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Mehr InfosDiplomarbeit, 2004, 83 Seiten
Diplomarbeit
2,0
Abkürzungsverzeichnis
Verzeichnis der Anlagen
1 Einleitung
2 ÖPNV-Leitbild für Stadt und Landkreis Heilbronn
2.1 Gründe für ein ÖPNV-Leitbild
2.2 Ziel des ÖPNV-Leitbildes für Stadt und Landkreis Heilbronn
2.2.1 Leitbild 1992/
2.2.2 Leitbild 1999/
2.3 Stadtbahnstrecken
2.3.1 Bestehende Stadtbahnstrecken
2.3.2 Geplante Stadtbahnstrecken
3 Beteiligte am Stadtbahnprojekt
3.1 Bund
3.2 Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW)
3.3 DB AG
3.3.1 DB Netz AG
3.3.2 DB Station & Service AG
3.4 Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbH (AVG)
3.5 Heilbronner Verkehrsverbund GmbH (HNV)
3.6 Landkreis Heilbronn
3.6.1 Landratsamt Heilbronn
3.6.2 Untere Naturschutzbehörde
4 Neckarsulmer Beteiligte und Interessenten am Ausbau der Stadtbahn
4.1 Stadt Neckarsulm
4.1.1 Geographische Lage, Raum- und Siedlungsstruktur
4.1.2 Arbeitsstätten und Pendlerströme
4.1.3 Schulen
4.1.4 Sonstiges Nachfragepotential
4.1.5 Verkehrswegeinfrastruktur
4.1.6 Infrastrukturelle/Stadtplanerische Maßnahmen
4.1.7 Parkraumsituation
4.2 AUDI AG
4.2.1 Themabezogene Informationen zur AUDI AG
4.2.2 AUDI Tor 1 Umfeld
4.2.3 AUDI Tor 6 Umfeld
4.3 Stadtbus Neckarsulm
4.3.1 Betreiber und Ursprung
4.3.2 Stadtbuslinienführung
4.3.3 Nachfragepotential nach Betrieb der Stadtbahn
5 Planung.
5.1 Standardisierte Bewertung
5.2 Standortfrage der Haltepunkte in Neckarsulm
5.2.1 Haltepunkt Kaufland
5.2.2 Haltepunkt Klauenfuß
5.2.3 Haltepunkt Bahnhof
5.2.4 Haltepunkt Nördliche Innenstadt / Audi Tor
5.2.5 Haltepunkt Viktorshöhe / Audi Tor
5.3 Vorgezogener Bau eines Haltepunktes
5.4 Gestaltung der Haltepunkte
5.4.1 Standard Haltepunkte
5.4.2 Höhe der Bahnsteige
5.5 Planfeststellungsverfahren
5.6 Besitzverhältnisse
6 Finanzierung
6.1 Wirtschaftlichkeitsberechnung anhand der Nutzen/Kosten-Analyse
6.2 Regionalisierungsgesetz (RegG)
6.3 Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG)
6.4 Kreisumlage
6.5 Finanzierungsübersicht
6.6 Finanzierungsträger
7 Maßnahmen zur Förderung der Stadtbahn 45 7.1 Mobilitätsmarketing
7.1.1 Direktmarketing
7.1.2 Weitere Aktionen
7.1.3 Streckenmarketing
7.1.4 Beschwerde- und Informationsmanagement
7.1.5 Wiedererkennungseffekt durch Schaffung einer Marke
7.2 Finanzielle Verbesserungsmaßnahmen
7.2.1 Finanzförderung
7.2.2 Preispolitik
7.3 Angebotspolitische Maßnahmen
7.3.1 Erhöhung der Mobilitätsmöglichkeiten
7.3.2 Verbesserung des Fahrkartenangebotes
7.4 Verkehrsordnungspolitische Maßnahmen
7.5 Verlagerung des Freizeitverkehrs auf die Stadtbahn
8 Abschließende Beurteilung und Betrachtung des Sachverhalts
8.1 Positive Erfahrung mit Fahrgastzahlen
8.2 Die Stadtbahn im Vergleich mit anderen öffentlichen Verkehrsmitteln
8.2.1 Vergleich Stadtbahn mit RB-Zug
8.2.2 Vergleich Stadtbahn mit Regionalbus
8.3 Schlussfolgerungen
Erklärung nach § 36 III APrOVwgD
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Nach allen bekannten Prognosen wird der Straßenverkehr in Deutschland weiter zunehmen und dadurch die Gesamtverkehrssituation verschlechtern. Um diesem Trend entgegenzuwirken haben Stadt- und Landkreis Heilbronn gemeinsam ein ÖPNV-Leitbild entworfen.
Mit dessen Hilfe soll die nachhaltige und umweltfreundliche Mobilität gesichert und sogar noch weiter ausgebaut werden.
Alle nachfolgenden Aktivitäten in der Entwicklung und Ausgestaltung des Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) sind aufgrund dieses ÖPNV-Leitbildes aus dem Jahre 1992/93 aufgebaut.
Inhalt dieses Leitbildes ist die Einführung einer Stadtbahn nach „Karlsruher Modell“. In Karlsruhe wurden erstmals das Straßenbahnnetz in der Innenstadt und das Eisenbahnnetz des Umlandes mit Hilfe der Zweisystem-Stadtbahn verknüpft. Mit Hilfe dieses verbesserten Personennahverkehrssystems sollen neue Nachfragemärkte erschlossen und eine stärkere ÖPNV-Nutzung erreicht werden um gleichzeitig den motorisierten Individualverkehr mit seinen schädlichen Auswirkungen zu senken.
Um die rechtlichen, wirtschaftlichen und politischen Hintergründe beim Stadtbahnprojekt besser verstehen zu können, werden auf einige ausgewählte Zuständigkeitsträger und Beteiligte sowie deren Aufgaben und Interessen hingewiesen.
In dieser Diplomarbeit wird als Beispiel die Stadt Neckarsulm mit ihrem wirtschaftlichen, infrastrukturellen und städtebaulichen Umfeld sowie ihren potentiellen neuen Stadtbahnnutzern gewählt.
Es werden die bereits bestehenden und zukünftigen Verkehrswege sowie die Verkehrsbeziehungen der Stadtbahn zum Regionalbus- und dem herkömmlichen Eisenbahnverkehrs innerhalb des Untersuchungsgebietes analysiert.
Es ist noch nicht entschieden wohin genau die neuen Neckarsulmer Standorte errichtet werden, an denen die Haltepunkte entstehen sollen um bisher ungenutzte Fahrgastpotentiale zu erreichen und dadurch die Fahrgastzahlen zu erhöhen. Es gibt dafür fünf mögliche Neckarsulmer Standorte, die raumplanerisch und infrastrukturell sowie anhand der möglichen Pendlerbeziehungen aufgezeigt werden. Des Weiteren wird die mögliche Planung und Gestaltung des Projekts beleuchtet.
Die Finanzierung ist nach einer Wirtschaftlichkeitsberechnung durch Fördermittel gesichert. Hierzu gibt es eine kleine Projektfinanzierungsübersicht über Aufwendungen und Herkunft der Zuweisungen.
Da selbst das beste Konzept ohne eine Akzeptanz der Bevölkerung erfolglos bleibt, muss man das Zielpublikum direkt ansprechen und zu einem Umsteigen von ihrem Auto auf den ÖPNV ermutigen. Hierzu werden einige Mobilitätsmarketing- und weitere Fördermaßnahmen aufgezeigt und kritisch auf die Belange von Neckarsulm beurteilt.
Aufgezeigt werden sollen die noch möglichen finanziellen, angebots- und verkehrspolitischen Fördermaßnahmen und Auswirkungen bei einer zukünftigen Stadtbahnerschließung.
Abschließend stelle ich meine persönliche Meinung zum Stadtbahnprojekt vor. Eine Beurteilung und Betrachtung des Gesamtsachverhalts mit Hilfe von Fahrgastzahlen anderer Stadtbahnstrecken sowie anhand Verkehrsmitteluntersuchungen runden diese Diplomarbeit ab.
Die Städte versinken im Verkehr, da machen auch die Stadt Neckarsulm (NSU) und der Landkreis (Lkr.) Heilbronn (HN) keine Ausnahme.
Die Straßen waren ursprünglich für weniger Verkehr angelegt. Heute ist ein Ausbau des (innerstädtischen) Straßennetzes entweder aufgrund des fortschreitenden Landschafts- und Flächenverbrauches nicht möglich oder aus (umwelt)politischen Gründen nicht mehr erwünscht.
Durch den ständig wachsenden motorisierten Individualverkehr (MIV), welcher den Verkehrsschwerpunkt darstellt, sinkt die Lebensqualität in der Stadt. Seit 1980 hat sich der Motorisierungsanteil in Baden-Württemberg um 40% erhöht[1]. Unter den Folgeschäden des Verkehrs leidet die Bevölkerung und das Klima wird mit hohen Schadstoffausstoß belastet.
Neben dem Lärm, dem erhöhten Verkehrsunfallrisiko für Autofahrer und Fußgänger sowie der Parkplatzproblematik werden auch die Verkehrswegezeiten immer länger. Die zunehmende Immobilität (Stau) erzeugt allein in Deutschland einen jährlichen volkswirtschaftlichen Schaden in Höhe von 1 Milliarde €[2].
Der aktuelle Bundesverkehrswegeplan (BVWP)[3] aus dem Jahr 2003 prognostiziert immer weiter wachsenden Verkehr. So steigt die Verkehrsleistung bis 2015 um 20 %.
Eine weitere Verkehrsinduzierte Folge ist der Anstieg des CO2-Ausstosses im Personenverkehr um 4%. Der Abbau dieser CO2-Emissionen ist ebenso ein wichtiges Ziel der Klimaschutzpolitik des Landes.[4] Insgesamt sind bereits jetzt in Baden-Württemberg 59 % der Stickstoffoxid- (NOx) und Kohlenmonoxid- (CO)- Emissionen durch den Straßenverkehr verursacht.[5]
Auch die „prognos-Studie“[6] geht von in Zukunft weiter ansteigenden Personenverkehrsleistungen aus, insbesondere durch die zunehmende globale Arbeitsteilung.
Stadt- und Landkreis Heilbronn (HN) haben bereits 1992 Wege für einen effektiveren öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) und für eine Verbesserung des Bahnangebots gesucht. Das politische Ziel war die Halbierung des damals prognostizierten Zuwachses des MIV durch Verlagerung der Fahrten auf Bus und Bahn.
Als Vorlage wurde das bereits entwickelte „Karlsruher Modell“ gewählt.
In Karlsruhe wurde erstmals das Netz der Deutschen Bahn AG (DB AG) im Umland (15 kV Wechselspannung) und das Straßenbahnnetz in der Stadt (750 V Gleichspannung)[7] miteinander verknüpft, was den Einsatz von 2-System-Fahrzeugen (GT8-110 C/25) ermöglicht und eine Integration von Stadt und Region herbeiführt. Dadurch ist es möglich, dass Straßenbahnen sowohl auf herkömmlichen DB-Strecken, als auch auf Straßenbahnschienen noch effektiver fahren können. Im Mischbetrieb können sowohl elektronische, als auch dieselelektronische Triebfahrzeuge auf nicht elektrifizierten Strecken fahren.
Diese Mischung aus Straßenbahn und Zug wird weltweit auch als Tramtrain bezeichnet.[8] Diese Fahrzeuge tragen in Deutschland den Namen Stadtbahn.
Durch den Bau zusätzlicher Haltepunkte sollen weitere Fahrgastpotentiale für den ÖPNV erschlossen werden.
Bisher verliefen die meisten Schienenstrecken des Landkreises HN radial auf HN zu, ohne die Innenstadt direkt zu erreichen, da der Hauptbahnhof außerhalb liegt. Nach der Verwirklichung des Leitbildes ist es möglich die Innenstadt von Heilbronn mit der Stadtbahn umsteigefrei zu erreichen was einen erheblichen Komfort- und Reisezeitgewinn als Nutzeffekt beschert.
Damit verbunden ist ein enormer Fahrgastgewinn, was wiederum eine Verringerung des motorisierten Individualverkehrs, geringere Investitionen im Straßenbau, einen flüssigeren Verkehr und positive Auswirkungen auf die Umwelt erwarten lässt.
Die Verkehrs-Consult Karlsruhe (VCK) erarbeitete das ÖPNV-Leitbild auf gemeinsamen Auftrag der Stadt- und des Landkreises Heilbronn.[9]
1993 wurde das ÖPNV-Leitbild in einer gemeinsamen Sitzung des Gemeinderates der Stadt Heilbronn und des Kreistages beschlossen, wodurch eine langfristige und tragfähige Entwicklungsperspektive für den ÖPNV/SPNV im Wirtschaftsraum Heilbronn eröffnet wurde.
Die Rahmenbedingungen im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) haben sich seit 1992 entscheidend geändert, weshalb eine Aktualisierung des ÖPNV-Leitbildes für Stadt- und Landkreis Heilbronn erforderlich war.
Wesentliche Veränderungen waren:
Durch die Bahnreform und mit der Regionalisierung des SPNV gab es Änderungen im Bereich Planung, Bestellung und Finanzierung des Schienenverkehrsangebotes im Nah- und Fernverkehr.
Es gibt seit 1994 einen freien Zugang und eine freie Nutzung des Schienennetzes der DB Netz AG für alle potentiellen Anbieter im Schienenverkehr.
Das neue Leitbild hat für die folgenden Jahre einen Rahmen für die Weiterentwicklung des Stadtbahnsystems gesetzt.
Ob das optimistische Ausbauziel tatsächlich bis 2010 vollständig erreicht werden kann ist aufgrund der überwiegend leeren kommunalen Kassen zumindest zweifelhaft.
Bislang gibt es im Landkreis Heilbronn erst eine in Betrieb stehende Stadtbahnstrecke. Diese verläuft im Westen von Forbach/Baden-Baden über Karlsruhe und Eppingen kommend bis ins Zentrum der Stadt Heilbronn.
Sie wurde 1997 bis Eppingen, 1999 bis zum Heilbronner Hauptbahnhof und im Jahre 2001 quer durch die Innenstadt von Heilbronn bis zur Haltestelle Harmonie in mehreren Etappen erfolgreich in Betrieb genommen (Linie S 4)[10].
Bis zum Jahre 2005 wird diese Strecke bis Öhringen-Cappel (Hohenlohekreis) im Osten verlängert. Die Bauarbeiten hierfür sind im vollen Gange. Dadurch ist es möglich einen West-Ost-Durchgangsverkehr durch Heilbronn zu erlangen, wodurch das vorhandene Fahrgastpotential besser ausgenutzt werden kann.
Für Neckarsulm stellt dieses bislang unvollständige Stadtbahnprojekt folgende problematische Situation dar. Die Stadtbahnbenutzer der bereits bestehenden Strecke Eppingen – HN, die heute Neckarsulm ansteuern möchten, müssen bislang noch in Heilbronn auf DB-Züge umsteigen. Diese Züge sind noch nicht ausreichend mit der Stadtbahn vertaktet, weshalb es häufig zu Wartezeiten kommt. Die Fahrgäste haben zudem nur die Möglichkeit am Neckarsulmer Bahnhof auszusteigen, da dieser Haltepunkt (HP) der bislang einzigste Bahnhaltepunkt in ganz Neckarsulm ist. Im Gegensatz dazu haben z.B. die deutlich einwohnerschwächeren Stadtbahnanliegergemeinden Schwaigern und Leingarten drei bzw. vier HP.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten[11]
Bildquelle: www.landkreis-heilbronn.de (Kreisplanungsamt)
Die Stadtbahnstrecken sollen bis zum Jahre 2010 in Nord-Süd-Richtung, also zwischen Bad Rappenau/Sinsheim (S 1) und Gundelsheim/Neckarelz (S 2) im Norden und Zaberfeld (S 3) im Süden ausgebaut sein.
Heilbronn als Großstadt wäre somit Knotenpunkt und mit der Stadtbahn aus allen vier Himmelsrichtungen zu erreichen.
Dies hätte auch für Neckarsulm Vorteile, da die Stadt mit Heilbronn direkt räumlich verbunden ist und im Hinblick auf den Durchgangspersonenverkehr ein verbessertes Verkehrsangebot bestehen würde.
Auf der bestehenden Bahnstrecke zwischen Heilbronn und Neckarsulm könnten Stadtbahnen mit verdichtetem 15-Minuten-Takt bislang nicht fahren. Die Strecke ist mit Güterverkehr und DB-Zügen zu sehr ausgelastet. Ausschließlich für die Stadtbahn werden deshalb in Heilbronn durch das Industriegebiet erstmals zwei Streckengleise gelegt.
Von der Harmonie über die Paulinenstraße unter der bestehenden Bahnstrecke hindurch führen die Schienen ins Heilbronner Industriegebiet.
Hier sollen auf Heilbronner Gemarkung mindestens acht neue Haltestellen bis Neckarsulm errichtet werden.[12] Die im Bereich Rötel (Industriegebiet NSU) auf die bisher bestehende DB-Strecke zugeführte neue Strecke muss nach der Verknüpfung dreigleisig ausgebaut werden um den Takt zu halten. Dadurch wird die Pendlerbeziehung für Neckarsulmer Beschäftigte ins Heilbronner Industriegebiet deutlich verbessert.
Durch eine Entmischung der langsamen und schnellen Verkehre zwischen den Ballungszentren auf getrennten Trassen erhöht sich die Netzkapazität und ermöglicht flüssigere Verkehrsabläufe, was allen Bahnfahrern nützen würde.
Die zu den Stadtbahnstrecken parallel verkehrenden Busse müssen soweit wie möglich abgeschafft und durch Zubringerlinien ersetzt werden.
Nach Norden hat die Linie HN-Bad Rappenau/Sinsheim, bzw. HN-Gundelsheim/Neckarelz die höchste Priorität und deshalb die größten Chancen auf eine zügige Vollendung. Man will auf dieser Strecke im Schnitt alle 1 bis 1,3 km[13] einen HP in Betrieb nehmen.
Parallel zu dem Stadtbahnprojekt in Richtung Bad Rappenau/Sinsheim soll die Elektrifizierung der gesamten „Elsenztalbahn“, also der Bahnstrecke zwischen Bad Friedrichshall/Jagstfeld und Neckargemünd sowie zwischen Sinsheim und Eppingen erfolgen.
In Sinsheim werden dann das Heilbronner Stadtbahnsystem und das S-Bahnsystem des Rhein-Neckar-Raumes aufeinanderstoßen. S-Bahn und Stadtbahn bedienen alle Haltepunkte entlang der Strecke.[14]
Übergelagert wird diesem System im 2-Stunden-Takt der Regionalexpress (RE), der Heilbronn schnell mit dem IC Knoten Mannheim verbindet.
Das gleiche gilt für die Stadtbahnlinie BFH/Jagstfeld-Gundelsheim-Neckarelz, die in Neckarelz ebenfalls mit dem S-Bahnsystem des Rhein-Neckar-Verbund (RNV) verknüpft werden soll. Hier wird Neckarelz vorerst auf unbestimmte Zeit Endstation für Stadtbahnen sein. Die beiden Linien S1 und S2 treffen sich dann in BFH, wo aus dem Stundentakt ein Halbstundentakt entsteht. Zu den Hauptverkehrszeiten wird der Halbstundentakt dann zu einem Viertelstundentakt verdichtet.
Die Strecke der Zabergäubahn von Zaberfeld bis Lauffen wurde Ende der Achtziger Jahre stillgelegt. Durch die Stadtbahn würde sie „wiederbelebt“ und könnte den Busverkehr ablösen. Bei einer Streckenführung über HN wäre es auch denkbar NSU oder BFH als Endhaltestelle zu nutzen. Dies könnte aber den Taktplan überfordern.
Andere Stadtbahnlinien wie BFH-Hardthausen oder BFH-Osterburken, die auf Neckarsulm indirekt Einfluss gehabt hätten, haben sich als unwirtschaftlich herausgestellt und werden nicht verwirklicht.
Solange die Stadtbahn diese Strecken nicht nutzt, bleibt es bei einer Bus- (BFH-Hardthausen) oder RB-Bedienung (BFH-Osterburken).[15]
Der Bund trägt gemäß Art. 87e Abs. 4 GG zum Wohl der Allgemeinheit bei[16]. Hierzu zählt insbesondere das Verkehrsbedürfnis der Bevölkerung und der daraus folgende Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Bundeseisenbahnen aufgrund der Gewährleistungsverantwortung[17] für den ÖPNV, weshalb der Bund ihn mitfinanziert[18].
Anhand des BVWP 2003 werden die Bundesverkehrswegeführungen (insbesondere Autobahnen sowie das Schienennetz) miteinander abgestimmt und unter Abwägung der Dringlichkeit gefördert. Besonders vom Bund gefördert werden Maßnahmen mit „vordringlichen Bedarf“, welche nach umwelt- und naturschutzfachlichen sowie raumordnerischen Kriterien bewertet werden.[19]
Der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) ist ein Generalplan[20] zur Korridorfestlegung[21] und daher nur als grobes Gerüst der Stadtbahnverwirklichung anzusehen.
Die Nahverkehrsgesellschaft ist eine Gesellschaft des Landes. Im Zuge der Regionalisierung der Bahn im Jahre 1996 gingen Verantwortung und Finanzierung des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) vom Bund auf die Länder über. Zur Umsetzung dieser neuen Aufgaben hat das Land die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW) gegründet.
Zu ihren Aufgaben zählen die Fahrplanerstellung für den Schienenpersonennahverkehr in Baden-Württemberg, Marketing, den Aufbau eines landesweiten Controlling, bis hin zur Durchführung von Ausschreibungen[22].
Die NVBW wird ca. 3 Jahre vor der geplanten Betriebsaufnahme der Stadtbahnlinie die Zugkilometer nach EU-Recht ausschreiben[23] und die Leistungserbringung mit Hilfe eines Verkehrvertrages genau regeln. Mögliche Betreiber der Stadtbahn sind die DB AG, AVG, die Connex-Gruppe oder eine andere private oder öffentliche Gesellschaft aus dem In- und Ausland. Maßstab für den Zuschlag nach der Ausschreibung werden sowohl Preis, als auch Leistung und Angebot sein.
Seit 1999 sind die unterschiedlichen Aufgabenträger der DB AG zugunsten der verbesserungswürdigen unternehmerischen Leistungserbringung in eigenständige Aktiengesellschaften gegliedert.[24]
Die DB AG ist Marktführer im Eisenbahnverkehr. Sie hat wesentlich mehr Finanzierungsspielraum als die kleinen regionalen privaten Bahnen, die zusätzlich noch rund 60% ihrer Erträge an die DB AG für Schienen und Bahnhöfe abführen müssen.[25]
Folgend werden die für Neckarsulm betroffenen DB-Sparten aufgeführt.
Die DB Netz AG ist Eigentümer der alten Schienenstrecken nach Eisenbahn - Bau- und Betriebsordnung (EBO)[26].
Sie ist für den Ausbau und den Betrieb des Netzes und damit für das Schienenmaterial und die Signaltechnik zuständig.
Sie trägt nach § 8 Abs. 3 Bundesschienenwegeausbaugesetz (BschwAG) die Kosten der Unterhaltung und Instandsetzung selbst[27] +[28] und erhält deshalb vom Benutzer eine Trassengebühr. Die Höhe der vom Benutzer zu zahlenden Betriebskosten hängt also maßgeblich von den Trassenpreisen der DB-Netz AG ab.
Durch das Ausweichen auf eine BOStrab-Strecke, wie es zwischen der Heilbronner Innenstadt und dem Neckarsulmer Bahnhof der Fall sein wird, können diese Trassenpreise infolge der Schieneninvestitionen für die Gemeinden eingespart werden.[29]
Anders als bei der Kraichgaubahn, welche die AVG für 25 Jahre von der DB AG gepachtet hat, will die DB Netz AG die Strecken nördlich von HN diesmal nicht aus der Hand geben und am Stadtbahngeschäft auf den bestehenden Strecken mitverdienen.
DB Station & Service AG ist der Betreiber der Stationen. Sie ist für den Neubau, Ausbau und Betrieb der HP und Bahnhöfe zuständig.
Zusätzlich übernimmt sie die Reinigung. Dazu gehören auch die Unterführungen und angrenzenden Grünanlagen im Bahnbesitz.
Für diese Leistungen erhebt die DB Station & Service AG Stationspreise von den Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Die AVG hat ihren Sitz in Karlsruhe. Sie ist ein nichtbundeseigenes kommunales Eisenbahnunternehmen und hat das Zweisystem-Stadtbahnsystem („Stadtbahn auf DB-Gleisen“) in Deutschland entwickelt und erstmals zwischen Bretten und Karlsruhe eingeführt. Die AVG hat deshalb große Erfahrung im stadtbahngerechten Streckenausbau und im Stadtbahnbetrieb, was sich z.B. auf der Linie Karlsruhe – HN zeigt.
Die AVG ist für 25 Jahre Pächterin der Stadtbahnstrecke Eppingen – HN/Böckingen (Kraichgaubahn), auf der ausschließlich Stadtbahnen für den Personenverkehr zuständig sind. Im Gegensatz zu anderen Stadtbahnlinien in Deutschland mit vereinfachtem Betrieb gibt es auf der Kraichgaubahnstrecke einen Vollbetrieb, das heißt es verkehrt auch Güterverkehr mit anderen Fahrzeugen.
Die AVG tritt auf der Kraichgaubahnstrecke sowohl als Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) sowie als Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) auf.
Für den Neubau in der Heilbronner Innenstadt werden jedoch die Heilbronner Stadtwerke als EIU auftreten.[30] Für die Infrastruktur der Nord Strecke der Stadtbahn bleibt die DB AG zuständig. Der Betrieb der Stadtbahn in Nord-Richtung wird dagegen voraussichtlich EU-weit ausgeschrieben.[31]
Am 01.01.1997 wurde der HNV gegründet. Der HNV besteht aus vier Gesellschaftern, wovon die Stadt Heilbronn und der Landkreis Heilbronn mit je 49 % beteiligt sind. Mit nur 1 % sind jeweils der angrenzende Neckar-Odenwald-Kreis und der Rhein-Neckar-Kreis Gesellschafter.[32]
Der HNV ist für die Einrichtung und den Betrieb des Verbunds zuständig. Er hat einen Vertrag über die Erfassung und Aufteilung der Fahrgeldeinnahmen aus dem Verbundverkehrs mit der AVG, der DB Regio AG und den Busunternehmen.
Zusätzlich beschäftigt sich der HNV mit der Aufstellung der Tarife, mit Werbung und Informationsmanagement, mit der Fahrplanzusammenstellung und der Abstimmung des Liniennetzes.
Schwierige Verhandlungen mussten geführt werden, um die heute 16 Verkehrsunternehmen unter dem gemeinsamen Dach des HNV zu versammeln.
Mit der Gründung des HNV wurden Tarifzonenpläne eingeführt.
Außerdem sind alle Verkehrsmittel des ÖPNV im Gebiet des HNV durchgängig mit einem Fahrschein zu benutzen. Deshalb ist es möglich bereits im Bus Tickets für die Stadtbahn zu lösen – und umgekehrt mit Hilfe von Stadtbahnfahrkartenautomaten ohne zusätzlich erneuten Fahrkartenkauf eine umfassende Fahrkarte für Ziele zu erwerben, die nur durch Umsteigen auf Busse zu erreichen sind. Zusätzlich gibt es mit der DB und anderen Verkehrsverbünden verbundübergreifende Regelungen und gegenseitige Annerkennung der Fahrausweise.
Die Stadt Neckarsulm ist kein Gesellschafter des HNV, da sie sich im Landkreis angesichts ihrer Finanzkraft unterrepräsentiert fühlt.
Trotzdem ist es z.B. möglich mit einem Stadtbahnticket von Schwaigern aus nach Amorbach fahrend den Neckarsulmer Stadtbus zu benutzen.
Kleine Ballungsräume wie Stadt und Lkr. Heilbronn mit zusammen ca. 450.000 Einwohner erhalten durch das Stadtbahn-System ein regionales SPNV-Netz mit der gleichen Qualität, wie sie herkömmliche S-Bahn-Netze bieten, aber mit dem Vorteil dass wesentlich geringere Investitions- und Betriebskosten entstehen.[33]
Der Wirtschaftsraum HN hat dadurch ein maßgeschneidertes System.
Aufgrund der hohen Pendlerbeziehungen zwischen den Gemeinden des Landkreises Heilbronn und der Stadt Heilbronn mit der Stadt Neckarsulm besteht ein konkretes Interesse an einem attraktiven ÖPNV-System. Besonders die Gemeinden mit Hauptstraßenanbindung leiden unter dem PKW-Durchgangsverkehr der in Richtung Neckarsulm fließt.
Das Landkreis Heilbronn hat ein Interesse an einem Stadtbahnbau, da durch den Stadtbahnausbau die Attraktivität des Landkreises als Wohn- und Wirtschaftsstandort verbessert wird. So ist ein gut funktionierendes Nahverkehrssystem für die zentralen Standortfaktoren wichtiger als z.B. Fernbahnnähe oder ein Regionalflughafen[34], welcher von der Region Heilbronn-Franken bereits gewünscht wurde.
Außerdem ist das Landratsamt HN für die Landkreisschülerbeförderung zuständig und kann durch ein Wegfallen bestimmter Regionalbuslinien Parallelverkehre abbauen. Auf der Linie 602 der Neckartalstrecke von HN nach Gundelsheim werden z.B. keine Busse mehr benötigt. Also entfällt auch in NSU diese Busverbindung auf ihrem Weg nach HN. Das bedeutet, dass die Stadtbahn insbesondere während den Stoßzeiten zusätzliche Raumkapazitäten zu Verfügung stellen muss um den Fahrgastandrang zu stillen.
Ein aktuelles Beispiel ist bereits ab dem Jahre 2005[35] mit der Inbetriebnahme der Stadtbahnstrecke HN - Öhringen am Beispiel der Landkreisgemeinde Wüstenrot aufzuzeigen, wo die Passagiere dann in Obersulm auf die Stadtbahn in Richtung HN oder Öhringen umsteigen und dadurch das Reiseangebot aufgrund angepasster vertakteter Verbindungen verbessert werden kann.
Zwar gibt es dadurch nicht immer eine direkte Kosteneinsparung, da dieses gesparte Geld in einen verdichteten Taktverkehr der Zubringerbusse reinvestiert wird, das Gesamtangebot im ÖPNV wird dadurch jedoch verbessert.
[...]
[1] Schwager, Michael: BVWP und Ökologie, eco-mobil, ECOregio (Zeitschrift) 1-2/2000, S. 16.
[2] Determeyer, Ralf: Vortrag auf Veranstaltung der Akademie f. Natur- und Umweltschutz B.-W., Stuttgart, 27.11.2003.
[3] Bundesregierung: Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2003 (Hrsg.), Beschluss vom 02.07.2003, S. 16.
[4] Bundesverkehrswegeplan (BVWP), S.16 u. v. a. Ministerium f. Umwelt u. Verkehr (Hrsg.): Umweltplan B. W. Kurzfassung, S. 11.
[5] Landesanstalt für Umweltschutz B.-W. (Hrsg.): Umweltdaten 2003 B.-W. Kurzfassung, S. 11.
[6] Greve, Gustav: Prognos AG, Kurzfassung Projekt Zukunft: Heilbronn-Franken 2020, Nov. 2002, S. 6.
[7] Landratsamt Heilbronn, Kreisplanungsamt (Hrsg.): Informationsbroschüre, Stand: August 2002, ohne Seitenangabe.
[8] Drechsler, G.: Überblick über Tramtrain, Vortrag Tramtrain-Kongress in Karlsruhe 2002, u.a. Der Nahverkehr, 4/2003, S. 36.
[9] Renelt, Claus-Jürgen: Kreisübergreifende und interkommunale Zusammenarbeit, Landkreisnachrichten 02/2003, S. 2.
[10] Berk, Andreas: Stadtbahn für Heilbronn, Der Nahverkehr, 4/2003, S. 33.
[11] Landratsamt Heilbronn, Kreisplanungsamt: Informationsbroschüre, Stand: August 2002, ohne Seitenangabe.
[12] Ohne Autorenangabe, Verkehrs-Consult Karlsruhe GmbH (VCK): Aktualisierung ÖPNV-Leitbild, 2000, S. 98.
[13] Arbeitsgemeinschaft Stadtbahn HN (Hrsg.): Aktualisierung ÖPNV-Leitbild, S. 99.
[14] Renelt, C.-J.: Kreisplanungsamtsleiter Landratsamt HN, pers. Gespräch am 10.02.04.
[15] Renelt, C.-J.: Kreisplanungsamtsleiter Landratsamt HN, pers. Gespräch am 26.01.04.
[16] Fehling: Eine Zwischenbilanz erfolgreicher Schwesterreformen, DÖV, Okt. 2002, Heft 19, S. 797.
[17] Fehling: Eine Zwischenbilanz erfolgreicher Schwesterreformen, DÖV, Okt. 2002, Heft 19, S. 799.
[18] Bundesregierung (Hrsg.): Bundesverkehrswegeplan (BVWP), 07/2003, S. 45.
[19] Bundesregierung (Hrsg.): Bundesverkehrswegeplan (BVWP), 07/2003, S. 69.
[20] Bundesregierung (Hrsg.): BVWP 2003, Beschluss der Bundesregierung, 07/2003, S.59.
[21] Steinberg: Umwelt und Beschleunigung bei der Planung, Natur und Recht 1996, Heft 1, S. 7.
[22] www.nvbw.de/3loewen/section7/topic1.
[23] Renelt. C.-J., Kreisplanungsamt LRA HN, pers. Gespräch am 26.01.2004.
[24] Fehling: Eine Zwischenbilanz im Spiegel erfolgreicher „Schwesterreformen“, DÖV, Heft 19, 10/2002, S. 796.
[25] Hutter, Markert, Ribbe: Das Bahnhasserbuch- Das Leben in vollen Zügen genießen, Knaur. Verlag, 1.Auflage, 2003, S. 98.
[26] Bundesregierung (Hrsg.): BVWP 2003, Beschluss der Bundesregierung, 02.07.2003, S.45.
[27] Menges, Eva: Rechtsgrundlagen der Strukturreform der DB, 1998, S. 87 ff; in Verbindung mit (4) .
[28] Fehling: Eine Zwischenbilanz im Spiegel erfolgreicher „Schwesterreformen“, DÖV, Heft 19, 10/2002, S. 794.
[29] Berg, Andreas: Der Nahverkehr, S. 36.
[30] Nowak-Hertweck, Georg: Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbH, Marketing/Öffentlichkeitsarbeit, Informationen aus E-Mail -Schriftverkehr (georg.nowak@kvv.karlsruhe.de) am 12.02.2004.
[31] Renelt, C.-J.: Kreisplanungsamtsleiter, pers. Gespräch am 10.02.04.
[32] Anlage: www.heilbronner-verkehrsverbund.de/verbund.html.
[33] Berk, Andreas: Stadtbahn für Heilbronn, Der Nahverkehr, 4/2003, S. 31.
[34] Ude, Christian: Städte und ÖPNV, Der Nahverkehr, 7-8/2002, S. 8.
[35] Nef, LRA HN, Schülerbeförderung, persönliches Gespräch am 10.07.03.
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