Johan Jessen: Verkehrsmindernde Siedlungsstrukturen als Ziel der Stadtplanung, a.a.O., S.54-56.
73
Baum H., Cremer, M.: Nutzenorientierte Finanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs Das Beispiel der Kölner
Verkehrsbetriebe, a.a.O., S.90.
74
Daubertshäuser, Klaus: Kurs 2000 Für eine Verkehrspolitik der Vernunft, a.a.O., S.79.
75
Thomson, J.M.: Grundlagen der Verkehrspolitik, Bern, Stuttgart, 1978, S.199.
76
www.home.t-online.de/home/Wtittmann/Karlsruhe.htm, geladen am 02.05.2004 sowie vgl. Bodewig, K.
(Bundesminister für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen): Bund fördert U-Bahnen, S-Bahnen, Stadt- und Straßenbahnen,
ÖPNV-Bundesprogramm 2001-2005, Nr.360/01, Berlin, 2001, geladen aus: www.bmvbw.de am 02.05.2004.
Die D-Linie - Kapitel 2 Diplomarbeit TUHH 23
2.2.2 Die Erreichbarkeit von Innenstädten
Ein Stadtbahnnetz trägt zu einer Stärkung des Stadtzentrums bzw. der Innenstadt bei
und bewirkt positive Effekte für die Stadtentwicklung.
77
Erstens kommt es zu einer
besseren Erreichbarkeit eines bedeutenden Anteils an Arbeitsplätzen und Geschäften.
Dadurch wird das innerstädtische, traditionelle Geschäftszentrum, wie schon erwähnt,
gestärkt. Zweitens kommt es zu einer besseren Integration des Stadtrandes und der
Stadtrandgemeinden mit der Stadt, insbesondere dem Zentrum. Drittens ergibt sich
durch den Bau und der Erschließungswirkung eines Stadtbahnsystems ein Potenzial für
eine umfassende Stadterneuerung und Stadtgestaltung. Dadurch wird eine Veränder-
ung des Stadtzentrums ermöglicht und ein Potenzial für eine Vergrößerung desselben
geschaffen. Zunächst soll der Begriff ,,Innenstadt" geklärt werden. Darauf sollen dann
die spezifischen Anforderungen der Einzelhandelsgeschäfte an die Erreichbarkeit mit
dem ÖPNV beschrieben werden.
2.2.2.1 Die Innenstadt
Definition von Innenstadt
Die Innenstadt stellt innerhalb des städtischen Gesamtgefüges das ,,Herzstück" mit
überlagerten Funktionen, Nutzungen und Bedeutungen dar. Die Innenstadt ist
hauptsächlich unter anderem erstens eine zentraler Markt- und Handelsplatz, zweitens
ein Forum für Bildung, Freizeit und kulturelle Angebote, drittens ein Objekt und Träger
des stadt- und kulturhistorischen Erbes, viertens ein Zentrum von (öffentlichen) Ver-
waltungen und Dienstleistungen sowie letztlich ein Ort für öffentliches Präsentieren und
Handeln. Politik, Wirtschaft, Handel, Kultur und Bildung bestimmen und begründen den
Bedeutungsüberhang der Innenstadt gegenüber übrigen Standorten im Siedlungs-
gefüge. Das Herz der Stadtmitte hat Symbolgehalt, nicht zuletzt weil dort die historisch-
en Wurzeln der Stadt liegen.
78
Kriterien der Erreichbarkeit von Innenstädten
Die Innenstadt braucht ein funktionierendes Gesamtverkehrssystem mit hoher Qualität
der Zuwegung (Wege zur Innenstadt) und guten Zugangsbedingungen zu den
Teilverkehrssystemen. Diese bestehen aus Haltestellen öffentlicher Verkehrsmittel und
Parkierungsanlagen für den Auto- und Radverkehr. Dabei stellen Verfügbarkeit,
Schnelligkeit, Direktheit, Komfort und Sicherheit wichtige Qualitätskriterien bei der Ver-
kehrsanbindung dar.
79
Deppenbrock-Naumann hat sich mit diesem Thema beschäftigt.
Sie bezieht ,,gute Erreichbarkeit" auf die Innenstadt und stellt einseitig die Schnelligkeit
als wichtigstes Kriterium der Erreichbarkeit in den Vordergrund: "Eine gute Erreich-
barkeit der City bedeutet, dass man zu jedem beliebigen Zeitpunkt an jeden Ort
innerhalb des Stadtkerns schnellstmöglich gelangen kann".
80
77
Molitor, R.: Stellungnahme zur Diskussion des Projektes BTB 2002 Luxemburg, a.a.O., S.4.
78
Baier, R., Schäfer, K.-H.: Innenstadtverkehr und Einzelhandel, Verkehrstechnik Heft V52, Hrsg.: Bundesanstalt für
Straßenwesen, Bergisch Gladbach, 1998, S.7.
79
Daselbst sowie vgl. Baier, R.: Verkehrssteuernde Maßnahmen und Einzelhandel, in: Kommunaler Nutzen des ÖPNV,
Sudien, Erfahrungen, Konsequenzen, DVWG Schriftenreihe, Hrsg.: Deutesche Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft
e.V., Stuttgart 1997, S.130-133.
80
Depenbrock-Naumann, E.-M.: Einzelhandel und Stadtentwicklung, Eine Marketing-Konzeption für den City-
Einzelhandel zur Förderung der Urbanität, Dissertation, München, 1982, S.162-163, zitiert bei Brockelt, M.:
Erreichbarkeit innerstädtischer Einzelhandels- und Dienstleistungsbetriebe untersucht am Beispiel der
,,Fußgängerfreundlichen Innenstadt Aachen", Arbeitsmaterialien zur Raumordnung und Raumplanung, Heft 88,Institut für
Geowissenschaften, Universität Bayreuth, Hrsg.: Mohnheim, R., Bayreuth, 1995, S.21 sowie vgl. Speth, G.:
Die D-Linie - Kapitel 2 Diplomarbeit TUHH 24
Die Reisezeit ist deshalb zumindest mit einer der wichtigsten Kriterien für die
Beurteilung der Erreichbarkeit. Die Reisezeit variiert je nach Verkehrsmittel (siehe S.10-
11). Bei den öffentlichen Verkehrsmitteln tritt keine Parksuchzeit auf, dafür aber eine
Warte- bzw. Umsteigezeit, die von den Taktfrequenzen abhängt. Die Nähe der
Haltestelle zum Zielgebiet bestimmt die Abgangszeit (siehe Abb.5). Die Besucher legen
die Grenze des Zielgebietes individuell fest, so dass auch die Abgangszeit jeweils
unterschiedlich ausfällt. Die empfundene Abgangszeit ist um so kürzer, je weiter der
Besucher die Grenze des Zielgebietes ausweitet.
So könnte eine interessante und abwechslungsreiche Gestaltung der Abgangswege
dazu führen, dass das Zielgebiet für den Besucher unmittelbar nach Verlassen der
öffentlichen Verkehrsmittel beginnt und somit der Eindruck einer kürzeren Reisezeit
entsteht.
81
Das Ziel einer Reise kann, z.B. bezogen auf den Reisezweck Einkaufen bzw.
Besorgen, in verschiedenen ,,Körnig-keiten" konkretisiert werden. Erstens die
Gesamtstadt als Makrostandort ,,Sitz", zweitens die Innenstadt als ,,Standort", drittens
der Straßenzug bzw. die Platzfolge als ,,Lage" und letztens der Straßenabschnitt bzw.
Platz als Mikrostandort ,,Adresse".
82
Deswegen kommt der Gestaltung der
Fußwegeverbindungen (Abgangswege) zu den Haltestellen eine große Bedeutung zu.
Abb. 5: Die Reisezeiten beim ÖPNV und MIV
Quelle: Esser, B.: Die Bedeutung der Erreichbarkeit für das räumliche Einkaufsverhalten bei Gütern verschiedener Kategorien, unveröffentlichte Diplomarbeit,
Köln, 1996, S.19, zitiert bei: Ziehe, N.: Einzelhandel und Verkehrspolitik - Eine empirische Analyse der Bedeutung von Erreichbarkeit und Attraktivität für die
Zentrenwahl der Verbraucher, Schriften zur Handelsforschung, Band 92, Hrsg.: Müller-Hagedorn, L., Universität Köln, Köln, 1998
Bei der Erreichbarkeit gilt als grundlegender Maßstab, dass Fußwege von 200-300 m
vom Autoparkplatz oder von der ÖPNV-Haltestelle aus, durchaus akzeptiert werden,
wenn der Weg attraktiv gestaltet ist. Dennoch sollte Parken am Rand organisiert
werden. Die ÖPNV-Haltestellen und Fahrradabstellanlagen sollten dagegen mitten drin
zu finden sein.
83
Die bestimmenden Größen für die Erreichbarkeit einer Innenstadt mit
dem ÖPNV sind die Haltestellendichte und das Fahrtenangebot. Konkret also der Grad
der Abdeckung der Innenstadt mit Haltestelleneinzugsbereichen und die Qualität der
Bedienung. Dabei sind Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit des ÖPNV wichtige Vorraus-
setzungen zur Einlösung und Einhaltung der Bedienungsqualität. Durch die Anzahl der
Innerstädtische Standortprobleme von Einzelhandelsbetrieben Situationsanalyse und wirtschaftspolitischer
Handlungsbedarf, Dissertation, Johannes Gutenberg-Universität, Mainz, 1994, S.37.
81
Ziehe, N.: Einzelhandel und Verkehrspolitik - Eine empirische Analyse der Bedeutung von Erreichbarkeit und
Attraktivität für die Zentrenwahl der Verbraucher, Schriften zur Handelsforschung, Band 92, Hrsg.: Müller-Hagedorn, L.,
Universität Köln, Köln, 1998, S.40-41, S.117.
82
Baier, R., Schäfer, K.-H.: Innenstadtverkehr und Einzelhandel, a.a.O., S.41.
83
Baier, R.: Die Erreichbarkeit von Innenstädten, DSSW-Schriften Nr.34, Hrsg.: Deutsches Seminar für Städtebau und
Wirtschaft (DSSW) im Deutschen Verband für Wohnungswesen, Städtebau und Raumordnung e.V., Berlin, 2000, S.11.
Die D-Linie - Kapitel 2 Diplomarbeit TUHH 25
Ein- und Aussteiger an Haltestellen kann man Hinweise auf die Fußgängerpotenziale in
den unmittelbar anschließenden fußläufigen Bereichen erhalten.
84
Die Reisekosten der
jeweiligen Verkehrsmittel spielen bei der Erreichbarkeit ebenfalls eine wichtige Rolle
(siehe S.11).
85
Unterscheidung zwischen ,,innerer" und ,,äußerer" Erreichbarkeit
Die Erreichbarkeit von Innenstädten lässt sich zudem in eine ,,innere" und ,,äußere"
Erreichbarkeit unterteilen. Dabei geht es für die Besucher bzw. Kunden des
Stadtzentrums um die Verbindung zwischen dem Ausgangspunkt des Weges zur
Innenstadt (z.B. Wohnort, Arbeitsplatz) und den einzelnen Aktivitätsorten innerhalb der
Innenstadt (z.B. Geschäfte, Behörden, Treffpunkte). Diese Verbindung, lässt sich in eine
,,äußere" und eine ,,innere" Erreichbarkeit aufgliedern. Unter der ,,äußeren" Erreich-
barkeit wird die Verkehrserschließung des Zielgebietes vom Einzugsbereich
(Ausgangspunkt) aus verstanden, also z.B. die Fahrt von der Wohnung zur Innenstadt.
86
Die ,,innere" Erreichbarkeit ist auf die Überbrückung von Entfernungen innerhalb des
Zielgebietes (z.B. Innenstadt) bezogen und kann auf den Fußgänger- bzw. den
Fahrradverkehr eingegrenzt werden.
87
Innerhalb des Zielgebietes sucht der Besucher
bzw. Kunde dann einzelne Ziele auf. Die Besucher grenzen das Zielgebiet dabei, wie
oben schon erwähnt, individuell und subjektiv ab.
88
Die ,,innere" Erreichbarkeit ist deshalb von Bedeutung, da traditionell die Innenstadt
wegen des großen Angebotes an Geschäften, kulturellen Einrichtungen und Freizeit-
einrichtungen, Behörden und Dienstleistungsunternehmen als besonders geeignet gilt,
um Tätigkeiten zu koppeln. Es können verschiedenartige Tätigkeiten (z.B. Einkauf und
Arztbesuch) und auch gleiche Tätigkeiten (z.B. der Besuch mehrerer Einzelhandels-
geschäfte) gekoppelt werden. Bei der Bündelung von Besorgungen verringert sich die
Zahl der Anfahrts- und Abfahrtswege, gleichzeitig erhöht sich die Zahl der
Zwischenwege, die jedoch meist vergleichsweise kürzer sind und sich deshalb zu Fuß
zurücklegen lassen.
Entscheidend dafür, dass Einkäufe gekoppelt bzw. mit anderen Erledigungen verbunden
werden, ist deswegen die ,,innere" Erreichbarkeit. Wichtige Vorraussetzung dafür ist die
Gestaltung der Fußgängerbereiche.
89
Ein Stadtbahnnetz kann mit den Haltepunkten in
der Innenstadt, insbesondere auch die ,,innere" Erreichbarkeit des Zentrums verbessern.
84
Baier, R., Schäfer, K.-H.: Innenstadtverkehr und Einzelhandel, a.a.O., S.44.
85
Ziehe, N.: Einzelhandel und Verkehrspolitik - Eine empirische Analyse der Bedeutung von Erreichbarkeit und
Attraktivität für die Zentrenwahl der Verbraucher, a.a.O., S.42.
86
Brockelt, M.: Erreichbarkeit innerstädtischer Einzelhandels- und Dienstleistungsbetriebe untersucht am Beispiel der
,,Fußgängerfreundlichen Innenstadt Aachen", Arbeitsmaterialien zur Raumordnung und Raumplanung, Heft 88,Institut
für Geowissenschaften, Universität Bayreuth, Hrsg.: Mohnheim, R., Bayreuth, 1995, S.25-29.
87
Ziehe, N.: Einzelhandel und Verkehrspolitik - Eine empirische Analyse der Bedeutung von Erreichbarkeit und
Attraktivität für die Zentrenwahl der Verbraucher, a.a.O., S.38.
88
Brockelt, M.: Erreichbarkeit innerstädtischer Einzelhandels- und Dienstleistungsbetriebe untersucht am Beispiel der
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