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Beatrice Kathert
Piraterie - Risikomanagement und Versicherungen
ISBN: 978-3-8366-3705-3
Herstellung: Diplomica® Verlag GmbH, Hamburg, 2010
Zugl. Fachhochschule Köln, Köln, Deutschland, Diplomarbeit, 2004
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© Diplomica Verlag GmbH
http://www.diplomica.de, Hamburg 2010
Piraterie: Risikomanagement und Versicherungen
2
Inhaltsverzeichnis
1.
Einleitung ... 6
1.1.
Vorwort ... 6
1.2.
Problemstellung und Aufbau dieser Diplomarbeit ... 6
1.3.
Was wird unter ,,Piraterie" verstanden? ... 7
1.4.
Abgrenzung zu Terror ... 10
1.5.
Abgrenzung zu den Begriffen Diebstahl und Raub ... 11
2.
Piraterie in der historischen Entwicklung ... 11
2.1.
Piraterie in der Antike ... 11
2.2.
Piraterie im Mittelalter ... 12
2.3.
Piraterie in der Neuzeit ... 13
2.4.
Piraterie heute ... 13
2.4.1. Gründe für die Piraterie heute ... 14
3.
Die Verbreitung der Piraterie in Zahlen ... 16
3.1.
Entwicklung der Piraterie im Zeitablauf ... 16
3.2.
Regionale Brennzonen ... 17
3.3.
Am meisten betroffene Schiffstypen ... 20
3.4.
Zunehmende Brutalität der Piraten ... 23
4.
Organisationen und Vereinigungen ... 24
4.1.
Wer ist die ,,IUMI"? ... 24
4.1.1. Zweck und Ziele ... 24
4.1.2. Die Arbeit der IUMI ... 24
4.2.
International Chamber of Commerce (ICC) ... 25
4.3.
Das International Maritime Board (IMB) und Piraterie-Zentrum ... 26
4.4.
Commercial Crime Bureau (CCB) ... 27
4.5.
Die IMO (International Maritime Organisation) ... 28
5.
Internationale Vereinbarungen ... 29
5.1.
Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen ... 30
5.1.1. das Seerechtsübereinkommen im Kampf gegen Piraterie ... 31
5.1.2. Piraterie auf Hoher See ... 32
5.2.
International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) ... 33
5.2.1. Befugnisse des Kapitäns ... 34
5.2.2. Alarmsystem zur Gefahrenabwehr auf dem Schiff ... 35
5.2.3. Alternative Maßnahmen ... 35
5.3.
International Management Code for The Safe Operation and for Pollution
Prevention (ISM-Code) ... 35
5.3.1. ,,Document of Compliance" (DOC) ... 36
5.3.2. ,,Safety Management Certificate" (SMC) ... 36
5.3.3. Der ISM-Beauftragte ... 36
5.4.
International Ship and Port Facility Security Code (ISPS-Code ) ... 37
5.4.1. Entstehung ... 37
5.4.2. Anwendung ... 37
5.4.3. Aufbau und Inhalt ... 38
5.4.4. Company Security and Ship Security Officer ... 39
5.4.5. Schritte zur Erlangung des ISPS-Codes ... 40
6.
Die Rolle der Küsten- und Flaggen-Staaten im Kampf gegen Piraterie . 41
Piraterie: Risikomanagement und Versicherungen
3
6.1.
Umsetzung von Internationalen Abkommen ... 41
6.2.
Strafrechtliche Verfolgung von Piraten ... 44
6.3.
Ausflaggung ... 45
6.4.
Allgemeine Kritik der IMO ... 48
7.
Versicherungsschutz für Piraterie ... 48
7.1.
Versicherungsschutz für Piraterie in der Warenversicherung ... 50
7.1.1. Piraterie in deutschen Waren-Versicherungsbedingungen ... 50
7.1.1.1.Modell der ,,vollen Deckung" ... 50
7.1.1.2.Modell der ,,eingeschränkten Deckung" ... 51
7.1.1.3.Vertragliche Obliegenheiten und Piraterie ... 51
7.1.2. Verträge nach englischem Recht ... 52
7.1.2.1.Marine cargo clauses (A) ... 53
7.1.2.2.Marine cargo clauses (B) und (C) ... 53
7.2.
Verträge in der Kaskoversicherung ... 54
7.2.1. Seekasko ... 54
7.2.1.1.Verträge nach deutschen Versicherungsbedingungen ... 54
7.2.1.1.1.Sonderfall des Abandon im Zusammenhang mit Piraterie ... 56
7.2.1.1.2.Obliegenheitsverletzungen ... 57
7.2.2. Wassersportbootkasko ... 58
7.3.
Allgemeine Underwritingmaßnahmen ... 61
7.4.
Versicherungsschutz für Piraterie durch P&I Clubs ... 62
8.
Havarie Grosse ... 64
8.1.
Allgemeines zur Havarie Grosse ... 64
8.2.
HGB ... 64
8.2.1. Piraterie in der Havarie Grosse nach HGB ... 65
8.3.
York Antwerp Rules (YAR) ... 65
8.3.1. Piraterie in der Havarie Grosse nach YAR... 66
9.
Versicherungsbetrug ... 67
9.1.
automatisierte Betrugserkennung durch ISP ... 68
9.2.
Versicherungsbetrug durch Piraterie ... 69
10.
Ausgewählte Schadenfälle... 71
10.1. Louise ... 71
10.2. Sea Johanna ... 71
10.3. Alondra Rainbow ... 71
11.
Regress des Versicherers... 72
11.1. Haftung der Staaten ... 72
11.2. Haftung der Reederei und des Kapitäns nach HGB und BGB ... 73
11.2.1.Bewusstes Einfahren in das Gebiet ... 75
11.2.2.Insider unter der Besatzung... 75
11.3. Haftung des Verfrachters ... 76
11.4. Haftung der Täter ... 77
12.
Risikoanalyse und Festsetzung von Gegenmaßnahmen ... 78
12.1. Grundlagen ... 78
12.1.1.Definition der Sicherheit ... 78
12.1.2.Definition des Risikos ... 78
12.1.3.Risikoakzeptanz ... 79
12.2. Risikoanalyse ... 79
Piraterie: Risikomanagement und Versicherungen
4
13.
Risikomanagement an Bord ... 80
13.1. Yachten... 82
13.1.1.Risikomanagement vor einem Überfall ... 82
13.1.2.Risikomanagement während und nach einem Überfall ... 83
13.2. Frachtschiffe ... 84
13.2.1.Maßnahmen vor einem Überfall ... 84
13.2.2.Maßnahmen während und nach einem Überfall ... 89
13.2.3.Risikominimierung im Hafen ... 92
13.3. Risikominimierung durch Versender ... 93
14.
Fazit ... 94
Abkürzungsverzeichnis ... 95
Anhänge ... 98
Literaturverzeichnis ... 118
Piraterie: Risikomanagement und Versicherungen
5
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Kaperbrief
12
Abbildung 2: Zeitdiagramm über den Anstieg von Überfällen
16
Abbildung 3: regionale Brennzonen 1
18
Abbildung 4: regionale Brennzonen 2
19
Abbildung 5: regionale Brennzonen 3
20
Abbildung 6: Schiffstypen
20
Abbildung 7: World Tonnage on Order
22
Abbildung 8: Übergriffe auf die Besatzung
23
Abbildung 9: benutze Waffen
23
Abbildung 10: Schritte zur Zertifizierung nach ISPS- Code
40
Abbildung 11: Ausflaggen von Schiffen 1
46
Abbildung 12: Ausflaggen von Schiffen 2
46
Abbildung 13: Ausflaggen von Schiffen 3
46
Abbildung 14: Key Indicators: The Most Important Maritime Countries (total dwt
tonnage > 20 Mio)
47
Abbildung 15: Key Indicators: Maritime Engagement of 10 Major Trading
Nations (as at the end of 1999)
47
Abbildung 16: Schadenkosten des Swedish P&I Clubs 1993- 2003 anteilig für
P&I Deckung
63
Abbildung 17: Schadenkosten des Swedish P&I Clubs 1993- 2003 anteilig für
Hull and Machinery Schäden
63
Abbildung 18: ShipLoc
86
Abbildung 19: elektrischer Zaun 1
88
Abbildung 20: elektrischer Zaun 2
88
Abbildung 21: Alarmsystem nach Überfällen
91
Piraterie: Risikomanagement und Versicherungen
6
1. Einleitung
1.1.
Vorwort
Piraten: Legenden vergangener Zeiten - jedoch auch heute noch ein aktuelles
Thema. Piraterie ist seit jeher verflochten mit der Handels-, Kriegs-, Sozial- und
Rechtsgeschichte und sie erlebt im Zeitalter der Globalisierung von Handel,
Finanzen und Informationen völlig neue Formen und Dimensionen
1
. Es geht
den Piraten zwar bei heutigen Überfällen nicht um Schatztruhen und
Rumvorräte des Käpt´n, sondern es handelt sich um eine Verbrecherbande, die
weltweit jährlich ca. 16 Milliarden Dollar umsetzt
2
. Die Brutalität und der
Einfallsreichtum der Seeräuber haben nicht nachgelassen. Regierungen sind
darin verstrickt, die politische Landschaft ganzer Regionen ist in Gefahr. Der
Reeder-Verband warnt: ,,Die Piraten gefährden Schifffahrt und Seewege, weil
sie Schiffe, auch vollgeladene Tanker, ohne Mannschaft und Führung lassen
und damit die Gefahr erhöhen, dass Schiffe zusammenstoßen oder auf Grund
laufen". Aufgrund dieser brisanten und hochaktuellen Thematik, ist diese
Diplomarbeit dieser speziellen Gefahr der Seeschifffahrt gewidmet.
1.2.
Problemstellung und Aufbau dieser Diplomarbeit
Ziel dieser Diplomarbeit ist es, die Seepiraterie in der heutigen Zeit, in der
nahezu der gesamte internationale Warenhandel über Seetransporte betrieben
wird, genauer zu untersuchen. Dazu gehört das regionale Vorkommen von
Piraten und damit verbunden die Bekämpfung vor Ort durch die örtlichen
Behörden. Wie sollten staatliche Behörden, Schifffahrtsgesellschaften und
Versicherungen mit dem zunehmenden Problem der Piraterie umgehen und
welche Möglichkeiten bieten sich sowohl auf gesetzlicher Grundlage als auch
mit Hilfe von technischen Neuerungen bzw. Risikomanagement gegen Piraterie
wirksam zu wehren?
1
Vgl. Roder (2000) S. 6
2
Vgl. Protect Asia´s Shipping by John J. Brandon www.csis.org/pacfor/pac0221A.htm
Piraterie: Risikomanagement und Versicherungen
7
Des Weiteren soll im Rahmen dieser Arbeit untersucht werden, inwieweit
Schäden durch Piraterie im Rahmen einer Transportversicherung gedeckt
werden können und wie Versicherer derzeit mit diesem Thema umgehen.
Das in der momentanen Zeit sehr brisante Thema der ,,Produktpiraterie" wird
nicht Bestandteil dieser Diplomarbeit sein, da diese Diplomarbeit sich
ausschließlich auf die Transportversicherung und damit verbunden die
Seepiraterie bezieht.
Nachdem vorab der Begriff der Piraterie definiert wird, erfolgt ein kurzer
historischer Überblick der nahtlos in die Untersuchung der heutigen
,,Piraterievorkommen" übergeht. Gestützt werden diese Untersuchungen durch
Veröffentlichungen diverser Institutionen. In diesem Zusammenhang geht diese
Diplomarbeit auch auf gesetzliche Grundlagen ein. Hauptthema dieser Arbeit
wird
die
Untersuchung
des
Zusammenhangs
Piraterie
und
Transportversicherungen sowie Piraterie und Risikomanagement bilden.
1.3.
Was wird unter ,,Piraterie" verstanden?
Immer wieder ist in Tageszeitungen über gewalttätige, blutige und brutale
Überfälle von Piraten auf Containerschiffe Frachter und Luxusyachten zu lesen.
Sogar vor Kreuzfahrtschiffen machen sie nicht halt. Das International Maritime
Bureau (IMB) in London veröffentlicht halbjährlich die neuesten Statistiken und
wöchentlich die letzten Fälle von Piraterie
3
.
In Lexika finden sich unterschiedliche Definitionen über Piraterie. Zum einen
wird Piraterie definiert als ,,das gewaltsame Vorgehen, um sich eines fremden
Schiffes in räuberischer Absicht zu bemächtigen"
4
. Zum anderen wird sie erklärt
als völkerrechtswidrigen Angriff auf ein Seeschiff zur Erbeutung der Ladung
oder Gefangennahme der Passagiere ohne Ermächtigung eines Staates
5
.
3
Vgl. Weekly Piracy Report www.iccwbo.org
4
Bertelsmann Universal Lexikon
5
Vgl. http://www.infobitte.de/free/lex/allgLex0/s/seeraeuberei.htm
Piraterie: Risikomanagement und Versicherungen
8
Obwohl die Luftpiraterie durch die Medien als spektakulärer dargestellt wird und
diese Art von Überfällen eher bekannt ist, als die ,,einfache" Piraterie zur See,
soll sich diese Diplomarbeit ausschließlich auf die See- Piraterie beschränken.
1.3.1. Definitionen der Piraterie durch verschiedene Organisationen
Artikel 101 der "United Nations Convention on the Law of Sea (UNCLOS)"
(Seerechtsübereinkommen siehe Kapitel 5.1 ) definiert die Piraterie als:
"Piracy consists of any of the following acts:
(a) any illegal acts of violence or detention, or any act of depredation,
committed for private ends by the crew or the passengers of a private
ship or a private aircraft, and directed:
(i) on the high seas, against another ship or aircraft, or against persons
or property on board such ship or aircraft;
(ii) against a ship, aircraft, persons or property in a place outside the
jurisdiction of any State;
(b) any act of voluntary participation in the operation of a ship or of an
aircraft with knowledge of facts making it a pirate ship or aircraft;
(c) any act inciting or of intentionally facilitating an act described in sub-
paragraph (a) or (b).
6
"
Demnach ist Piraterie jeder illegale ,,Akt der Gewalt, der Freiheitsberaubung
oder Verwüstung, der aus eigennützigen Motiven von der Besatzung oder den
Passagieren eines zivilen Schiffes auf hoher See verübt wird.
7
"
Aus dieser Definition ergeben sich zwei Schwierigkeiten. Zum einen muss der
Angriff zum Zweck privater Bereicherung erfolgt sein. Es wird also von ,,zivilen"
Seeräubern ausgegangen, zu erwähnen ist jedoch, dass es auch bewiesene
Übergriffe der staatlichen Küstenwache gibt. Aus der Definition folgt streng
genommen, dass Übergriffe auf Schiffe mit staatlicher Beteiligung insbesondere
in territorialen Hoheitsgewässern keine Piraterie darstellen, sondern unter die
Zuständigkeit eines jeden Staates fallen. Das zweite Problem betrifft den Ort
6
MSC.4/Circ.34, 23 May 2003
7
Vgl. Konstam (1999) S.180- 183
Piraterie: Risikomanagement und Versicherungen
9
des Angriffs. Die Konvention bezieht sich ausschließlich auf Angriffe auf hoher
See, also in Gebieten, die keiner staatlichen Jurisdiktion unterstehen. Damit
werden aber alle Überfälle, die im Hafen oder in Küstennähe verübt werden,
nicht erfasst
8
.
1994 verabschiedete die UNO eine neue ,,Convention on the Law of Sea".
Diese definiert Piraterie wiederum als ,,any illegal acts of violence or detention,
or any act of depredation, committed by individuals (borne aboard a pirate
vessel) for private ends against a private ship or aircraft (the victim vessel)".
Wenn kein Piratenschiff beteiligt ist, bezeichnet die UNO die Besetzung eines
Schiffes als "Hijacking"
9
. Erneut werden nur Überfälle aus privater Gewinnsucht
betrachtet. Jedoch ist die Definition bezüglich des ,,Tatorts" freier geworden, die
Grundvoraussetzung ,,auf Hoher See" ist weggefallen.
Das International Maritime Board (IMB) definiert Piraterie als ,,die Tat des
Aufbringens eines Schiffes mit dem Ziel, Diebstahl oder ein anderes
Verbrechen zu begehen und zur Durchführung Gewalt anzuwenden"
10
. Mit
Absicht wurde bei dieser Definition kein angreifendes Schiff erwähnt, da wie
bereits erwähnt viele der heute stattfindenden Übergriffe vom Festland
ausgehen, wenn das betreffende Schiff im Hafen vor Anker liegt.
Die International Maritime Organization (IMO) definiert einen bewaffneten
Raubüberfall auf Schiffe im ,,Code of Practice for the Investigation of the Crimes
of Piracy and Armed Robbery Against Ships (MSC/Circ.984) (article 2.2)" wie
folgt: "Armed robbery against ships means any unlawful act of violence or
detention or any act of depredation, or threat thereof, other than an act of
"piracy", directed against a ship or against persons or property on board such
ship, within a State´s jurisdiction over such offences. "
11
Die oben angeführten Definitionen wurden von weltweit operierenden
Organisationen aufgestellt. Nun ist es jedoch üblich, internationales Recht in
8
Vgl. Cordingly (1997) S.236-243
9
Vgl. http://samvak.tripod.com/pp161.htm
10
,,an act of boarding or attempting on board any ship with the apparent intent to commit theft or
any other crime and with the apparent intent or capability to use force in the furtherance of that
act" www.samvak.tripod.com/pp161.html [Stand 27.11.2003]
11
www.imo.org
Piraterie: Risikomanagement und Versicherungen
10
nationales zu übernehmen und eventuell einzuschränken oder abzuwandeln.
Beispielsweise
haben
Britische
Handelsgerichte
zwar,
die
illegale
Gewaltanwendung gegen Schiffe für private Rechung als wesentliches Merkmal
der Piraterie anerkannt, jedoch ist die völkerrechtliche Voraussetzung der
Begehung außerhalb eines staatlichen Hoheitsgebietes für das Handelsrecht
verneint worden
12
.
1.4.
Abgrenzung zu Terror
Aufgrund der zunehmenden Brutalität der Piraten und der Gefahr, dass diese
Schiffe mit Waffen an Bord entführen, erscheint es mir wichtig, die Piraterie vom
Begriff des Terrors abzugrenzen.
Laut einem GDV-Rundschreiben vom 18.12.2001 (Nr.2806/2001) sind
Terrorakte ,,jegliche Handlungen von Personen oder Personengruppen zur
Erreichung politischer, religiöser, ethnischer, ideologischer oder ähnlicher Ziele,
die geeignet sind, Angst und Schrecken in der Bevölkerung oder in Teilen der
Bevölkerung zu verbreiten und dadurch auf eine Regierung oder staatliche
Einrichtungen Einfluss zu nehmen".
Terrorismus ist für die zivile Schifffahrt ein noch nicht genau abschätzbares
Problem. Daher gibt es hierzu weder einschlägige Rechtsprechungen im
Seehandelsrecht noch eine internationale Konvention mit einer Definition. Es
kann allenfalls auf ein englisches Gesetz zur Rückversicherung von
Terrorschäden aus 1993 zurückgegriffen werden. Dieses definiert Terror als
,,Acts of persons action on behalf of, or in connection with, any organisation
which carries out activities directed towards the overthrowing or influencing, by
force or violence, of Her Majesty´s Governmernt in the United Kingdom or any
other government de jure or de facto".
13
Der Unterschied zwischen den Begriffen der Piraterie und des Terrors liegt in
dem Zweck der Handlungen. Piraten kapern ein Schiff für private Zwecke, um
ihren ,,Lebensunterhalt" zu bestreiten. Terroristen entführen dagegen ein Schiff,
um mit ihm politische Zwecke zu verfolgen. Beiden gemeinsam ist allerdings die
12
Vgl. Klemme(2002) Seite 424
13
Klemme (2002) Seite 424
Piraterie: Risikomanagement und Versicherungen
11
hohe Gewaltbereitschaft. Folglich ist es denkbar, dass aus einem Piraten unter
Einfluss von bestimmten Kräften ein Terrorist wird.
1.5.
Abgrenzung zu den Begriffen Diebstahl und Raub
Diebstahl ist eines der wichtigsten Vermögensdelikte und ,,nach § 242 StGB
jede Handlung, durch die jemand eine fremde bewegliche Sache einem
anderen in der Absicht wegnimmt, sie sich rechtswidrig anzueignen".
,,Raub ist ,,der durch Gewalt gegen eine Person oder mittels Drohungen mit
gegenwärtiger Gefahr für Leib oder Leben begangene Diebstahl"
14
. Das
Strafmaß regelt sich im § 249 Strafgesetzbuch.
Beim Vergleichen dieser Definitionen mit der der Piraterie, kann festgestellt
werden, dass beide Elemente im Begriff der Piraterie vorkommen. Ein Pirat
wendet in den meisten Fällen Gewalt an (Raub) und begeht in der Regel einen
Diebstahl. Piraterie ist somit ein Spezialfall des Raubes oder Diebstahls, der
immer im Zusammenhang mit einem Schiff gesehen werden muss.
2. Piraterie in der historischen Entwicklung
2.1.
Piraterie in der Antike
Wie der nun folgende Abschnitt zeigen wird, ist die Piraterie keine Erfindung der
letzten 500 Jahre. Seitdem die Menschen das erste Mal auf Ozeanen und
Meeren segelten, wurden Sie von Piraten ,,begleitet". Bereits vor dem Bau der
Pyramiden wurden die ersten Piraten geschichtlich erwähnt. Ein geeigneter
Stützpunkt für Seeräuber war unter anderem Kreta. Hier blühte der Handel mit
erbeuteten
Sklaven
und
Schmuggelwaren.
Eine
der
größten
Piratenbruderschaften bildeten im 1. und 2. Jhd. v. Chr. die von der Südküste
der heutigen Türkei aus agierenden Kilikier.
Im Jahre 101 v. Chr. erließ der römische Senat das erste Antipiratengesetz. In
den darauf folgenden Jahrzehnten wurden die Piraten erfolgreich mithilfe von
14
Brockhaus Enzyklopädie
Piraterie: Risikomanagement und Versicherungen
12
Marinepatrouillen und Strafexpeditionen vertrieben. Danach blieb das
Mittelmeer fast 400 Jahre lang piratenfrei.
15
2.2.
Piraterie im Mittelalter
Im Mittelalter jedoch wurde die Piraterie zum nützlichen Werkzeug religiöser
und territorialer Expansionen. Piraten halfen bei der Verteidigung von Byzanz
und der christlichen Vorherrschaft im Mittelmeer mit, während die Korsaren und
später die Barbaresken im Dienste des Osmanenreichs die Küsten der
christlichen Regionen plünderten und den Seehandel störten.
Die Küstengebiete Nordeuropas litten seit dem frühen Mittelalter unter
den Raubzügen der Wikinger. Mit dem Aufschwung des Handels und der damit
verbundenen Zunahme von Überfällen vereinigten sich 1241 mehrere
norddeutsche Städte zur Hanse. Auf der Ostsee schlossen sich deutsche
Piraten zu den Vitalienbrüdern zusammen, die vornehmlich Schiffe der Hanse
angriffen.
Störtebeker betrieb die Piraterie in den ersten Jahren auf Grund eines
,,Kaperbriefes
16
" des schwedischen Königs sogar ,,rechtmäßig".
Ein ,,Kaperbrief" war vom internationalen Recht anerkannt und theoretisch
konnte ein Freibeuter nicht als Pirat bestraft werden. Die großen
Seefahrernationen nutzten Freibeuter als billige Alternative zu einer eigenen
Kriegsmarine. Feindliche Handelsschiffe konnten so in Kriegszeiten billiger
angegriffen und zerstört werden. Als Gegenleistung für die Erteilung eines
solches ,,Freibriefes" erhielt die Regierung einen bestimmten Anteil der Beute.
Abbildung 1: Kaperbrief
17
15
Vgl. Konstam (1999) S.180- 183
16
Von einer Regierung erteilte Genehmigung, in Kriegszeiten feindliche Schiffe zu überfallen.
Als Gegenleistung erhielt die Regierung einen bestimmten Anteil an der Beute.
17
entnommen: http://www.piratenausstellung.de/piratenausstellung/texte/geschichte/mittel.htm
Piraterie: Risikomanagement und Versicherungen
13
2.3.
Piraterie in der Neuzeit
Die Zurücknahme aller ,,Kaperbriefe" durch König James I im Jahre 1603 führte
zur "Ersetzung" der Freibeuter durch Banden von rechtlosen und gesetzlosen
Bukaniern. Im späten 16. Jahrhundert begann das Goldene Zeitalter der
Piraterie mit z.B. Captain William Kidd und Henry Avery. Betroffen waren vor
allem Schiffe, die im sogenannten Handelsdreieck zwischen Europa, Afrika und
den amerikanischen Kolonien verkehrten und neben Waren auch Sklaven
transportierten.
Aufgrund der instabilen politischen Lage konnte es in der Karibik (z.B. Pirat
Blackbeard) wie auch in den Gewässern der gesamten amerikanischen
Atlantikküste zu den schlimmsten Auswüchsen von Piraterie kommen. Viele
Piraten und Freibeuter verschafften sich aber auch einen guten Ruf in der
amerikanischen Revolution (1775-83), da Hunderte der kleinen amerikanischen
Marine halfen, indem sie die Schiffe der englischen Herrscher angriffen und
versenkten. Der gebürtige Schotte John Paul Jones wurde durch seine
Aktivitäten im amerikanischen Freiheitskrieg Nationalheld.
Später wichen die Piraten an die Küste Westafrikas aus, wo in erster Linie
Sklavenschiffe überfallen wurden, und in den Indischen Ozean, wo sie es
hauptsächlich auf die mit Gewürzen und kostbaren Stoffen reich beladenen
europäischen Ostindienfahrer abgesehen hatten. Auch die Insel Madagaskar
bildete aufgrund ihrer günstigen geographischen Lage eine ideale Basis für
Piraten
18
.
2.4.
Piraterie heute
Am Anfang des 19. Jahrhunderts waren die Marinestreitkräfte der Staaten nicht
mehr auf die Hilfe von Freibeutern angewiesen. Daher wurde 1856 die staatlich
autorisierte Piraterie (Kaperei) in der Pariser Seerechtsdeklaration offiziell
abgeschafft. Die Einführung von Dampfschiffen, die nicht mehr vom Wind
abhängig waren, verschaffte den Piratenjägern einen entscheidenden
Geschwindigkeitsvorteil. 1850 gab es nur noch sehr wenige kleine
18
Vgl. Konstam (1999) S.180- 183
Piraterie: Risikomanagement und Versicherungen
14
Piratenmannschaften. Aber noch in beiden Weltkriegen des 20. Jhds. wurde die
Kaperei als Mittel des Seekrieges eingesetzt. Sogenannte Hilfskreuzer, von der
Marine übernommene und ausgerüstete Handelsschiffe, sollten Handel und
Nachschubzufuhr des Gegners durch Versenken oder Kapern seiner
Handelsschiffe stören.
An den Hauptschifffahrtsrouten ist die Piraterie heute so gut wie ausgestorben,
aber in Teilen Südostasiens und Teilen der Karibik floriert immer noch das
Geschäft. Wie in den Jahrhunderten zuvor schuf der politische, militärische oder
wirtschaftliche Zusammenbruch eines Staates günstige Bedingungen für die
Verbreitung des Piratentums. In der Straße von Malacca zwischen Sumatra und
der Halbinsel Malaysia sowie im Südchinesischen Meer kam es seit den 80er
Jahren
zu
vermehrten
Übergriffen
bewaffneter
Fischer
auf
kleine
Transportschiffe oder auf Flüchtlingsboote aus Vietnam. Auch Tankschiffe
wurden entführt und komplette Schiffsladungen gestohlen oder konfisziert,
wahrscheinlich oft in Zusammenarbeit mit den örtlichen Behörden
19
.
2.4.1. Gründe für die Piraterie heute
Wie bereits an anderer Stelle angedeutet, geht es bei den heutigen Überfällen
auf Schiffe meist nicht nur um den Schiffssafe oder Hab und Gut der
Besatzung. Oftmals werden ganze Schiffe mitsamt der Ladung entführt. Die
Ladung wird in einem unbekannten Hafen verkauft. Das Schiff wird entweder
versenkt oder mit einem neuen Namen und gefälschten Papieren versehen und
dient dann den Piraten als ,,Phantomschiff"
20
. Mit ,,Phantomschiffen" werden
wiederum andere Schiffe überfallen oder Waren offiziell (wie ein rechtmäßiger
Reeder) an Bord genommen, um diese dann verschwinden zu lassen.
Als wesentlichste Ursache für die Zunahme der Piraterie kann die Ausweitung
des Seetransports und somit die Vermehrung der Möglichkeiten für Piraterie
gesehen werden. Dazu kommt der Umstand, dass es nach Ende des Kalten
Krieges zum Rückgang der militärischen Präsenz in den Krisengebieten kam
21
.
Die Gründe, die jemanden dazu ,,verleiten", Pirat zu werden, sind sehr
19
Vgl. Konstam (1999) S.180- 183
20
Vgl. Mukundan (2000) S. 108-. 113
21
Vgl. Kluge (2002) Rede zur 4. Jahrestagung von BWV, INRIVER und VGA in München
Piraterie: Risikomanagement und Versicherungen
15
vielschichtig. Laut Untersuchungen der IMO spielt jedoch die ökonomische
Situation in den sogenannten ,,Piratenstaaten" wie z.B. Indonesien, Somalia,
Ecuador die überragende Rolle
22
. Als Folge des Rückgangs der
Entwicklungshilfe bzw. als Folge der Öffnung des Weltmarkts im Zuge der
Globalisierung kam es zu einer teilweise sehr starken Verarmung der
Bevölkerung
23
. Förderlich sind natürlich auch der Drogenhandel und mangelnde
Küstenkontrollen wie z.B. vor den Philippinischen Inseln. Nicht zu vergessen ist
die organisierte Kriminalität. Zu unterscheiden ist zwischen einheimischen
Fischern, die sich mit dieser Tätigkeit ihr täglich Brot ,,verdienen" und zwischen
Banden, die brutal ganze Schiffsbesatzungen ermorden, um Schiffe mit
wertvollen Gütern wie Waffen oder Erdöl zu entführen. Letztere sind in
Syndikaten organisiert und besitzen oft Insiderwissen über die Schiffsladung
und -routen
24
. Dies führt zu der Vermutung, dass an der Planung der Überfalle
entweder korrupte Staatsbedienstete (in den südchinesischen Häfen arbeiteten
viele lokale Funktionäre mit den Seeräubern zusammen) oder Angestellte des
Reeders mitwirken
25
. Diese Art von Versicherungsbetrug wird im Kapitel 9.2
dieser Diplomarbeit
näher untersucht.
Erleichtert werden die Überfälle heute jedoch auch durch die im Vergleich zur
Schiffsgröße zahlenmäßig sehr geringe Besatzungsstärke. Oftmals sind auf
einem Supertanker weniger als 20 Matrosen tätig, die durch eine Überzahl von
Seeräubern sehr leicht überwältigt werden können. Die meisten Piraten sind
heutzutage sowohl mit der Grundtechnik der Maschinen als auch mit der Nautik
vertraut. Nicht selten geben sich Täter als Besatzungsmitglieder aus, die dann
im Hafen fast ungehindert an Bord der Schiffe gehen und alles stehlen, was
nicht ,,niet- und nagelfest" ist
26
.
22
Vgl. www.dockwalk.com/issues/2001/july/pirate1.shtml
23
Vgl. Kluge (2002) Rede zur 4. Jahrestagung von BWV, INRIVER und VGA in München
24
Vgl. www.dockwalk.com/issues/2001/july/pirate1.shtml
25
Vgl. Cordingly (1996) S. 236-243
26
Interview mit Kapt. A.D. E.W. Mast von der Münchener Rück am 13.11.03
Piraterie: Risikomanagement und Versicherungen
16
3. Die Verbreitung der Piraterie in Zahlen
Seit 1991 sammelt und veröffentlicht unter anderem das International Maritime
Board (IMB), eine Unterorganisation der International Chamber of Commerce
(ICC), spezielle statistische Zahlen zur Piraterie.
27
Der Piraterie-Report der International Marine Organisation (IMO) von 2002
nennt alarmierende Zahlen. So stieg die Zahl der gemeldeten Überfälle um
vier Prozent zum Vorjahr auf 383 an. Sechs Seefahrer wurden ermordet, 50
verletzt, 38 werden noch heute vermisst (es wird davon ausgegangen, dass sie
ebenfalls ermordet wurden) und 38 Seeleute wurden über Bord geworfen. 12
Schiffe wurden im Hafen überfallen und acht sind komplett verschwunden. Von
der IMO wird der asiatische Raum als besonders gefährlich eingeschätzt,
insbesondere die südliche chinesische See und die Malaccastrasse sowie die
Schifffahrtswege um Südamerika, in der Karibik, im Indischen Ozean, und vor
der Küste von West- und Ost- Afrika.
28
3.1.
Entwicklung der Piraterie im Zeitablauf
Wie der unten stehenden Grafik entnommen werden kann, unterliegt die
Piraterie zyklischen Schwankungen. Die Trendlinie verdeutlicht den Anstieg der
Überfälle in der letzten Dekade.
29
Abbildung 2: Zeitdiagramm über den Anstieg von Überfällen
27
Vgl. www.iccwbo.org
28
Vgl. www.maritimesecuritybulletin.com
29
entnommen: www.secure-marine.com
Piraterie: Risikomanagement und Versicherungen
17
Als Ursache für diese Schwankungen wird in der Literatur unter anderem die
Verbindung von Piraterie mit der Armut der Bevölkerung angeführt. In Zeiten
von Wirtschaftskrisen, die mit einer hohen Arbeitslosigkeit einhergehen, steigt
die Anzahl von Überfällen auf Schiffe. Die Zunahme der organisierten
Kriminalität und dem fehlenden Eingreifen staatlicher Behörden, dessen Gründe
im 6. Kapitel näher beleuchtet werden, führt zu dem Anstieg der weltweiten
Überfälle auf Schiffe aller Art.
Der IMB-Bericht nennt 234 gemeldete Fälle für das erste Halbjahr 2003. Die
Dunkelziffer wird jedoch 50-mal
30
so hoch geschätzt. Viele Fälle werden von
den Reedereien oder Kapitänen vertuscht, da sie häufig befürchten, infolge
langwieriger behördlicher Untersuchungen im nächsten Hafen zu lange vor
Anker zu liegen
31
. Im Schifffahrtsgeschäft ist Zeit im wahrsten Sinne des Wortes
Geld. Durch jeden Tag, den ein Schiff nicht auf Hoher See ist, entgeht dem
Reeder erhebliches Frachtgeld. Für ein mittleres Containerschiff kommen gut
25.000-30.000 zzgl. Überstunden für die Mannschaft sowie Vertragsstrafen
wegen Nichteinhaltung von Ankunftszeiten zusammen. Einige Hafenbehörden
werden verdächtigt, die Untersuchungen in die Länge zu ziehen, um höhere
Liegegebühren einnehmen zu können. Ein Tag Liegezeit kostet ca. 1000 US$
32
.
Des Weiteren befürchten namhafte
Reedereien
Repressalien
durch
Piratenbanden
33
. Aus diesem Grund wird nicht selten auf die Anzeige eines
Überfalls verzichtet und der entstandene Schaden aus der eigenen Kasse
bezahlt. Des weiteren ist in der Literatur zu lesen, dass Reedereien befürchten,
in Zukunft höhere Versicherungsprämien und mehr Heuer zahlen zu müssen
34
.
In einigen Fällen wird jedoch auch ein Versicherungsfall (z.B. Diebstahl an
Land, Hoher Seegang o.ä.) vorgetäuscht.
3.2.
Regionale Brennzonen
Je nach Art des Bootes gibt es Gebiete, in denen sich Piratenübergriffe auf
diesen speziellen Bootstyp häufen. Dies hängt natürlich auch von der Häufigkeit
30
Vgl. Kluge (2002) Rede zur 4. Jahrestagung von BWV, INRIVER und VGA in München
31
Vgl. Cordingly (1997) S.236-243
32
Vgl. Kluge (2002) Rede zur 4. Jahrestagung von BWV, INRIVER und VGA in München
33
Vgl.
IGM Rundbrief Nr. 1/2000 ,,Schiffssicherheit, Piraten, Neue Energien"
34
Vgl.
Cordingly (1997) S.236-243
Piraterie: Risikomanagement und Versicherungen
18
ab, mit der diese Art von Seefahrzeugen in diesen Gebieten fährt.
So fahren erfahrungsgemäß mehr Yachten in der Karibik als z.B. an der
Ostküste Russlands. Die unten abgebildete Karte wurde von einem Info-Center
für Yacht-Segler veröffentlicht, um die Besitzer bzw. Skipper solcher Fahrzeuge
vor besonders stark betroffenen Gebieten zu warnen. Denn natürlich kann die
Seeräuberei inzwischen überall auftreten. Es wurden sogar schon Fälle aus
dem Mittelmeer gemeldet.
35
Abbildung 3: regionale Brennzonen 1
Die Gewässer Europas gelten bis auf die Küsten vor Albanien und Marokko als
piratenfrei. Ganz anders sieht es dagegen an der Südamerikanischen Küste
aus. Besonders die Gewässer vor Brasilien und Venezuela haben sich als sehr
gefährlich für Segler gezeigt. Wohingegen die Küstenregionen vor Kolumbien
wohl weniger betroffen sind. Weitere Übergriffe von Piraten wurden vor
Nicaragua/Honduras, Ecuador und Guatemala gemeldet. Die Gewässer der
Inselstaaten Indonesien und Philippinen gehören ebenso wie das Chinesische
Meer zu Regionen, in denen Piraterie seit Hunderten, wenn nicht Tausenden
von Jahren Tradition ist. Ebenfalls von Tradition ist das kriminelle Gewerbe der
Piraterie im Jemen.
Den jemenitischen Seeräubern geht es in erster Linie um
Bargeld, Schmuck und Ausrüstungsgegenstände. Wohingegen es den Somalis
meist um Lösegeld für gekaperte Schiffe geht. Das Seegebiet vor der
35
entnommen: www.yacht-piracy.org/de/weltkarte_der_piraterie.htm
Piraterie: Risikomanagement und Versicherungen
19
somalischen Küste ist aufgrund der Häufigkeit der Überfälle unbedingt zu
meiden
36
.
Die folgende Grafik bezieht sich auf Frachtschiffe wie z.B. Bulk-, Container- und
Tankschiffe sowie RoRo-Fähren. Wie aus unten stehender Grafik ersichtlich ist,
ähneln sich die besonders betroffenen Gebiete und doch gibt es
Abweichungen.
37
Abbildung 4:
regionale Brennzonen 2
In West- Afrika stieg die Zahl der gemeldeten Fälle von 2001 bis 2002 von 47
auf 58 Fälle. In der Malaccastrasse sogar von 34 auf 58 und im Indischen
Ozean immerhin von 66 auf 86. Spitzenreiter mit über 100 Überfällen sind
jedoch die Schifffahrtsgebiete vor der indonesischen Küste
38
.
Laut dem IMB sind 60% der Überfälle nur geringfügige Diebstähle.
Das auf der nächsten Seite folgende Kreisdiagramm zeigt den Stand der
Piraterie- Meldungen beim International Maritime Board für Januar September
2003.
36
Vgl. www.yacht-piracy.org/de/gefaehrliche_gebiete.htm
37
entnommen: www.secure-marine.com
38
Vgl. Reports on acts of piracy and armed robbery against ships www.imo.org
Piraterie: Risikomanagement und Versicherungen
20
Indonesien
hat
entlang
seiner 17.000 Inseln eine
54.000
Kilometer
lange
Küste,
deren
wirksame
Überwachung
durch
die
indonesische Küstenwache
nahezu unmöglich ist- daher
ist diese Gebiet ein wahres
Paradies für Piraten (siehe
auch
vorstehende
Grafik
38% der Überfälle)
39
.
Abbildung 5: regionale Brennzonen 3
40
3.3.
Am meisten betroffene Schiffstypen
Da sich der folgende Abschnitt ausschließlich auf gewerbliche Schiffe beziehen
wird, soll vorab erwähnt werden, dass derzeit von etwa 200 Überfällen pro Jahr
auf ,,Privatschiffe"(Yachten) ausgegangen wird
41
.
42
Abbildung 6:
Schiffstypen
39
Vgl. Stewart (2002) S.156
40
entnommen: http://www.iccwbo.org/ccs/news_archives/2003/piracy-Oct-2003.asp
41
Vgl. www.yacht-piracy.org/de/die_neue_gefahr.htm
42
entnommen: www.secure-marine.com
Piraterie: Risikomanagement und Versicherungen
21
Aus oben stehender Grafik ist feststellbar, dass bevorzugt Schüttgut-Schiffe
überfallen werden, dicht gefolgt von Stückgutfrachtern (General Cargo). Dies
hängt unter anderem mit dem Bau der Schiffe zusammen. Die Piraten müssen
eine Möglichkeit finden, das Schiff zu entern. Dazu werden Ankerseile über die
Reeling geworfen, an denen sich die Piraten hochziehen können. Ein Schüttgut-
oder Stückguttransporter lässt sich auf Grund seiner geringeren Höhe leichter
entern als ein Containerschiff oder Tanker
43
. Frachtschiffe werden nicht selten
Opfer von Einschleichern, das können sowohl Immigranten als auch Piraten
sein. Besonders beim Be- und Entladen im Hafen bietet sich die Gelegenheit
ungesehen an Bord zu Kommen, da sich in diesen Zeiträumen bis zu 200 Leute
gleichzeitig an Bord befinden und so eine Kontrolle der Personen nahezu
unmöglich ist
44
. Container-Schiffe sind kaum betroffen. Eine Nachfrage beim
GDV ergab, dass Container offensichtlich zu groß, schwer zugänglich und
unhandlich für den schnellen Diebstahl durch Seeräuber sind
45
. Der Inhalt der
Container ist von außen nicht feststellbar und auf den Ladungspapieren nicht
immer vermerkt. Daher wissen die Piraten nicht, welche Art von Ladung sie
überfallen und eventuell entführen. Das nächste Problem ergibt sich meines
Erachtens aus der Beseitigung der Container. Denn wo sollen fünf- bis
zehntausend Container, eine durchaus übliche Anzahl auf solch einem Schiff,
gelagert werden, nachdem die Ladung entnommen und verkauft wurde? In
letzter Zeit verzeichnet die ICC einen Anstieg von Überfällen auf Treibstoff-
Tanker im Südosten Asiens. Dort fahren zum einen sehr viele Tanker, zum
anderen besteht ein guter Absatzmarkt für gestohlen Treibstoff an
ortsansässige Fischer. Wie bereits in der Einleitung
angedeutet, resultiert aus
dieser Entwicklung jedoch eine große Bedrohung für die Umwelt. Es kommt
des Öfteren vor, dass Tanker nach einem Überfall längere Zeit ohne nautische
Führung fahren, da die Crew gefesselt bzw. eingesperrt wurde und niemand
das Schiff steuern kann.
Zur Bewertung der vorgenannten Zahlen dient die folgende Übersicht über die
Anteile der jeweiligen Schiffstypen an der Weltflotte
46
:
43
Vgl. Brown (1968) S.112
44
telef. Interview am 13.11.03 mit E. W. Mast Kapt. a.d. jetzt tätig bei der Münchner Rückvers.
45
Telef. Interview am 23.10.2003 mit Herrn Schieder (GDV)
46
Vgl. Irminger (2003) Skript (2), S.14
Piraterie: Risikomanagement und Versicherungen
22
45%
5%
12%
9%
29%
Oil tankers
Dry bulk carriers
General cargo
Container ships
O ther ships
Graph 2
Source : UNCTAD - Lloyd's Maritim e Information Services (London)
Abbildung 7: World Tonnage on Order (as at 1 january 2000, in thousands of dwt)
47
Nachdem verdeutlich wurde, auf welchen Schiffstyp sich Überfälle häufen und
welchen Anteil dieser Typ an der Welthandelsflotte hat, sollen im folgenden
beide Zahlen miteinander in Verbindung gebracht werden.
Wie bereits oben festgestellt häufen sich die Überfälle auf Schüttgutfrachter und
Tanker.
Schiffstyp
Anzahl in
Welthandelsflotte
Überfälle auf
diesen
Schiffstyp
Wahrscheinlichkeit
überfallen zu werden in %
Bulk
6153
90
1,46
Tanker
9807
45
0,46
Generalcargo
16668
85
0,51
(Zur Zeit verzeichnet das Institute of Shipping Economics and Logistics ISL in
ihren Statistiken 39.415 Schiffe mit einem Gesamtgewicht von 816,4 Mio.
dwt)
48
. Die oben angeführte Tabelle verdeutlicht, dass die Gefahr für Überfälle
bei Bulkschiffen am höchsten ist. Die Wahrscheinlichkeit beträgt 1,5 %. Bei der
Beurteilung dieser, im ersten Moment sehr niedrig erscheinenden Zahl, ist
jedoch zu berücksichtigen, dass es sich hierbei um die Weltflotte handelt. Die
Überfälle hingegen konzentrieren sich jedoch nur auf wenige Gebiete. In diesen
Gebieten beträgt demzufolge die Wahrscheinlichkeit, überfallen zu werden, ein
vielfaches des genannten Prozentsatzes.
47
entnommen: Irminger (2003) Skript (2), S.14
48
Vgl. Shipping Statistics and Market Review herausgegeben vom ISL
Piraterie: Risikomanagement und Versicherungen
23
3.4.
Zunehmende Brutalität der Piraten
49
Abbildung 8:
Übergriffe auf die Besatzung
Das oben abgebildete Diagramm stellt die Art der Angriffe im Zeitablauf dar. Es
wird deutlich, dass die Brutalität immer mehr zunimmt. Seeleute werden
ermordet, verletzt, entführt und misshandelt. Oftmals sind die Opfer so
traumatisiert, dass sie ihren Beruf nicht länger ausüben können
50
. Bereits im
ersten Halbjahr 2003 wurden 193 Seeleute als Geiseln genommen, um
Lösegeld zu kassieren.
51
16 Seefahrer wurden ermordet, 20 werden vermisst
und 52 wurden verletzt.
Vorhergehende Zahlen sind nicht weiter verwunderlich, wenn zudem die
Entwicklung der Nutzung von Waffen beachtet wird. Dies kann der
nachfolgenden Grafik entnommen werden.
49
entnommen: www.secure-marine.com
50
Vgl. Dali (2003)
51
Vgl. Kulke (2003)
52
entnommen: www.secure-marine.com
Abbildung 9: benutze Waffen
52
Piraterie: Risikomanagement und Versicherungen
24
4. Organisationen und Vereinigungen
4.1.
Wer ist die ,,IUMI"?
Die ,,International Union of Marine Insurance" mit Sitz in der Schweiz hat einen
einzigartigen Status in der Transportversicherung. Die Mitgliedschaft ist nur
national tätigen Transportversicherungsverbänden vorbehalten. Bei Fehlen
einer solchen Organisation ist sie nur einer Gesellschaft gestattet, die wie ein
solcher Verband arbeitet und nur die Versichererinteressen repräsentiert.
4.1.1. Zweck und Ziele
Die IUMI hilft ihren Mitgliedern bei der Kooperation der nationalen
Transportversicherungsmärkte, dem Austausch von Wissen und Informationen
und fördert die Zusammenarbeit mit staatlichen und nichtstaatlichen
Organisationen. Sie ist keine Entscheidungsorganisation, die Gesetze
verabschiedet, sondern sie sammelt unter anderem statistisches Material zur
Transportversicherung und bietet ein objektives Forum für Diskussionen zu
gesetzlichen
Entscheidungen,
zur
Schadenverhütung
und
zu
Sicherheitsstandards. Getragen wird dabei die Arbeit von der ,,Open Line"
Philosophie
53
.
Durch die internationale Zusammenarbeit entsteht ein
Synergieeffekt, der hilft, den Weg zu Lösungen zu vereinfachen.
4.1.2. Die Arbeit der IUMI
Die technischen Komitees der IUMI befassen sich jeweils mit abgegrenzten
Problemfeldern der Transportversicherung. Momentan gibt es unter anderem
folgende permanenten Ausschüsse:
Ware
Verhütung von Warenverlustschäden
Seekasko
Haftpflichtversicherung
53
Open Line = Offener Gedankenaustausch
Piraterie: Risikomanagement und Versicherungen
25
Binnenkasko, Fischereischiffe und Wassersportbootkasko
Die
Ausschüsse
beobachten
Trends,
analysieren
Märkte,
Versicherungsdeckungskonzepte und klauseln sowie Schäden und die
Schadenursachen
54
.
4.2.
International Chamber of Commerce (ICC)
Der ICC World Council entspricht der Mitgliederversammlung einer großen
zwischenstaatlichen Organisation, deren Delegierte jedoch Unternehmens- und
nicht Regierungsvertreter sind.
Die Landesgruppen vertreten die ICC in ihren jeweiligen Ländern und stellen so
sicher, dass die ICC bei der Formulierung ihrer Empfehlungen an Regierungen
und internationale Organisationen die Wirtschaftsinteressen des jeweiligen
Landes berücksichtigt
.
Die Kommissionen sind das Fundament der Arbeit der ICC. Sie untersuchen
internationale und nationale Regierungsinitiativen aus ihrem jeweiligen
Fachbereich
und
bereiten
Stellungnahmen
der Wirtschaft
vor,
die
internationalen Organisationen sowie nationalen Regierungen vorgelegt
werden. Die Ausschüsse decken ein breites Spektrum von Themenbereichen
ab,
u.a.
die
Bereiche
Banken,
Wettbewerb,
Umweltschutz,
Versicherungsfragen, Gewerblicher Rechtsschutz, Marketing, Luft-, See- und
Landtransport, Steuerfragen, Internationale Handelspraxis und Informations-
Technologie.
Zu den wichtigsten Aufgaben der ICC gehören:
Zur Verfügungstellen einer Schiedsgerichtsbarkeit
Entwicklung der Incoterms 2000
Kooperation mit Interpol
Kampf gegen Piraterie
55
Unterstützung von Shiploc (siehe 13.2.1)
56
54
Vgl. www.IUMI.com [Stand 29.08.2003]
55
Vgl. www.wanadoo.nl/m.bruyneel/archive/modern/imbpirce.htm [Stand 15.10.03]
56
Vgl.
www.icc-deutschland.de/icc/frame/iccj2000.pdf [Stand 26.11.03]
Piraterie: Risikomanagement und Versicherungen
26
4.3.
Das International Maritime Board (IMB) und Piraterie-Zentrum
Nach einem rapiden Anstieg der Piraterieüberfälle wurde 1981 das IMB mit Sitz
in Essex, Großbritannien von der International Chamber of Commerce (ICC)
gegründet. Am 1. Oktober gründete das IMB mit der IMO (International Marine
Organisation) und der INMARSAT
57
in Kuala Lumpur das Piraterie Zentrum.
Seine Hauptaufgabe besteht in der täglichen Übermittlung von Piraterie-
Warnmeldungen an alle Schifffahrtsunternehmen weltweit per Satellit. Das
Zentrum finanziert sich durch freiwillige Beiträge und Spenden der Versicherer
und Schiffsindustrie, welche den größten Nutzen aus der Arbeit dieses
Zentrums ziehen.
Der Service an sich ist, egal wem das Schiff gehört oder unter welcher Flagge
es fährt, für alle Schiffe weltweit kostenfrei und 24 Stunden täglich an 365
Tagen
im
Jahr
verfügbar.
Das
Piraterie-Zentrum
sammelt
alle
Pirateriemeldungen weltweit, wertet diese aus und erstellt daraus die aktuellen
Warnhinweise. Diese werden täglich an alle Kapitäne und Reedereien
herausgegeben. In der Region um Kuala Lumpur, die wie bereits weiter oben
angesprochen zu den weltweit am häufigsten betroffenen zählt, erfolgt die
Übermittlung der Meldungen per SafetyNET
TM
ein Service von INMARSAT. Im
Pazifischen Ozean empfängt man die Meldungen über einen Landsatelliten, der
sich in Singapur befindet. Ansonsten ist der Service natürlich weltweit auch per
Telefon, Fax oder Telex abrufbar. Einmal wöchentlich wird der Piraterie-Bericht
auch im Internet veröffentlicht
58
. Neben der Warnung vor Piraterie greift das
IMB-Zentrum jedoch auch aktiv in die Bekämpfung der Seeräuberei mit
Unterstützung der örtlichen Polizeibehörden ein. Des Weiteren unterstützen und
betreuen die Mitarbeiter betroffene Schiffe und die Crew nach einem Überfall
und helfen bei der Suche nach verschollenen Schiffen oder der Ladung.
57
INMARSAT = haben das GMDSS (Global Maritime Maritime Distress and Safety System) ein
Satellitensystem zur Übermittlung von Daten an Landstationen entwickelt www.Inmarsat.org
[Stand 23.11.03]
58
Vgl. Weekly Piracy Report www.iccwbo.org [Stand 29.08.2003]
Piraterie: Risikomanagement und Versicherungen
27
Die Adresse lautet:
The Piracy Centre
ICC International Maritime Bureau
16.03A Wisma Nusantara, Jalan Punchak
50250 Kuala Lumpur, Malaysia
Tel: 60 3 2010014
FAX: 60 3 238 5769
Tlx: MA31880IMBPCI
E-mail imbkl@icc-ccs.org.uk
Natürlich veröffentlicht das Piraterie-Zentrum auch Vorschläge zur Vorbeugung
vor Piraterie-Attacken und bietet spezielle Schulungen für die Besatzungen an,
die zur Bekämpfung der Piraten dienen. Zu den weiteren Aufgaben zählen:
Untersuchungen bei Betrügereien und Beratung von Banken,
Handeltreibenden und der Schiffsindustrie zur Vermeidung von Bank-,
Finanz- und Schiffsbetrug
Due Diligence Checks von Unternehmen und Transaktionen im Internet
Beglaubigung von Handelsdokumenten
59
Befreiungsaktionen von gekidnappten Seeleuten
Rechtsbeistand vor Gericht
Heutzutage wird die Arbeit des IMB von den meisten Regierungen unterstützt.
Die neuste Innovation des IMB ist ein preisgünstiges Satellitensystem, bekannt
als SHIPLOC. Dieses System ermöglicht es den Schiffsbesitzern via Internet
jederzeit weltweit die genaue Position des Schiffes zu bestimmen- doch dazu
im Kapitel 13.2.1 mehr.
60
4.4.
Commercial Crime Bureau (CCB)
Das CCB nahm 1992 seine Arbeit auf. Diese private Organisation dient im
Speziellen der Bekämpfung von Betrug und organisierter Kriminalität. Am
59
Vgl. http://www.icc-deutschland.de/icc/frame/iccj2000.pdf [Stand 26.11.03]
60
Vgl. http://home.wanadoo.nl/m.bruyneel/archieve/modern/imbpirce.htm [Stand 15.10.03] und
www.iccwbo.org/ccs/menu_imb_piraca.asp [Stand 29.08.03]
Ende der Leseprobe aus 128 Seiten
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Details
- Arbeit zitieren
- , 2004, Piraterie - Risikomanagement und Versicherungen, Hamburg, Bedey Media GmbH, https://www.diplom.de/document/227277
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