt von ver-
schiedenen größeren und weniger großen Geldgebern finanziert. Für den
Finanzierungszins ist meist der Bekanntheitsgrad des Leasingnehmers, sei-
ner Marke und Produktes von Bedeutung. Das Finanzierungsleasing lohnt
45
vgl. O'Connor (1995), S. 46 48. Falls dies nicht der Fall ist muss für jede Strecke mit
dem betreffenden Ministerium etwas anderes ausgehandelt werden. Dies erschwert Über-
nahmen ausländischer Fluggesellschaften, falls dies überhaupt rechtlich möglich ist. In
regulierten Märkten werden neben der wöchentlich möglichen max. Sitzplatzzahl auch die
max. möglichen Frequenzen für die jeweiligen Länder festgelegt.
46
vgl. Beyhoff (1995), S. 157.
47
vgl. Beyhoff (1995), S. 172 174. Gilt für den folgenden Absatz.
48
vgl. Krahn (1994), S. 84.
49
vgl. Krahn (1994), S. 84.
13
sich aufgrund des Aufwandes erst ab einem bestimmten Finanzierungsvo-
lumen und somit auch ab einer bestimmten Flugzeuggröße. Für kleinere
Flugzeuge und damit auch kleinere Gesellschaften kommt diese Finanzie-
rungsform nicht in Frage. Dies stellt eine nicht zu unterschätzenden
Markteintrittsbarriere für neue und weniger bekannte kleinere Gesellschaf-
ten dar; für diese kommt deshalb überwiegend das Operating-Leasing in
Frage.
50
2.2.2. Besonderheiten in der Angebotserstellung
Das Hauptprodukt einer Fluggesellschaft besteht in der Luftverkehrsbeför-
derung von Passagieren, Post und/oder Fracht zwischen zwei Flughäfen. Die
primäre Dienstleistung einer Fluggesellschaft hat dabei den besonderen As-
pekt eines gleichzeitigen Produktions- und Konsumprozesses. Damit ver-
bunden ist die nicht vorhandene Lagerfähigkeit des Produktes, woraus
grundsätzliche Probleme in Bezug auf die Kapazitätsplanung und -
vorhaltung resultieren.
51
Es besteht somit die Notwendigkeit eine hohe Aus-
lastung der durchgeführten Flüge sicher zu stellen. Erschwerend kommt
hinzu, dass hierbei ,Batch-Production' vorliegt. ,,Eine Variation der Ange-
botsmenge ist demnach nur in diskreten Schritten möglich, deren Größen-
ordnung von den in der Flotte vorhandenen Flugzeugtypen abhängt."
52
Aufgrund der Nichtlagerbarkeit des Produkts und der äußerst geringen
Grenzkosten herrscht im Luftverkehr eine Tendenz zu intensivem Preis-
wettbewerb.
53
Um ihre Flugzeuge zu füllen sind die Airlines häufig gewillt,
freie Plätze zu Preisen zu verkaufen, die weit unter den Durchschnittskosten
liegen. Hierdurch ergibt sich ein Druck auf andere Fluggesellschaften, diese
Preise zu adaptieren. Ein solches Vorgehen kann zu Tarifen führen, die nur
die variablen, nicht aber die fixen Kosten decken.
54
Die Kostenstruktur einer Fluggesellschaft ist dabei durch geringe variable
Kosten und hohe Fixkosten geprägt, wobei die zwei größten Kostenblöcke
50
vgl. Beyhoff (1995), S. 172 174.
51
vgl. Jäckel (1991), S. 79.
52
Wiezorek (1998), S. 20.
53
vgl. Jäckel (1991), S. 82f.
54
vgl. o.V. (1992), S. 6.
14
die Personal- und die Treibstoffkosten bilden.
55
Aufgrund der geringen vari-
ablen Kosten fallen während des Produktionsprozesses äußerst geringe
Grenzkosten an. Der Transport eines weiteren Fluggastes bedeutet nur un-
wesentliche Mehrkosten, die für Provisionen, Kerosin aufgrund des höheren
Gewichts und die Leistungen während des Fluges anfallen.
56
In der Vergangenheit bestanden aufgrund der rigorosen Preis- und Qualitäts-
regulierung durch staatliche Stellen und die IATA keine signifikanten Preis-
und Qualitätsunterschiede zwischen den Fluglinien, sodass die Auffassung
aufkam, dass es sich um ein homogenes Produkt handele.
57
Es ist aufgrund
der weltweiten Liberalisierung allerdings eine Produktdifferenzierung durch
die Unternehmen eingeleitet worden, um sich von der Konkurrenz klarer
abgrenzen zu können.
58
In der Gestaltung ihres Angebots haben die Flugge-
sellschaften die Möglichkeit über Flugzeiten, Routenführung und den Preis,
sowie anhand des Serviceniveaus voneinander abzugrenzen.
59
Das men-
genmäßige Angebot orientiert sich meist an den Nachfragespitzen, bleibt
jedoch aufgrund der relativ unelastischen Angebotserstellung in Zeiten nied-
riger Nachfrage eine Überkapazität und somit zur Absenkung des Sitzlade-
faktors.
60
2.2.3. Besonderheiten der Marktnachfrage
Das Angebot im Markt ist aber nicht Ausdruck seiner selbst, sondern wird
insbesondere durch die Nachfrage der Reisenden stark beeinflusst.
61
Bei der
Nachfrage nach Luftverkehrsleistungen handelt es sich um eine abgeleitete
Nachfrage, da ohne eine Reise auch der Flug nicht stattfindet. Ein Flug soll-
te somit immer als Teil einer Reise gesehen werden, die den verschiedens-
ten Zwecken dienen kann.
62
Die Nachfrage ist dabei nicht als gegeben anzu-
sehen, sondern unterliegt zum Teil auch dem Einfluss der Angebotsgestal-
55
vgl. Pompl (2007), S. 48.
56
vgl. Wiezorek (1998), S. 20.
57
vgl. Wiezorek (1998), S.21. Zumal fast typgleiche Produktionsmittel eingesetzt werden.
Auf der Langstrecke werden fast ausschließlich Maschinen der Hersteller Boeing und Air-
bus eingesetzt.
58
vgl. Wiezorek (1998), S. 22.
59
vgl. Krahn (1994), S. 21f.
60
vgl. Pompl (2007), S. 48.
61
vgl. Beyhoff (1995), S. 260.
15
tung, was die Wahrscheinlichkeit zur Durchführung einer Reise erhöhen
kann.
Die Faktoren, die bei der Nachfrage nach Luftverkehrsleistungen eine Rolle
spielen, können in exogene und endogene Faktoren unterteilt werden.
63
Da-
bei sind von den Fluggesellschaften die exogenen Faktoren nicht oder kaum
beeinflussbar, worunter die politischen Einflüsse, wirtschaftlichen Rahmen-
bedingungen, demographische Einflüsse, zeitliche Faktoren, soziokulturelle
Einflüsse, Streckenbezogene Faktoren sowie die Substitutionsgüterkonkur-
renz zählen.
64
Die endogenen Faktoren unterliegen hingegen ganz oder zu
einem erheblichen Teil dem Einfluss von Luftfahrtunternehmen. Dazu zäh-
len Flugdauer, Flugangebot, Preis, Sicherheit, Pünktlichkeit und das Image
einer Fluglinie sowie die Serviceleistungen vor, während und nach dem
Flug.
65
Eine gleichsam schwierige Herausforderung für die Planer von Ka-
pazitäten und Preisen liegt in der unterschiedlichen Nachfrage nach Flügen,
sowohl tageszeitlich als auch saisonal betrachtet.
66
Die Nachfrage auf der
Kurz- und Mittelstrecke ist der westlichen Welt insbesondere Montag bis
Freitag am Morgen und am frühen Abend hoch, in muslimischen Ländern,
in denen der Freitag Feiertag ist, entsprechend versetzt.
67
Im Allgemeinen
unterscheidet sich der Passagier in Privat- oder Geschäftsreisenden.
68
Cha-
rakteristisch ist für den Geschäftsreisenden, dass er sich in der Regel eher
kurzfristig für eine Flugreise entscheidet und häufiger im Jahr fliegt, als der
Privatreisende der sich meist längerfristig im Vorfeld einer Flugreise ein
Ticket kauft.
69
In den USA herrscht im Winter eine erhöhte Nachfrage nach Flügen in die
Karibik, was auch mit der Trockenzeit dort und den kalten Temperaturen im
Norden der USA zu erklären ist.
70
Konträr verhält es sich in Europa- im
62
vgl. Wiezorek (1998), S. 31.
63
vgl. Wiezorek (1998), S. 31f.
64
vgl. Doganis (1991), S. 200 229; Tretheway/ Oum (1992), S. 11 15.
65
vgl. Doganis (1991), S. 200 229; Tretheway/ Oum (1992), S. 11 15.
66
vgl. Wiezorek (1998), S. 36.
67
vgl. Wiezorek (1995), S. 36.
68
vgl. Doganis (1991), S. 204 211; Tretheway/ Oum (1992), S. 16.
69
vgl. Diegruber (1991), S.115, In der Regel erfolgen 80% der Reservierung von Ge-
schäftsreisenden erst in den letzten 20 Tagen vor Abflug, während 80 % der Privatreisen-
den bereits 140 Tage im Voraus gebucht werden.
70
vgl. Wiezorek (1998), S. 36.
16
Sommer steigt temporär die Nachfrage nach Urlaubsflügen, womit eine Re-
duktion im Geschäftsreiseverkehr einhergeht. Die Fluggesellschaften kön-
nen auf diese Nachfrageschwankungen aber nicht vorübergehend die Platz-
konfigurationen an Bord ihrer Maschinen ändern, da damit hohe Kosten
verbunden wären, die nicht wieder auf der Ertragsseite verbucht werden
können. Außerdem sind von diesem Phänomen nicht alle Strecken glei-
chermaßen im Flugnetz betroffen und die auf diesen Strecken eingesetzten
Flugzeuge alternieren entsprechend.
71
Das optimale Fluggerät für die vor-
handene Nachfrage in der Flotte zu halten ist somit nahezu unmöglich, da es
aufgrund niedrigerer Kosten besser ist möglichst wenig verschiedene Flug-
zeugmuster in der Flotte zu betreiben.
Die Nachfrage ist auch abhängig von der gesamten Reisezeit; wann poten-
tielle Abflüge liegen und somit der Wartezeit auf einen Abflug und der
möglichen Ankunftszeit.
72
Dabei ist die Funktion der Bedienungsfrequenz
bzw. der Bedienungshäufigkeit relevant. ,,Ist die Nachfrage auf einem Städ-
tepaarmarkt durch eine Frequenzelastizität gekennzeichnet, die größer als
null ist, dann hängt die Nachfrage für einen bestimmten Abflug - neben dem
Preis und der originär auf diesen Abflugtermin gerichteten Nachfrage
auch von der Nachfrage zu anderen Zeitpunkten und der Bedienungshäufig-
keit während des Marktzeitraums ab."
73
Die Streckenführung kommt hierbei
als Komfortaspekt eine wichtige Entscheidungsrolle zu; die Entscheidung,
ob die Reise ein oder mehrere Zwischenlandungen mit oder ohne Umsteigen
enthält.
74
Gerade die großen Drehkreuze stellt für manchen Passagier eine
hohe Hürde dar und dieser wählt stattdessen lieber einen teureren Nonstop-
flug, bzw. wählt ein übersichtlicheres kleineres Drehkreuz zum Umsteigen.
Die Preiselastizität der Nachfrage beschreibt die Auswirkung der Nachfrage
auf die Veränderung des Ticketpreises.
75
Interessant ist in diesem Zusam-
menhang die Feststellung, dass eine Preisreduktion zu einer überproportio-
nalen Nachfragesteigerung führen kann - dies hängt mit der hohen Preiselas-
71
Eine Maschine fliegt bspw. von Frankfurt nach Khartum, um am nächsten Tag nach
Seattle zu fliegen und am darauf folgenden, nach einem kurzen Wartungsprozess, nach
Shanghai.
72
vgl. Beyhoff (1995), S. 128.
73
Beyhoff (1995), S. 128 - 129.
74
vgl. Beyhoff (1995), S. 129.
17
tizität der Nachfrage insbesondere bei Privatreisenden zusammen.
76
Damit
verknüpft ist auch die Einkommenselastizität, die auch einen elementaren
Einfluss auf die Nachfrage ausübt. Studien haben ergeben, dass bei steigen-
dem Einkommen die Nachfrage nach Flügen überproportional zunimmt.
77
,,Die vergleichsweise hohe Einkommenselastizität lässt den Luftverkehr
zwar einerseits überproportional am gesamtwirtschaftlichen Wachstum par-
tizipieren, andererseits wird er jedoch von einem Rückgang der Wirtschafts-
tätigkeit stärker getroffen als andere Branchen."
78
Insgesamt kann festgehal-
ten werden, dass die Wirtschaftsentwicklung der Nachfrage nach Luftver-
kehrsleistungen und der Ertragsentwicklung eines Unternehmens das solche
Dienste anbietet, vorausgeht - diese folgt somit dem Konjunkturverlauf.
79
2.3. Ableitung der Angebotsstruktur
2.3.1. Einfluss der Betriebskosten auf die Angebotsstruktur
Eine wichtige Einflussgröße auf die Marktstruktur wird durch ,,die Produk-
tionstechnologie und die sich hieraus ergebenden Kostenabhängigkeiten und
Kostenverläufe"
80
bestimmt. Die Produktionskosten sind abhängig von ver-
schiedenen Kostenelementen, die unterschiedlichen Einfluss in der Höhe auf
die Gesamtkosten im Produktionsprozess und somit auf die Durchschnitts-
kosten haben. Es stellt sich nun hier die Frage, unter welchen Gesichtspunk-
ten Luftverkehrsunternehmen durch eine besondere Dimensionierung ihrer
Betriebsgröße, bzw. der Größe ihres Angebots, der Luftverkehrsleistung,
kostengünstiger operieren können bzw. welche Beziehungen zwischen den
einzelnen Kosten und den Bezugsgrößen der Dimensionierung des Produk-
tionsprozesses existieren.
81
Das Unternehmen genießt Größenvorteile (economies of scale), ,,wenn es
seinen Output zu weniger als dem Doppelten der Kosten verdoppeln
75
vgl. Beyhoff (1995), S. 128.
76
vgl. Doganis (1991), S. 223.
77
vgl. Tretheway/ Oum (1992), S. 15.
78
Wiezorek (1998), S. 35.
79
vgl. Wiezorek (1998), S. 35.
80
Beyhoff (1995), S. 106.
81
vgl. Beyhoff (1995), S. 106 108.
18
kann."
82
Das Gegenteil sind Größennachteile (diseconomies of scale) - einer
Erhöhung des Outputs folgt eine überproportionale Erhöhung der Kosten.
83
Wird von einem U-förmigen Verlauf der Durchschnittskostenkurve ausge-
gangen so bestehen bei einem vergleichsweise geringen Produktionsniveau
economies of scale, bei einem relativ hohen Produktionsniveau treten dise-
conomies of scale auf.
84
Innerhalb einer Branche sieht sich ein Unternehmen
somit nicht nur durch economies of scale konfrontiert, sondern kann auch
einen Produktionsbereich erreichen, in dem es Größennachteile erlangt, so-
dass nicht eindeutig von einer optimalen Branchenstruktur gesprochen wer-
den kann.
85
Aus theoretischer Sicht liegt bei zunehmenden Skalenerträgen
eine effiziente Marktstruktur vor, wenn nur ein oder wenige Unternehmen
(big is beautiful) den Markt mit Produkten versorgt.
86
Der Grund sind die
relativ geringen zusätzlichen Kosten bei Produktionssteigerungen. Ver-
schiedene Studien kommen zu dem Ergebnis, dass im Luftverkehr keine
Größenvorteile aufgrund der puren Unternehmensgröße (Economies of Si-
ze) alleine auftreten, sondern diese wenn überhaupt beim Einkauf zu finden
sind.
87
Problematisch erscheint jedoch bei den Untersuchungen die Tatsa-
che, dass keine klare Abgrenzung zwischen den Größen- und Verbundphä-
nomenen vorgenommen werden und es dabei immer wieder zu einer Vermi-
schung bei den Begriffen und deren Definition bei den Unternehmengsgrö-
ßenvorteilen (Economies of Scale oder Size) und den Dichtevorteilen (Eco-
nomies of Density) bzw. den Verbundvorteilen (Economies of Scope)
kommt.
88
Es treten im Luftverkehr jedoch Größenvorteile auf, die in den
spezifischen Produktionsfaktoren zu finden sind und nicht in der Unterneh-
mensgröße. Dichtevorteile treten im Luftverkehr immer auf, falls auf einer
Strecke eine größere Maschine zum Einsatz kommt die zu Stückkostener-
sparnissen führt, da das Volumen auf einer Strecke gesteigert werden
82
Pindyck/ Rubinfeld (2003), S. 330.
83
vgl. Pindyck/ Rubinfeld (2003), S. 330.
84
vgl. Pindyck/ Rubinfeld (2003), S. 331 333.
85
vgl. Pindyck/ Rubinfeld (2003), S. 291 293.
86
vgl. Pindyck/ Rubinfeld (2003), S. 289 S. 291.
87
vgl. Höfer (1993), S. 211; Wheatcroft (1956), S. 59 - 99; Doganis (1991), S. 121f.
88
vgl. Höfer (1993), S. 211. In der Literatur werden die Begriffe oftmals für verschiedene
Sachverhalte benutzt, was eine exakte Diskussion erschwert. Wesentlich ist jedoch der
Einfluss der Kosten auf die Strukturen, die wie zu zeigen sein wird, vorhanden sind.
19
kann.
89
Im Gegensatz dazu führen Economies of Scope im Idealfall zu einer
höheren Auslastung bestehender Verbindungen
90
- doch dazu später mehr.
Es zeigt sich, dass große Maschinen wesentlich geringere Durchschnittskos-
ten als kleine Turboprobmaschinen aufweisen, da die in diesem Zusammen-
hang relevanten direkten Betriebskosten pro angebotenem Sitzkilometer mit
zunehmender Röhrengröße abnehmen, wobei zu beachten ist, dass bei der
Betrachtung immer von einer Auslastung von 100 Prozent ausgegangen
werden muss.
91
Die Gründe sind ähnlich wie bei dem zuvor genannten
Problem, die Fixkosten können auf mehr Einheiten (Sitze) geteilt werden.
Eine Stückkostenreduktion erfolgt somit zumeist über eine Röhrenvergröße-
rung.
92
Dieser Effekt liegt zum einen im Personaleinsatz begründet und trifft
heute überwiegend auf das Cockpitpersonal zu - gilt aber auch für das Kabi-
nen- und Technikpersonal und zum anderen müssen verschiedene Kompo-
nenten des Flugzeugs vorhanden sein, unabhängig von der Größe des Flug-
zeugs, was sich sowohl auf die Beschaffung des Flugzeugs, ebenso auf den
Unterhalt und entsprechend über die Abschreibung auf die Betriebskosten
auswirkt.
93
Die entstehende Angebotserweiterung muss jedoch auf eine
wachsende Marktnachfrage stoßen, um die Durchschnittskostenreduktion
sinnvoll umsetzen zu können. Diese zusätzliche Nachfrage kann zu dem
vorher gültigen Preis vorhanden sein oder muss ,künstlich' generiert wer-
den, indem das Luftfahrtunternehmen Erlösverluste pro verkauftem Sitz-
platz in Vergleich zur Vorperiode mit dem alten Angebot in Kauf nimmt.
Das letzt genannte Resultat tritt auf, falls zur nötigen Auslastung der Ma-
schine der Preis des Tickets gesenkt werden muss.
94
Das größere Flugzeug
wird zwar insgesamt höhere direkte Betriebskosten aufweisen, jedoch un-
terproportional zu der größeren Anzahl an Sitzen die Stückkosten werden
89
vgl. Holloway (2003), S. 370.
90
vgl. Bailey/ Graham/ Kaplan (1985), S. 74.
91
vgl. Tretheway/ Oum (1992), S. 5; Beyhoff (1995), S. 110 113. Entscheidend für die
operativen Betriebskosten sind die Flugabhängigen Kosten. Die Begriffe Stückkosten und
Durchschnittskosten sind äquivalent.
92
Es wird ein größeres Flugzeug als Ersatz eines kleineren eingesetzt. Bspw. wurde bei
Lufthansa/ Air Dolomiti im Italien-Deutschland-Verkehr 2008/2009 die BAe 146-300
(ca.100 Paxe) von der Embraer 195 (ca. 115 Paxe) abgelöst, vgl. LH Flugplan (2009).
93
vgl. Beyhoff (1995), S. 110.
94
Genau vor diesem Dilemma steht gerade die Deutsche Lufthansa um im Direktverkehr
die Verluste einzudämmen und in Zukunft mit den größten Konkurrenten Air Berlin, Rya-
nair und Easy Jet konkurrenzfähig zu bleiben. vgl. Ebert/ Koenen (2010).
Ende der Leseprobe aus 113 Seiten
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Details
- Arbeit zitieren
- , 2010, Marktmacht im Luftverkehr - ein notwendiges Übel? Eine Analyse anhand der Transformationsländer China und Russland, Hamburg, Bedey Media GmbH, https://www.diplom.de/document/228290
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