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ID 4267
Reichling, Thomas: Mobiler durch Informations- und Kommunikationstechnologien? / Thomas
Reichling - Hamburg: Diplomica GmbH, 2001
Zugl.: Dortmund, Universität, Diplom, 2001
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http://www.diplom.de, Hamburg 2001
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Fragen, Anregungen und individuelle Anfragen stehen wir Ihnen gerne zur
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Ihr Team der Diplomarbeiten Agentur
Ich danke der DaimlerChrysler AG,
Forschung Gesellschaft und
Technik (FT4/G) in Berlin, für die
Unterstützung
meiner
hier
v o r l i e g e n d e n
D i p l o m a r b e i t .
Hervorheben möchte ich dabei
Thomas Waschke, der mir die
m a t e r i e l l e
u n d
f i n a n z i e l l e
Förderung ermöglicht hat. Ganz
besonders danke ich Stefan
Carsten, der mir jederzeit mit Rat
und Tat zur Seite stand.
Mobiler durch IuK-T?
3
Inhaltsverzeichnis
Abbildungsverzeichnis
5
Abkürzungsverzeichnis
6
1.Einleitung
7
2.Ziel und Aufbau der vorliegenden Arbeit
9
2.1. Ziel der Arbeit
9
2.2. Aufbau der Arbeit
11
3.Mobilität
12
3.1. Begriffsbestimmungen
12
3.2. Mobilitätsursachen
14
3.2.1. Individuelle Lebenssituation
15
3.2.2. Siedlungsstrukturelle Faktoren
15
3.2.3. Wirtschaftliche Faktoren
15
3.2.4. Verfügbarkeit von Individualverkehrsmitteln
15
3.2.5. Verkehrssystematische Faktoren
16
3.2.6. Gesellschaftliche Einflussgrößen
16
3.3. Mobilitätsmuster
17
4.Informations- und Kommunikations-Technologien
17
4.1. Begriffsbestimmungen
17
4.2. Informations- und Kommunikations-Technologien
18
4.2.1. Internet
19
4.2.2. Mobile Telekommunikation
19
4.2.3. Mobiles Internet
20
4.2.4. Weitere IuK-T-Bereiche
21
4.3. Verbindung zwischen Mobilität und Kommunikation
22
4.4. Auswirkungen der IuK-T auf die individuelle Mobilität
23
5.Stand der Forschung
26
5.1. Beispiele derzeit laufender Forschungsprojekte
26
5.1.1. Fraunhofer Institut Systemtechnik und Innovationsforschung (ISI),
Karlsruhe: ,,Virtuelle Mobilität privater Haushalte"
26
5.1.2. Institut für Straßen- und Verkehrswesen (isv), Universität Stuttgart:
,,Teledienste und Mobilität"
27
5.1.3. Stadt Dresden, Freistaat Sachsen, u.a.: ,,intermobil Region Dresden"
27
5.1.4. Weitere Forschungsprojekte
28
5.2. Fazit aus den dargestellten Forschungsprojekten
28
6.Empirischer Teil: Interviews
29
6.1. Erhebungsmethodik
29
6.2. Entwicklung der Gesprächsleitfäden
30
6.3. Experten-Interviews
31
6.3.1. Zweck
31
Mobiler durch IuK-T?
4
6.3.2
Eingrenzung der Zielgruppe
31
6.3.3. Durchführung der Interviews
32
6.4. Nutzer-Interviews
33
6.4.1. Zweck
33
6.4.2. Eingrenzung der Zielgruppe
33
6.4.3. Durchführung der Interviews
34
7.Auswertung der Interviews
35
7.1. Experten-Interviews
35
7.1.1. Kategorie A: Heutige Mobilität
35
7.1.2. Kategorie B: Heutige IuK-T-Nutzung
36
7.1.3. Kategorie C: Heutige Verknüpfungen von IuK-T mit Mobilität
37
7.1.4. Kategorie D: Mobilitätsanforderungen
38
7.1.5. Kategorie E: Erwartungen an die zukünftige Mobilität
39
7.1.6. Kategorie F: Visionen zukünftiger IuK-T-Nutzungen
40
7.1.7. Kategorie G: Zukünftige Verknüpfungen zwischen IuK-T und Mobilität
41
7.1.8. Kategorie H: Neue Mobilitätsmuster
42
7.1.9. Kernthesen der Experten
42
7.2. Pionier-Interviews
43
7.2.1. Kategorie A: Heutige Mobilität
43
7.2.2. Kategorie B: Heutige IuK-T-Nutzung
44
7.2.3. Kategorie C: Heutige Verknüpfungen von IuK-T mit Mobilität
46
7.2.4. Kategorie D: Mobilitätsanforderungen
47
7.2.5. Kategorie E: Erwartungen an die zukünftige Mobilität
48
7.2.6. Kategorie F: Visionen zukünftiger IuK-T-Nutzungen
49
7.2.7. Kategorie G: Zukünftige Verknüpfungen zwischen IuK-T und Mobilität
51
7.2.8. Kategorie H: Neue Mobilitätsmuster
53
8.Ergebnisse
53
8.1. Resultate der Experten-Interviews
54
8.1.1. Einfluss der IuK-T auf die physische Individualmobilität
54
8.1.2. Anforderungen an Planung, Organisation und Durchführung von Mobilität
54
8.1.3. Zukünftige Rolle der IuK-T im Zusammenhang mit Mobilität
55
8.1.4. IuK-T-induzierte Änderungen in Mobilitätsmustern
55
8.2. Resultate der Pionier-Interviews
55
8.2.1. Einfluss der IuK-T auf die physische Individualmobilität
55
8.2.2. Anforderungen an Planung, Organisation und Durchführung von Mobilität
56
8.2.3. Zukünftige Rolle der IuK-T im Zusammenhang mit Mobilität
57
8.2.4. IuK-T-induzierte Änderungen in Mobilitätsmustern
57
8.3. Gesamtfazit
58
Literaturverzeichnis
61
Anhang I
64
Gesprächsleitfaden Experten-Interviews
65
Gesprächsleitfaden IuK-T-Pionier-Interviews
67
Tabellarische Auswertung der Experten-Interviews
70
Tabellarische Auswertung der IuK-T-Pionier-Interviews
79
Mobiler durch IuK-T?
5
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1:
Anzahl der ,,Visits" auf Internetseiten von Mobilitätsdienstleistern
9
Abbildung 2:
Mobilitätsarten
12
Abbildung 3:
Kategorisierung der Leitfragen
30
Abbildung 4:
Befragte Experten
32
Abbildung 5:
Durchführung der Experten-Interviews
32
Abbildung 6:
Befragte IuK-T-Pioniere
34
Abbildung 7:
Durchführung der Pionier-Interviews
34
Abbildung 8:
Kernthesen der Experten
42
Mobiler durch IuK-T?
6
Abkürzungsverzeichnis
B2C
Business-to-Consumer
bspw.
beispielsweise
bzw.
beziehungsweise
CO
2
Kohlendioxid
d.h.
das heißt
ebd.
ebenda
E-Commerce Electronic Commerce
etc.
et cetera
E-Ticketing
Electronic Ticketing
ff.
fort folgende
GPRS
General Packet Radio
Services
GPS
Global Positioning System
GSM
Global System For Mobile
Communication
IuK-T
Informations- und
Kommunikationstechnologie
KI
Künstliche Intelligenz
MIV
motorisierter
Individualverkehr
M-Ticketing
Mobile Ticketing
o.ä.
oder ähnliches
o.g.
oben genannt
ÖV
öffentlicher Verkehr
PC
Personal Computer
PDA
Personal Digital Assistant
Pkw
Personenkraftwagen
S.
Seite
SMS
Short Message Service
sog.
so genannt
u.ä.
und ähnliches
u.a.
unter anderem
UMTS
Universal Mobile
Telecommunication System
v.a.
vor allem
Vgl.
Vergleiche
WAP
Wireless Aplication Protocol
www
world wide web
z.B.
zum Beispiel
z.T.
zum Teil
z.Zt.
zur Zeit
Mobiler durch IuK-T?
Einleitung
7
1.Einleitung
,,Die mobile Gesellschaft" ,,40 Millionen Pkw auf Deutschlands Straßen" - ,,Ungebremstes
Verkehrswachstum" - ,,Notwendige CO
2
-Reduzierung" - Schlagzeilen wie diese sind heute
beinahe alltäglich. Sie deuten an, welche Bedingungen im Bereich Mobilität und Verkehr
herrschen. Das ,,Mobilitätsbedürfnis der Menschen [ist] ein Urbedürfnis [...]. Wir wollen
individuell mobil sein. Ich glaube, dass wir diesem individuellen Bedürfnis auch in Zukunft
nachgeben werden. Andererseits darf dieses Bedürfnis nach Mobilität nicht die Gemeinschaft
über alle Maßen belasten."
1
Zugleich zeigt sich hier, welche Trends für die nächsten Jahre
erwartet werden und welche damit verbundenen Aufgaben es - auch von Seiten der Raum-
und Verkehrsplanung - zu lösen gilt.
,,Rasant steigende Absatzzahlen bei Mobilfunkanbietern" - ,,Neue Möglichkeiten im Internet" -
,,Jeder dritte Deutsche online" - ,,Einführung von Flatrates". Diese Spotlights weisen auf das
rasante Entwicklungstempo in der Informations- und Kommunikations-Technologie
(nachfolgend auch als ,,IuK-T" bezeichnet) hin. Sie wird als die treibende Innovationskraft der
letzten drei Dekaden des 20. Jahrhunderts gesehen.
2
Der immense Bedeutungszuwachs, den
diese Branche in den letzten Jahren erfahren hat, zeigt sich deutlich an den weltweiten
Finanzschauplätzen. Keine andere Branche hat mehr Kapital an die Börse gelockt wie die der
Hightech-Unternehmen an der US-amerikanischen N
ASDAQ
oder am N
EUEN
M
ARKT
an der
Frankfurter Börse. Die Bundesregierung hat 1999 ein Aktionsprogramm aufgelegt, um der
beschleunigten Nutzung und Verbreitung moderner Informations- und Kommunikations-
Technologien in Wirtschaft und Gesellschaft einen nachhaltigen Schutz zu verleihen.
3
Das
Internet wird als ,,Quantensprung" bezeichnet, ,,wie es ihn seit der Erfindung des Telefons
nicht gegeben hat",
4
das jedoch gleichzeitig trotz seiner schnellen Verbreitung ,,in seiner
Entwicklung noch ganz am Anfang steht und sein Potenzial noch lange nicht ausgeschöpft
hat."
5
In ähnlicher Weise wird die mobile Telekommunikation bewertet.
1
Interview mit Joachim Milberg, Vorstandsvorsitzender der BMW AG in der Frankfurter Allgemeinen Zeitung Nr.
54, S. 20.
2
Vgl. Institute for the future, S. x.
3
Vgl. Bundesministerium für Wirtschaft, S. 10 f.
4
Frankfurter Allgemeine Zeitung Nr. 57, S. R1.
5
ebd., S. R2.
Mobiler durch IuK-T?
Einleitung
8
Der Übergang von der ortsbezogenen Kommunikation mit Hilfe von Festnetzanschlüssen zur
personenbezogenen Kommunikation mit dem Mobiltelefon gilt als tiefgreifendster Einschnitt
in diesen Markt überhaupt.
6
An zahllosen Stellen nimmt IuK-T Einfluss auf viele Lebensbereiche: In der Bildung, beim
Einkaufen, in der Freizeit oder im Arbeitsalltag ist sie kaum mehr wegzudenken. Man spricht
heute von der Informationsgesellschaft, Information wird zum wichtigsten Rohstoff des 21.
Jahrhunderts. Durch das Internet, das neue Unternehmen und Arbeitsplätze ins Leben
gerufen hat, entstehen neue Kommunikationsformen und neue Lebensweisen.
Auch im Mobilitätsbereich sind unzählige Innovationen vorhanden, die sowohl das Nutzer- als
auch das Betreiberverhalten deutlich verändern.
7
Beispielhaft ist dabei die Verknüpfung von
IuK-T-Systemen der einzelnen Verkehrsträger zu einem Netzwerk und die gemeinsame
Nutzung von technischen Komponenten und Strategien, die unter dem Stichwort ,,Telematik"
zur technischen Optimierung der Verkehrsangebote bzw. Effizienzsteigerungen führen. Neben
der Organisation von Verkehrsabläufen ist zudem die mögliche Minderung schädlicher
Umweltauswirkungen (Schadstoff- und CO
2
-Ausstoß, Lärm, Verringerung der Rohstoff-
reserven, etc.) sowie die Erhöhung der Verkehrssicherheit durch effizientere
Infrastrukturauslastung zu nennen.
Des weiteren erzeugen die hervorgerufenen Innovationspotenziale unterschiedlichste
Auswirkungen auf den Menschen selbst. Eine dieser Auswirkungen betrifft die privaten
Haushalte bei der Planung und Durchführung ihrer täglichen Mobilität.
Hierzu zählen heute
bspw. Fahrplanauskünfte der D
EUTSCHEN
B
AHN
AG oder die Berechnung von Fahrtrouten über
das Internet, die eine bequeme Reisevorbereitung vom heimischen Computer aus
ermöglichen. Der enorme Bedeutungszuwachs dieser sog. ,,Pre-Trip-Anwendungen" wird in
der folgenden Abbildung verdeutlicht:
6
Vgl. Frankfurter Allgemeine Zeitung Nr. 56, S. 17.
7
Vgl. Golob / Regan, S. 11.
Mobiler durch IuK-T?
Einleitung
9
"Visits" auf Internetseiten von Mobilitätsdienstleistern
0
2 . 5 0 0 . 0 0 0
5 . 0 0 0 . 0 0 0
7 . 5 0 0 . 0 0 0
1 0 . 0 0 0 . 0 0 0
1 2 . 5 0 0 . 0 0 0
Okt
1 9 9 8
Feb
1 9 9 9
Jun
1 9 9 9
Okt
1 9 9 9
Feb
2 0 0 0
Jun
2 0 0 0
Okt
2 0 0 0
Feb
2 0 0 1
M o n a t / J a h r
Anzahl
d e r
" V i s i t s "
Deutsche Bahn AG
(www.bahn.de,
www.hafas.de,
www.surfandrail.de)
Reiseplanung.de
(www.reiseplanung.de,
www.cityguidefinder.de
Abbildung 1: Anzahl der ,,Visits" auf Internetseiten von Mobilitätsdienstleistern;
Datenquelle: http://www.ivw.de/data/index.html; 20.03.2001; eigene Darstellung
Ein ,,Visit" bezeichnet einen erfolgreichen Zugriff auf ein WWW-Angebot durch einen
Benutzer.
8
Seit kurzer Zeit sind über das Internet sowohl die Buchung von Bahnfahrkarten als
auch Flugbuchungen über das Mobiltelefon von unterwegs möglich. Weitere innovative
Beispiele in diesem Bereich sind intermodale Mobilitätsdienstleistungen wie z.B. die
Verkehrsmanagementzentrale Berlin
9
oder die Leitprojekte aus der Mobilitäts-
forschungsinitiative des Bundesforschungsministeriums ,,Mobilität in Ballungsräumen".
1 0
8
Vgl. <http://netlexikon.akademie.de> (Stand: 11.01.2001).
9
Vgl. <http://www.vmzberlin.de> (Stand: 17.03.2001).
1 0
Vgl. <http://www.mobiball.de> (Stand: 17.03.2001).
2.Ziel und Aufbau der vorliegenden Arbeit
2.1.
Ziel der Arbeit
Auf welchem Niveau das Tempo der Weiterentwicklungen in der IuK-T in den nächsten Jahren
verlaufen wird, ist derzeit kaum abzuschätzen. Welche Veränderungen daraus für die
Alltagsmobilität der Menschen resultieren, welche Chancen aus der IuK-T-Nutzung für den
Verkehrssektor entstehen und wie die mobile Zukunft aussehen könnte, wurde bisher nur
ansatzweise untersucht. Genau dieser Bereich wird in der vorliegenden Arbeit thematisiert.
Mobiler durch IuK-T?
Ziel und Aufbau der vorliegenden Arbeit
10
Gerade in der heutigen Zeit, in der die Entscheidungsfindung immer komplexer ausfällt, sind
Blicke voraus und Antizipationen der Zukunft von zunehmender Bedeutung.
1 1
Dies gilt auch
und gerade für den Mobilitätsbereich. Reibungslose Verkehrsabläufe sind vielerorts schon
nicht mehr gewährleistet und die durch Verkehr hervorgerufenen Umweltbelastungen steigen
zunehmend. Durch Einschätzungen zukünftiger Entwicklungen können möglicherweise
Vorkehrungen oder Lenkungsmaßnahmen zur Minderung der angesprochenen
Schwierigkeiten ergriffen werden. ,,Mobilitätswünsche und die Nutzung von Verkehrsmitteln
sind [...] soziale Verhaltensweisen."
1 2
Daher sind neben Betrachtungen über die Art auch
Analysen über die Ursachen solcher Verhaltensweisen notwendig.
Im der vorliegenden Studie werden mögliche Verhaltensänderungen im Bereich der
physischen Individualmobilität untersucht, die durch IuK-T induziert werden. Dies soll am
Beispiel des Internet sowie seiner gerade beginnenden Verknüpfung mit der mobilen
Telekommunikation abgebildet werden. Induziert bedeutet dabei durch exogene Ursachen
veranlaßt. Veränderungen der individuellen Lebensumstände wie z.B. die Stellung im
Erwerbsleben, Lebenszyklus, Einkommen oder Autobesitz bleiben weitgehend
unberücksichtigt. Der individuelle Nutzer steht im Fokus der Betrachtung, nicht die
kollektiven Auswirkungen. Für die Untersuchung stellen sich die folgenden vier zentralen
Leitfragen:
· Welchen Einfluss hat IuK-T auf die physische Mobilität einzelner Personen?
· Welche Anforderungen stellen Menschen an die Planung, Organisation und Durchführung
ihrer heutigen und zukünftigen Mobilität?
· Welche Rolle nimmt IuK-T zukünftig im Zusammenhang mit Mobilität ein?
· Können sich durch Einflüsse der IuK-T Änderungen in Mobilitätsmustern ergeben?
Methodisch sollen v.a. Interviews zur Beantwortung dieser Fragen beitragen. Als Zeithorizont
wird der Zeitraum der nächsten 5 10 Jahre ins Auge gefasst. Als Interviewpartner sind
Menschen notwendig, die IuK-T intensiv nutzen. Durch ihre Technologieaffinität können sie
das Einfluss- und Umsetzungspotenzial, das diese Technologie für ihre physische Mobilität
bietet, am ehesten abschätzen. Sie können dies aus ihrem eigenen subjektiven Blickwinkel
heraus bewerten.
1 1
Vgl. Institute for the future, S. ix.
1 2
Bamberg, S. 11.
Mobiler durch IuK-T?
Ziel und Aufbau der vorliegenden Arbeit
11
Um auch übergeordnete Sichtweisen zu berücksichtigen, werden begleitend zu den
Nutzerbefragungen Interviews mit Experten durchgeführt. Sie dienen dazu, den aktuellen
Stand der Technik sowie sich abzeichnende Entwicklungen zu erfahren. So können die
Leitfragen aus zwei unterschiedlichen Blickwinkeln beantwortet und miteinander verglichen
werden. Auf Grundlage der Erhebungen werden Visionen sowie mögliche Veränderungen im
Stellenwert einer künftigen virtuellen Mobilität untersucht und systematisiert.
2.2.
Aufbau der Arbeit
Um die Tragweite möglicher Interdependenzen von Mobilität mit IuK-T erfassen und
einordnen zu können, ist zunächst eine getrennte Betrachtung beider Felder notwendig. Zu
Beginn der Untersuchung wird im Kapitel 3 zunächst der Bereich Mobilität beleuchtet. Neben
der Bestimmung grundlegender Termini werden Ursachen und Erscheinungsformen von
Mobilität dargestellt. Anschließend werden im Abschnitt 4 die wesentlichen technologischen
Grundlagen für den Bereich IuK-T gebildet. Dies ist notwendig, um durch Kenntnisse über den
heutigen Stand der Technik das Potenzial zukünftiger Entwicklungen und die Bedeutung
dessen für den Mobilitätsbereich einzuordnen. Die thematische Verknüpfung von Mobilität
und IuK-T erfolgt anschließend. Im Abschnitt 5 wird ein Überblick über den derzeitigen
Forschungsstand auf dem Gebiet ,,IuK-T und Mobilität" gegeben und die vorliegende Arbeit
darin eingeordnet, bevor daraufhin im 6. Kapitel der empirische Teil der Untersuchung folgt.
Dort wird die gewählte Erhebungsmethodik beschrieben, die Profilgruppen der Befragung
vorgestellt sowie die Durchführung der einzelnen Interviews dargestellt. Daran schließt sich
im Abschnitt 7 die Analyse und Auswertung der Befragungen an. Die Gespräche werden
zunächst profilgruppenspezifisch ausgewertet, bevor im Kapitel 8 die Ergebnisse auf die
Ausgangsfragestellung der Untersuchung übertragen werden. Abschließend wird ein
Gesamtfazit gezogen.
Der hier gewählte Weg der qualitativen Forschung lehnt sich an den Ansatz der ,,Grounded
Theory" an. Da in der vorliegenden Studie ein noch recht neues und unbekanntes
Forschungsfeld beschritten wird, wäre es schwierig und tlw. wenig sinnvoll,
Mobiler durch IuK-T?
Ziel und Aufbau der vorliegenden Arbeit
12
Hypothesen ,,ex ante" zu formulieren. Viel mehr werden sie nach dem ,,Prinzip der Offenheit"
erst aus der Empirie entwickelt, um so die Ausgangsleitfragen zu beantworten.
1 3
1 3
Vgl. Flick, 1995, S. 151 ff.
3.Mobilität
3.1.
Begriffsbestimmungen
Der Begriff ,,Mobilität" ist sowohl im Alltagssprachgebrauch als auch in der Fachliteratur recht
häufig zu finden. Je nach Zusammenhang werden damit allerdings sehr unterschiedliche
Inhalte verbunden. Daher wird der Terminus an dieser Stelle für die vorliegende Arbeit
definiert und problembezogen abgegrenzt.
Der Begriff ,,Mobilität" geht auf das lateinische Wort ,,mobilitas" = Beweglichkeit zurück.
Mobilität bezeichnet demnach ,,die Fähigkeit zur Bewegung, nicht jedoch die Bewegung an
sich" (Petersen/Schallaböck, S. 10). Mehr Mobilität zu haben bedeutet also, mehr Optionen
für Bewegungen zu haben, aber nicht unbedingt, sie auch wahrzunehmen. Eine erste
Separation kann in ,,soziale" und ,,räumliche Mobilität" vorgenommen werden. Von ,,sozialer
Mobilität" wird im Fall des sozialen oder beruflichen Auf- bzw. Abstiegs gesprochen. Diese
Unterteilung wird in der folgenden Abbildung veranschaulicht:
Abbildung 2: Mobilitätsarten; eigene Darstellung
Mobilität
Soziale Mobilität
Räumliche Mobilität
Residentielle Mobilität
Zirkuläre Mobilität/
Alltagsmobilität
Mobiler durch IuK-T?
Mobilitä t
13
Die ,,räumliche Mobilität" wird wiederum in zwei unterschiedliche Erscheinungsformen
aufgeteilt: in die ,,residentielle Mobilität", d.h. der dauerhafte Wechsel der Wohnung bzw. des
Wohnortes, und in die ,,zirkuläre Mobilität". Darunter versteht man in der
Verkehrswissenschaft täglich wiederkehrende Ortsveränderungen der Haushaltsmitglieder.
Ein Ort wird nur für eine bestimmte Zeit verlassen und dann wieder aufgesucht. Da es sich
hier um sich wiederholende und mehr oder weniger regelmäßige Vorgänge handelt, spricht
man auch von ,,Alltagsmobilität".
1 4
Genau darum soll es in der vorliegenden Ausarbeitung
gehen. Die oben angeführte allgemeine Begriffsbestimmung wird daher für die
Alltagsmobilität (im folgenden auch einfach als ,,Mobilität" bezeichnet) wie folgt
eingeschränkt: ,,
Mobilität ist die Möglichkeit zur Durchführung von Ortsveränderungen
außerhalb der eigenen Wohnung im Zusammenhang mit den dem Alltagsleben zuzuordnenden
Aktivitäten von Personen."
1 5
Mobilität stellt eine elementare Form des menschlichen Lebens dar. Da es nie möglich ist,
alle menschlichen Handlungen (wohnen, arbeiten, einkaufen, Freunde treffen, etc.) an einem
Ort durchzuführen, sind zur Durchführung dieser Aktivitäten Ortsveränderungen
unumgänglich. D.h. Verkehr ist ,,notwendig", wenn
-
der Zweck nicht anders zu verwirklichen ist,
-
und die beteiligten Personen den daraus resultierenden Nutzen höher einstufen als die
dadurch (zumindest individuell) entstehenden Kosten.
Zu diesen ,,unumgänglichen" Raumüberwindungen, bei denen Mobilität nur als Folge der
gewünschten oder erforderlichen Aktivität auftritt, kommen noch die Wege hinzu, bei denen
der Weg selbst Ziel des Handelns ist. Beispiele hierfür sind die Fahrt ins Blaue, Jogging,
Spaziergang, o.ä..
1 6
Mobilität stellt somit einen bedeutenden Faktor zur Erhaltung und
Steigerung der eigenen Lebensqualität dar. Teilweise gilt sie sogar als ,,Inbegriff persönlicher
Freiheit und Chancengleichheit".
1 7
Dies bestätigt auch Detlev Frank, Leiter Wissenschaft und
Verkehr bei der BMW AG: ,,Das Bedürfnis nach Mobilität ist in jedem Lebewesen tief
verwurzelt. Mobilität gehört zum Menschen wie die Luft zum Atmen."
1 8
1 4
Vgl. Hautzinger/Pfeiffer/Tassaux-Becker, S. 12 f.
1 5
ebd., S. 15.
1 6
Vgl. ebd., S. 17.
1 7 Wolf, Matthias, in: SFZ-Werkstattbericht 25, in <http://www.sfz.de/publikationen/apetit/mobilit%E4t1.htm>
(Stand: 14.11.2000).
1 8
<http://195.30.248.72/scienceclub.nsf/d/0A3D1D07A13993A2C1256927004F7E0F?OpenDocument>
(Stand: 06.03.2001).
Mobiler durch IuK-T?
Mobilitä t
14
Dem gegenüber wird der Begriff ,,Verkehr" wie folgt definiert:
Verkehr bezeichnet ,,die
Ortsveränderung von Personen, Gütern, Informationen und Energie."
1 9
Verkehr ist die
tatsächlich durchgeführte Ortsveränderung und somit das Ergebnis von Mobilität. Die
Übermittlung von Nachrichten wurde in der Vergangenheit in der Verkehrsplanung etwas
vernachlässigt. Mit den Möglichkeiten der IuK-T erhält diese Definition jedoch ein neues und
aktuelles Gewicht.
2 0
Verkehr kann sowohl nach Art der Zielaktivität als auch nach der Modalität des
Unterwegsseins unterschieden werden, z.B. nach
-
Aktivitäten- bzw. Wegehäufigkeit,
-
Motiv der Ortsveränderung/Wegezweck,
-
Zielort,
-
Start- bzw. Ankunftszeitpunkt,
-
genutzte Verkehrsmittel,
-
Wegelänge und -dauer.
Zahl und Art der Aktivitäten und somit auch Zahl und Art der daraus resultierenden
Ortsveränderungen hängen dabei von unterschiedlichen und z.T. recht komplexen
Einflussfaktoren ab. Sie werden im folgenden beschrieben.
3.2.
Mobilitätsursachen
Die nachfolgend genannten Faktoren sind ursächlich für die Häufigkeit und die Art der
Ortsveränderungen von Personen. Sie werden hier nur exemplarisch genannt und skizziert,
aber nicht zahlenmäßig hinterlegt. Es sei jedoch darauf hingewiesen, dass die Ausprägung der
einzelnen Variablen wesentliche Unterschiede auf das Mobilitätsverhalten zur Folge hat.
Diesbezügliche statistische Ergebnisse liefern z.B. die KONTIV-Umfragen.
2 1
Ausführungen
über die IuK-T als Mobilitätseinflussgröße erfolgen aufbauend auf die grundlegende IuK-T-
Einführung im Abschnitt 4.4.
1 9
Holz-Rau, S. 3.
2 0
Vgl. Vogt, S. 72.
2 1
sowie in: Apel et al., S. 85.
Mobiler durch IuK-T?
Mobilitä t
15
3.2.1. Individuelle Lebenssituation
Unter dieses Stichwort fallen Variablen wie z.B. Alter, Erwerbstätigkeit und Einkommen,
Haushaltsgröße und Familienstruktur. Sie bestimmen die sozialen, zeitlichen und monetären
Handlungsräume wesentlich mit, für die Mobilität notwendig ist. Beispielhaft sei hier der Weg
von der Wohnung zum Arbeitsplatz genannt, der für die meisten Erwerbstätigen mit einer
Ortsveränderung verbunden ist. Für Nichterwerbstätige oder Rentner entfällt hingegen dieser
Weg, bei den Schülern tritt an dessen Stelle der Schulweg.
2 2
3.2.2. Siedlungsstrukturelle Faktoren
Die räumliche Anordnung unterschiedlicher Nutzungen zählt ebenso zu den entscheidenden
Mobilitätsgrößen wie die Nutzungsdichte sowie die Einwohnerzahl der Orte, an denen
Menschen unterschiedliche Aktivitäten wahrnehmen. Sie beeinflussen einerseits die
Entfernung zwischen den einzelnen Handlungsplätzen, d.h. die Wegelängen. Andererseits
wirken sie auf die Verkehrsmittelwahl ein, da je nach Merkmalsausprägung unterschiedliche
Optionen zur Verfügung stehen.
2 3
3.2.3. Wirtschaftliche Faktoren
Wirtschaftsunternehmen, Behörden, Versorgungs- oder Freizeiteinrichtungen wirken sowohl
verkehrserzeugend (z.B. durch den Transport von Gütern und Dienstleistungen) als auch
verkehrsanziehend (Besucherverkehre). Hinzu kommt eine auf Wirtschafts- und
Produktivitätswachstum ausgelegte Wirtschaftsordnung, in der v.a. im exportorientierten
Deutschland die betrieblichen Verflechtungen und Entfernungen immer mehr zunehmen.
2 4
3.2.4. Verfügbarkeit von Individualverkehrsmitteln
Sowohl die Verkehrsmittelwahl als auch die Wegehäufigkeit hängen entscheidend vom Besitz
einer Fahrerlaubnis und der Pkw-Verfügbarkeit im Haushalt ab. Wer bspw. einen eigenen Pkw
nutzen kann, hat flexiblere Möglichkeiten in der Wahl seiner Aktivitätsarten und -ziele als
jemand, der auf öffentliche oder gar unmotorisierte Verkehrsmittel angewiesen ist.
2 5
2 2
Vgl. Hautzinger/Pfeiffer/Tassaux-Becker, S. 23.
2 3
Vgl. ebd., S. 35.
2 4
Vgl. ebd., S. 39.
2 5
Vgl. ebd., S. 40.
Mobiler durch IuK-T?
Mobilitä t
16
3.2.5. Verkehrssystematische Faktoren
Zu den bisher genannten Einflußgrößen der Mobilität, die personenbezogen und dem
eigentlichen Verkehrssektor weitgehend vorgelagert sind, kommen noch weitere hinzu, die
eher im Verkehrssystem begründet liegen. Hierunter fallen z.B. die Verkehrsinfrastruktur,
betriebliche Merkmale des öffentlichen Verkehrs, Mobilitätskosten oder die
Verkehrsordnung.
2 6
Diese sind eher dem Handlungsfeld der Verkehrspolitik zuzuordnen und
daher für die vorliegende Themenstellung weniger relevant.
3.2.6. Gesellschaftliche Einflussgrößen
Bei allen vorhergehend genannten Elementen handelt es sich um weitgehend objektive
Gegebenheiten, die das Mobilitätsverhalten bestimmen. Darüber hinaus sind jedoch noch
weitere, vorwiegend gesellschaftliche und eher subjektive Prozesse bedeutsam. In diesem
Zusammenhang sind die Individualisierung der Gesellschaft ebenso zu nennen wie der
gesellschaftlicher Wandel von Werthaltungen.
2 7
Bspw. ziehen mehr ,,Frei-Zeiten" Änderungen
in der Mobilität nach sich. Des weiteren kommen psychologische Aspekte in der
Verkehrsmittelwahl hinzu: Trotz der allgemeinen Bekanntheit der ökologischen Probleme, die
mit dem motorisierten Individualverkehr (MIV) verbunden sind, steigen MIV-
Verkehrsaufkommen und -leistung kontinuierlich an.
2 8
Vorwiegend durch die in den letzten Jahrzehnten stark gestiegene Motorisierung hat die
Mobilität der Menschen stark zugenommen. Sie sind durch die Verfügbarkeit eines eigenen
motorisierten Verkehrsmittels in der Lage, auch weiter entfernt liegende Ziele zu erreichen,
so dass ihnen mehr Gelegenheiten zur Befriedigung ihrer Lebensbedürfnisse offen stehen.
Gleichzeitig zeigt sich, dass die Bedeutung der sog. ,,Sekundärfunktionen" des Autos sein
Stellenwert als Statussymbol, als Prestigegewinn, zum Ausdruck von Lebensgefühl und als
persönlicher Raum - immer mehr zunimmt.
2 9
2 6
Vgl. ebd., S. 56 ff.
2 7
Vgl. ebd., S. 65 ff.
2 8
Als Verkehrsaufkommen bezeichnet wird die Summe der Ortsveränderungen eines Gebietes innerhalb eines
Zeitintervalls. Die Verkehrsleistung stellt die Verknüpfung des Verkehrsaufkommens mit den dabei
zurückgelegten Distanzen dar. Vgl. Holz-Rau, S. 5 f.
2 9
Vgl. Vester, S. 27.
Mobiler durch IuK-T?
Mobilitä t
17
3.3.
Mobilitätsmuster
Wie im vorhergehenden Abschnitt angedeutet, spielt die individuelle Lebenssituation eine
entscheidende Rolle für die Häufigkeit und die Art der Ortsveränderungen von Personen.
Beispielhaft für den Tagesablauf eines Schülers kann folgende Wegeabfolge sein:
Schulweg (von den Eltern mit dem Pkw gebracht) - Heimweg (zu Fuß) - Weg zu Freunden
(per Fahrrad) - Heimweg (Fahrrad) - Weg zum Fußballtraining (Bus) - Heimweg (Bus).
Analog diesem Beispiel treten bei jedem Menschen regelmäßig wiederkehrende
Mobilitätsstrukturen auf, die sich je nach Stand im Lebenszyklus (Kindheit, Jugend,
Erwachsenendasein, Alter), nach Familien-, Berufs- und Mobilitätsstatus differenzieren
lassen.
3 0
Man spricht dabei von sog. ,,Mobilitätsmustern". Neben dem eigentlichen
Verkehrsweg gehören dazu auch Kenntnisse über die jeweiligen ursächlichen Veranlassungen
sowie die Möglichkeit, diese zu bestimmten räumlich charakteristischen Konfigurationen zu
aggregieren.
3 0
Zur genaueren alters- und geschlechtsspezifischen Unterscheidung vgl. Forschungsverbund Lebensraum
Stadt, S. 370 ff.
4.Informations- und Kommunikations-Technologien
Das Begriffspaar ,,Informations- und Kommunikations-Technologien" spiegelt die technische
Integration von zwei ursprünglich getrennt voneinander entwickelten Technologien wider.
Zunächst werden begriffliche Grundlagen bestimmt, um im Anschluß daran die technischen
Erscheinungen in den Vordergrund zu stellen.
4.1.
Begriffsbestimmungen
· Information
,,Informationen sind
mitgeteilte und aufgenommene Bestandteile von Wissen"
(Schwarze,
S. 16). Sie werden aus Wissen abgeleitet und sollen das Wissen eines Empfängers
erweitern und/oder aktualisieren.
Mobiler durch IuK-T? Informations- und
Kommunikations-Technologien
18
· Kommunikation
Kommunikation bezeichnet ,,
den Prozess der Übermittlung und Vermittlung von
Information durch Ausdruck und Wahrnehmung (Transaktion) von Zeichen aller Art."
3 1
Menschen existieren als soziale Wesen. Ihr Handeln ist aufeinander bezogen und
kommunikativ vermittelt, d.h. Kommunikation ist lebenswichtig. Sie ist die Voraussetzung
für soziales Handeln, sie verbindet soziale Systeme miteinander, z.B. Familie, Betriebe,
Unternehmen, Organisationen, Staat, etc..
· Telekommunikation
Telekommunikation ist ein ,,
Sammelbegriff für alle Formen der Nachrichtenübertragung
mit Anlagen der Nachrichtentechnik."
3 2
Erste Formen der Telekommunikation waren
schon im 19. Jahrhundert bekannt wie z.B. Signalanlagen der Eisenbahn oder die
Telegrafie. Zur Telekommunikation zählen heute neben Telegrafie und Telefonie der
Rundfunk sowie Computernetzwerke bzw. die Datenkommunikation. Die Entfernung der
Kommunikationsteilnehmer untereinander spielt dabei nur eine untergeordnete Rolle.
3 3
4.2.
Informations- und Kommunikations-Technologien
Unter diesem Begriff versteht man ,,
Geräte zur elektronischen oder nachrichtentechnischen
Übermittlung, Speicherung und Verarbeitung von Text, Fest- oder Bewegtbild, gesprochener
Sprache oder Daten."
3 4
IuK-T umfaßt somit Hard- und Software, die zur Verarbeitung und
Weiterleitung von Daten in allen Formen nötig ist. Zwar werden Telefon und Fernsehen auch
zur IuK-T ,,im weiteren Sinne" gezählt, jedoch gilt v.a. das Internet als die treibende
Innovationskraft der jüngeren Vergangenheit und der Gegenwart. Der Trend für die nahe
Zukunft, das zeichnet sich spätestens seit der Computermesse C
E
BIT im März des Jahres
2001 in Hannover ab, geht eindeutig vom stationären, PC-gebundenen Internetzugang hin
zum mobilen Zugang, der über Mobiltelefone erfolgt. Daher beschränkt sich der Begriff der
IuK-T in der vorliegenden Studie auf die IuK-T ,,im engeren Sinne", d.h. auf die beiden
Kerntechnologien Internet und Mobilkommunikation.
3 1
Brockhaus-Enzyklopädie.
3 2
ebd.
3 3
Vgl. ebd.
3 4
ebd.
Mobiler durch IuK-T? Informations- und
Kommunikations-Technologien
19
4.2.1. Internet
Das Internet besteht aus der Vernetzung von PCs, die durch Modem bzw. ISDN-Karte über
Telefonleitungen zu einem kommunikationsfähigen System miteinander verbunden sind.
Somit ist das Internet das Resultat der Verknüpfung von zwei zunächst isolierten
Technologien. Homepages und Websites stellen Informationsquellen dar, die über
Telekommunikationsinfrastrukturen abrufbar sind. Email, Chatrooms, etc. bieten
Kommunikationsmöglichkeiten, die über dasselbe Medium genutzt werden können. Weitere
Anwendungsmöglichkeiten des Internets sind z.B. Telearbeit, Tele-Unterricht, Teleshopping
(,,E-Commerce"), Telebanking, Telebooking, Telemedizin/Telediagnostik, Teleüberwachung/
-wartung bis hin zum digitalen Haushalt. Seinen Ursprung hat dieses System Ende der
sechziger Jahre in militärischen Erwägungen der USA. Durch ein dezentralisiertes
Computernetzwerk sollte es die militärische Kommunikation im Falle eines nuklearen Angriffs
s i c h e r s t e l l e n .
D a t e n
w e r d e n
i n
a d r e s s i e r t e
P a k e t e
z e r l e g t ,
ü b e r
Hochgeschwindigkeitsleitungen verschickt und am Zielpunkt wieder zusammengesetzt. Eine
Zeit lang war das Internet nur auf Universitäten und Forschungseinrichtungen begrenzt.
Durch die Verknüpfung von immer mehr Netzwerken entstand das globale Internet, über das
heute mehrere hundert Millionen Menschen, Unternehmen und Forschungseinrichtungen
miteinander verbunden sind. Die Dynamik der Entwicklung macht der folgende Vergleich
deutlich: ,,Die Telefonväter hatten noch 40 Jahre Zeit, um weltweit 10 Millionen Teilnehmer zu
gewinnen. Die Computerhersteller erreichten mit ihren PCs innerhalb von sieben Jahren
genauso viele Käufer. Internetanbieter brauchten nicht einmal mehr zwei Jahre dazu."
3 5
In
Deutschland stieg die Zahl der Internet-Nutzer von 12,2 Millionen 1999 auf 22,9 Millionen im
Jahr 2000. Für das Jahr 2003 wird prognostiziert, dass jeder zweite Deutsche im Netz surft.
3 6
4.2.2. Mobile Telekommunikation
Seit Anfang der 1990er Jahre hat sich die satellitengestützte mobile Telekommunikation
(,,Mobilkommunikation") am Markt durchgesetzt. Allein im Jahr 2000 verdoppelte sich die
Zahl der Handybesitzer in Deutschland von knapp 25 Mio. auf rund 48 Mio. und übertraf
damit erstmals die Zahl der Festnetzanschlüsse.
3 7
3 5
Bundesministerium für Wirtschaft, S. 12.
3 6
Studie des Bundesverbands Informationswirtschaft, Telekommunikation und neue Medien, Bitkom. Vgl.
Berliner Zeitung Nr. 32, S. 32.
3 7
Vgl. Ruhr-Nachrichten Nr. 8/2001, S. 5.
Mobiler durch IuK-T? Informations- und
Kommunikations-Technologien
20
Der zur Zeit gängige europäische Übertragungsstandard ist der GSM-Standard (Global System
For Mobile Communication). Komplette Datensätze werden mit einer Geschwindigkeit von 9,6
kbit/sek (kbps) am Stück übertragen. Neben der Sprachübertragung ist nur die Übertragung
einfacher Textnachrichten (SMS - Short Message Service) möglich.
4.2.3. Mobiles Internet
Durch das WAP (Wireless Application Protocol) ist seit dem Jahr 2000 die Verknüpfung der
Mobilkommunikation mit dem Internet gelungen. Durch diesen internationalen Standard ist
das Internet mobil, d.h. kabellos im GSM-Netz zugänglich. So sind neben der
Sprachübertragung über Handys, PDA's
3 8
und andere mobile Endgeräte auch Börsenkurse,
Wetterberichte, Emails und weitere Informationen ohne stationären PC-Zugang abrufbar.
Aufgrund der niedrigen Übertragungsgeschwindigkeiten bleibt der Internet-Zugang allerdings
auf Texte beschränkt.
Mit der Einführung des GPRS (General Packet Radio Services) -Standards sind seit Februar
2001 zusätzlich Bildempfang und weitere Multimedia-Anwendungen auf dem Handydisplay
möglich. Durch die paketorientierte Datenübertragung (wie im Internet) werden
Datenübertragungsraten von bis zu 115 kbps erreicht, also rund das 10fache des GSM-
Netzes. Anders als beim WAP-Zugang wird bei GPRS (und später auch bei UMTS, siehe unten)
nicht mehr nach Sekunden oder Minuten, sondern nach übertragenen Datenpaketen
abgerechnet. Der Handy-Nutzer wählt sich dann nicht mehr ins Netz ein, sondern ist
potenziell immer online und bezahlt nur die tatsächlich empfangenen Datenmengen. Für
diese neue Übertragungstechnik stehen allerdings erst seit der Computermesse C
E
BIT 2001
einige wenige marktreife Endgeräte zur Verfügung, so dass derzeit kaum jemand diesen
Standard nutzen kann.
Der eigentliche Quantensprung in der Datenübertragungsgeschwindigkeit steht allerdings mit
der Einführung des UMTS (Universal Mobile Telecommunications System) erst noch bevor.
Die Frequenzvergabe für diese europäische Variante des kommenden einheitlichen
Weltsystems IMT-2000 wird zur Zeit europaweit vorangetrieben.
3 8
PDA: P
P
P
Personal D
D
D
Digital A
A
A
Assistent. Ein elektronisches Gerät, oft mit großem Display, das als Organizer
funktioniert, Zugang zum Internet bietet und Emails empfangen und senden kann.
Mobiler durch IuK-T? Informations- und
Kommunikations-Technologien
21
Entsprechende Produkte sind ab dem Jahr 2003 zu erwarten. Über UMTS sollen Daten mit bis
zu 200facher Geschwindigkeit heutiger GSM-Handys übertragen werden. Es ermöglicht nicht
nur Sprachübertragung und schnellen mobilen Internet-Zugang, sondern auch viele andere
Arten multimedialer Anwendungen, z.B. Musik in HiFi-Qualität oder Bewegtbildempfang und
-sendefähigkeit bis hin zu mobilen Videokonferenzen. Sogar gleichzeitiges Surfen und
Telefonieren soll dann kein Problem mehr darstellen. Die Kombination von UMTS-
Mobiltelefonen mit satellitengestützten Navigationssystemen wie dem amerikanischen GPS
(Global Positioning Systeme) oder dem voraussichtlich ab dem Jahr 2008 verfügbaren
europäischen Satellitensystem ,,G
ALILEO
" wird die Nutzungsmöglichkeiten nochmals erheblich
erweitern. Durch G
ALILEO
wird bspw. die punkt- und höhengenaue Ortsfeststellung von
Personen über ihr Mobiltelefon möglich. Die Automobilhersteller sehen einen bedeutenden
Zugangspunkt zum Internet im Auto. So bieten BMW und F
IAT
ab Herbst 2001 optional
Internetzugänge in ihren Fahrzeugen an. Kunden von M
ERCEDES
-B
ENZ
können sich in den USA
sogar bereits serienmäßig individuelle Internetangebote zusammenstellen lassen.
3 9
Für die
Zukunft des mobilen Internet erwarten die Automobilhersteller unzählige Möglichkeiten.
Neben der Unabhängigkeit vom stationären Netzzugang sollen insbesondere ortsbezogene
Dienste Realität werden, die bspw. die Nutzer mit speziellen Informationen zu ihren jeweiligen
Aufenthaltsorten versorgen, so dass das digital vernetzte Automobil zur Kommunikations- und
Steuerzentrale für nahezu alle Lebensbereiche wird.
4.2.4. Weitere IuK-T-Bereiche
Neben den Kerntechnologien Internet und Mobilkommunikation werden im Anschluß zwei
weitere IuK-T-Bereiche skizziert: Künstliche Intelligenz und Smartcards. Beide besitzen das
Potenzial, zukünftig Einfluß auf die Mobilität zu nehmen.
·
Künstliche Intelligenz (KI):
Mit diesem Begriff werden zumeist Software-Programme beschrieben, die externe Daten
aufnehmen, verarbeiten und daraus eigene Handlungen ableiten. Notwendige
Eigenschaften von sog. ,,KI-Agenten" sind eine weitgehend selbständige bzw.
automatisierte Aktionsfähigkeit, die Möglichkeit der Umgebungswahrnehmung und die
Reaktions- und Kommunikationsfähigkeit mit der Umgebung. Mit diesen Fähigkeiten
können mobile Agenten in Netzen Informationen vielfältigster Art sammeln und filtern.
3 9
Vgl. <http://www.spiegel.de/auto/news/0,1518,111621,00.html> (Stand: 13.03.2001).
Mobiler durch IuK-T? Informations- und
Kommunikations-Technologien
22
Sie können z.B. das Internet nach kostengünstigen Angeboten für Dienstleistungen
absuchen. Sie können den Netzwerkadministrator durch die Übernahme monotoner und
wiederholt anfallender Tätigkeiten entlasten. Im Verkehrsbereich gibt es heute und in
Zukunft vielfältige KI-Anwendungen: Abstandsmessung und -regelung zu vorausfahrenden
Fahrzeugen per Radar, Fahrtwindmessung und -kompensation, Überwachung des
Fahrzeuguntergrunds auf Gefahren und Übermittlung solcher an das Brems- und
Steuerungssystem u.ä.. Der heutige Stand der KI-Technik kann allgemein als überwiegend
noch nicht ausgereift bezeichnet werden, doch wird KI-Anwendungen in den nächsten
Jahr(zehnt)en ein großes Entwicklungspotenzial zugeschrieben.
4 0
· Smartcards:
Als Smartcards werden Chipkarten mit eigener Zentraleinheit und eigenem
Betriebssystem bezeichnet. Das Anwendungsspektrum dieser ,,intelligenten" Karten, wie
sie zur Zeit bereits als Geldkarte oder Telefonkarte verwendet werden, wird aufgrund der
technischen Fortentwicklung ständig wachsen. Aus der monofunktionalen Telefonkarte
wird in zunehmendem Maße ein PC-ähnliches System. Anwendungsbeispiele finden sich
v.a. im Zahlungsverkehr und im Sicherheitswesen. Im Verkehrsbereich sind die interaktive
Abwicklung von Zahlungsverkehren für Parkgebühren, Ticketbuchung an öffentlichen
Terminals an Bahnhöfen und Flughäfen denkbar.
4 1
4.3.
Verbindung zwischen Mobilität und Kommunikation
Kommunikation dient entweder der Verständigung oder dem Tausch von Gütern und
Diensten. Ihr Medium ist v.a. die Sprache, die häufig durch nonverbale Kommunikations-
elemente, z.B. Gestik, Mimik, etc. unterstützt wird. Kommunikation ist daher auf die
räumliche Nähe der Kommunikanden angewiesen. Ist dieser ,,Face-to-face-Kontakt" nicht
gegeben, so kann er entweder durch technische Hilfsmittel oder durch Ortswechsel
hergestellt werden. Ein Bedürfnis für Personenverkehr besteht also im Falle des
Kommunikationsbedarfs, insoweit dieser weder bei räumlicher Nähe noch mittels
Kommunikationstechnik unproblematisch zu befriedigen ist.
4 0
Vgl. Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt, Anhang.
4 1
Vgl. ebd.
Mobiler durch IuK-T? Informations- und
Kommunikations-Technologien
23
Dabei ist nicht allein die Verfügbarkeit von kommunikationstechnischen Verbindungen
maßgeblich, sondern auch deren Eignung für die Erfüllung des betreffenden
Kommunikationsbedürfnisses.
Räumliche Alltagsmobilität hat allerdings nicht nur kommunikative Zwecke als Ursache.
Darüber hinaus können Bedürfnisse wie Erholung, kulturelle oder sportliche Bedürfnisse
mobilitätsverursachend sein, da sie zumeist nicht am eigenen Wohnort befriedigt werden
können.
4 2
4.4.
Auswirkungen der IuK-T auf die individuelle Mobilität
Mit der Weiterentwicklung der stationären Telefoninfrastruktur hin zur Ermöglichung
satellitengestützten mobilen Telefonierens hat sich die Kommunikationstechnologie erstmals
von festen Standorten emanzipiert. Zudem wurde mit dessen Verknüpfung mit mobilen PCs
die Internet-Nutzung erheblich erweitert. Somit wird die künftige Kommunikationsplattform
durch die Integration der existierenden mobilen Telekommunikationssysteme eine
übergreifende Nutzung mehrerer Systeme ermöglichen. Ein Teilnehmer besitzt ein Gerät, mit
dem mehrere Systeme genutzt werden können. Das Multimedia-Handy der Zukunft wird ein
Mix aus verschiedenen Endgeräten wie Mobiltelefon, Laptop, Faxgerät, Organizer und
Fernsehen sein. Erste Geräte, die bspw. Funktionen eines Handys und integrierter
Telefaxfunktion mit denen eines Organizers verbinden, sind bereits auf dem Markt.
4 3
Der Einsatz und die Fortentwicklung der IuK-T hat neben unzähligen anderen
Lebensbereichen wie z.B. Raumstruktur und Raumnutzung einschneidende Veränderungen
auf die Mobilität zur Folge. Die Umsetzung von Konzepten kurzer physischer Wege wird mit
dem verstärkten Einsatz von IuK-T zwar immer leichter möglich, ist aber rein ökonomisch
auch immer weniger notwendig.
4 4
Im einzelnen können folgende, durch IuK-T induzierte
Effekte im Mobilitätssektor auftreten und beobachtet werden:
4 2
Vgl. Forschungsverbund Lebensraum Stadt, S. 363 ff.
4 3
Vgl. eCompany Nr. 2/2001, S. 33 sowie Connect Nr. 6/2001, S. 15.
4 4
Vgl. dazu Akademie für Raumforschung und Landesplanung, S. 128.
Mobiler durch IuK-T? Informations- und
Kommunikations-Technologien
24
· Ausweitung unternehmerischer Kommunikations- und Transportbeziehungen:
Durch die fortschreitende Globalisierung wird die Ausweitung und Intensivierung
unternehmensinterner und externer Kommunikationsbeziehungen verstärkt. Davon sind
in erster Linie Führungskräfte betroffen, die diesen Anforderungen bisher fast
ausschließlich durch Geschäftsreisen nachkommen. Hinzu kommt die durch das
Wirtschaftswachstum in Verbindung mit der IuK-T-Nutzung hervorgerufene Zunahme und
räumliche Ausdehnung von unternehmerischen Austauschbeziehungen. Immer mehr und
immer hochwertigere Güter und Dienstleistungen werden über immer größere
Entfernungen transportiert.
· Unabhängigeres Standortverhalten von Unternehmen:
Dienstleistungstätigkeiten können durch die Nutzung der IuK-T ubiquitär ausgeführt
werden. Dadurch sind Unternehmen weniger auf Standorte mit ausreichend qualifiziertem
Arbeitskräftepotenzial angewiesen.
4 5
· Unabhängigeres Standortverhalten von privaten Haushalten:
Einen der Hauptaspekte bei der Wohnortwahl privater Haushalte stellt die Erreichbarkeit
des Arbeitsplatzes dar. Die Bedeutung dieses Faktors kann durch die Nutzung von
Telearbeit zurück gehen. Des weiteren werden die privaten Haushalte ungebundener von
der Versorgung mit Waren und Dienstleistungen. Über IuK-T können Mängel in der
Infrastrukturversorgung durch Teleshopping, Tele-Unterricht oder Telemedizin
ausgeglichen werden.
4 6
· Effizienzsteigerung von Verkehrsabläufen durch Telematik:
Der Einsatz von Verkehrsleitsystemen trägt zur effizienteren Auslastung der vorhandenen
Infrastruktur bei, Navigationssysteme optimieren Fahrroute und Fahrzeit bis hin zur
Betriebskostenkalkulation ganzer Fahrzeugflotten.
· Substitution / Ersatz von physischem Verkehr durch virtuellen Datenverkehr:
Telearbeit kann Berufsverkehr, Videokonferenzen können Geschäftsreisen, Teleshopping
kann Einkaufsverkehre ersetzen (Substitutionshypothese). Dadurch sowie durch die
Verbesserung des Verkehrsflusses können Umweltbeeinträchtigungen gemindert
werden.
4 7
4 5
Vgl. ebd., S. 129.
4 6
Vgl. ebd.
4 7
Vgl. Vogt, S. 73.
Mobiler durch IuK-T? Informations- und
Kommunikations-Technologien
25
· Induktion / Förderung von zusätzlichem physischen Verkehr:
Der Wegfall von Arbeitsfahrten durch Telearbeit kann unter Umständen durch
Freizeitfahrten kompensiert werden. Ebenso ist denkbar, dass hohe Fahrtenhäufigkeiten
durch weniger, aber längere Fahrten ersetzt werden. Zudem sind weniger Wegeketten
möglich, da Aktivitäten, die bisher auf dem Weg zur oder von der Arbeit erledigt wurden,
nun gesonderte Fahrten erfordern (Induktionshypothese).
4 8
Auch Telematiksysteme
können zur Steigerung der Verkehrsnachfrage führen, da durch ihren Einsatz zur
Infrastrukturoptimierung Rückkopplungseffekte in Form von sinkenden Nutzerkosten oder
steigenden Infrastrukturkapazitäten auftreten können.
4 9
·
Intensivierung der privaten Austauschbeziehungen:
Vermehrte, großräumig orientierte Austauschbeziehungen, die über Email, Chat, etc. zu
Stande kommen, können häufig nur persönlich gefestigt und gepflegt werden. Die kann
sowohl im privaten als auch im beruflichen Bereich zu einer auch physisch verstärkten
Interaktion führen (Komplementärhypothese).
5 0
Doch wie stark sind diese Erscheinungen tatsächlich? Entstehen sie durch bewußte
Entscheidungen von Personen? Werden sie überhaupt wahrgenommen? Welche Vorteile
sehen Menschen tatsächlich durch den Einsatz von IuK-T in ihrer Alltagsmobilität? Wie
gestaltet sich ihre Mobilität in Zukunft, wenn IuK-T ihren ,,Kinderschuhen" entschlüpft ist? Die
Mobiltelefone ermöglichen mittlerweile ortsunabhängige Kommunikation. Ihre Möglichkeiten
werden durch UMTS, aber auch bereits durch seine Vorläufertechnologien WAP und GPRS
nochmals erheblich erweitert. Haben diese ortsunabhängigen Kommunikations- und
Internetzugangsmöglichkeiten auch Veränderungen in der Bedeutung oder im Ablauf von
Mobilität zur Folge? Werden die Menschen ,,mobiler"?
4 8
Vgl. ebd.
4 9
Vgl. Akademie für Raumforschung und Landesplanung, S. 126.
5 0
Vgl. Beckmann/Kemming, S. 11.
Mobiler durch IuK-T?
Stand der Forschung
26
5.Stand der Forschung
Als Schwerpunkt der wissenschaftlichen Forschung im Bereich ,,Mobilität und IuK-T" wird v.a.
angebotsseitig die verbesserte Abwicklung von Verkehr durch den Einsatz von IuK-T
thematisiert. ,,Technische Innovationen werden als wesentliche Voraussetzung zur Lösung der
anstehenden Probleme und zur Gestaltung zukünftiger verbesserter Lebensbedingungen
angesehen."
5 1
Nachfrageseitig stehen neben programmatisch gehaltenen Untersuchungen
meist kollektive Auswirkungen der IuK-T auf den Verkehr im Vordergrund.
5 2
Abgeschlossene
empirische Untersuchungen sind in diesem Bereich europaweit zur Zeit kaum vorhanden.
Dies spiegelt die Aktualität der Thematik wider. Einige Beispiele laufender
Forschungsprojekte werden nachfolgend kurz dargestellt.
5.1.
Beispiele derzeit laufender Forschungsprojekte
5.1.1. Fraunhofer Institut Systemtechnik und Innovationsforschung (ISI), Karlsruhe:
,,Virtuelle Mobilität privater Haushalte"
In diesem seit Herbst 1998 im Auftrag der BMW G
ROUP
/I
NSTITUT FÜR
M
OBILITÄTSFORSCHUNG
in
Berlin laufenden Forschungsprojekt des F
RAUNHOFER
I
NSTITUTS
S
YSTEMTECHNIK UND
I
NNOVATIONSFORSCHUNG
(ISI) in Karlsruhe werden auf Grundlage einer Delphi-Studie, einer
Repräsentativ-Umfrage und einer Expertenbefragung Einschätzungen der zukünftigen
Entwicklung und Ausformung des Mobilitätsverhaltens getroffen. Bisher sind erst einige
Ergebnisse veröffentlicht. In den Visionen der Befragten zur zukünftigen Organisation von
beruflichen Tätigkeiten und des privaten Alltags ist ,,ein wachsender Trend zur virtuellen
Mobilität unübersehbar. Bereits um das Jahr 2010 könnte sich diese Entwicklung in vielen
Lebensbereichen verbreitet manifestiert haben (insbesondere in den Feldern Gesundheit/
Pflege, Arbeit, Bildung/Weiterbildung und soziale Kommunikation). Aus den im Rahmen des
Projekts durchgeführten Befragungen von Online-Nutzern kann geschlossen werden, dass
virtuelle Mobilität als eine Alternative zu realen bzw. physischen Bewegungen zu verstehen
ist,
5 1
Halbritter/Fleischer, S. 252 ff.
5 2
Stichwort: Induktion bzw. Substitution von physischem Verkehr
Mobiler durch IuK-T?
Stand der Forschung
27
gleichwohl mit ambivalenten verkehrsbezogenen Wirkungen einher geht und zu neuen realen
Kontakten führt."
5 3
5.1.2. Institut für Straßen- und Verkehrswesen (isv), Universität Stuttgart:
,,Teledienste und Mobilität"
In diesem Forschungsprojekt, das im Auftrag des B
UNDESMINISTERIUMS FÜR
V
ERKEHR
, B
AU
-
UND
W
OHNUNGSWESEN
durch das I
NSTITUT FÜR
S
TRAßEN
-
UND
V
ERKEHRSWESEN
(isv) am Lehrstuhl für
Straßenplanung und Straßenbau der Universität Stuttgart bearbeitet wird, geht es um die
Fragestellung, ob mit Business-to-consumer-Anwendungsformen (,,B2C") des E-Commerce ein
spürbarer Beitrag zur Reduktion des physischen Verkehrsaufwands verknüpft ist. Grundlage
dazu ist die empirische Erforschung von mobilitätsrelevanten Verhaltensänderungen von
privaten Haushalten am Beispiel der klassischen B2C-Anwendungen Teleshopping und
Telebanking. Der verkehrsreduzierenden Wirkung von eingesparten Einkaufsfahrten werden
die zusätzlich entstehenden Lieferverkehre und die gegebenenfalls auftretenden zusätzlichen
Freizeitfahrten gegenüber gestellt. Daraus werden die verursachten Effekte für das
Gesamtverkehrsaufkommen abgeschätzt. Das Projekt wird voraussichtlich im Jahr 2001
abgeschlossen.
5 4
5.1.3. Stadt Dresden, Freistaat Sachsen, u.a.: ,,intermobil Region Dresden"
In diesem Leitprojekt der vom B
UNDESMINISTERIUM FÜR
B
ILDUNG UND
F
ORSCHUNG
geförderten
Mobilitätsforschungsinititative ,,Mobilität in Ballungsräumen" wurde u.a. eine Repräsentativ-
Befragung in rund 600 Haushalten durchgeführt, um Kenntnisse über die
Verhaltenshintergründe (z. B. über die Nutzung von IuK-T-Dienstleistungen, über mögliche
Zusammenhänge zwischen Verkehr und Siedlungsstruktur und zum Mobilitätsverständnis) zu
sammeln. Als Ziele sind Maßnahmen zur Aufwertung des ÖPNV-Systems und Vernetzung der
verschiedenen Verkehrsträger sowie zur Vereinfachung der übergreifenden Nutzung durch die
Entwicklung virtueller Dienstleistungen vorgesehen.
5 5
Als Ergebnis der Umfrage wird
festgehalten, dass die Befragten eher geneigt sind, gewisse Dienstleistungen persönlich in
Anspruch zu nehmen, um so individueller diese Dienstleistungen sind.
5 3
<http://www.isi.fhg.de/iuk/projektbeschreibungen%20IUK-Dateien/VirtMob.htm> (Stand: 12.03.2001). Vgl.
auch Zoche, S. 51 ff.
5 4
Vgl. <http://www.uni-stuttgart.de/isv/sus/teledienste.htm> (Stand: 12.03.2001).
5 5
Vgl. <http://www.intermobil-dresden.de> (Stand: 15.03.2001).
Mobiler durch IuK-T?
Stand der Forschung
28
Am deutlichsten ist dies bei ärztlichen Diagnosen. Diese unmittelbare
Dienstleistungsinanspruchnahme ist selbstverständlich mit Ortsveränderungen verbunden.
5 6
5.1.4. Weitere Forschungsprojekte
Darüber hinaus wird häufig der Bereich ,,Telearbeit" und ihre Auswirkungen auf das
Gesamtverkehrsaufkommen thematisiert. Beispiele dafür sind das Projekt ,,Auswirkungen
neuer Arbeitskonzepte und insbesondere von Telearbeit auf das Verkehrsverhalten" der
Universitäten Stuttgart und Tübingen
5 7
oder die ,,telecenters study" der University of
California
5 8
. Darin werden jeweils quantitative Wirkungen von Telearbeit untersucht.
5.2.
Fazit aus den dargestellten Forschungsprojekten
Die beschriebene Auswahl aktueller Forschungsprojekte zeigt, dass Änderungen des
Mobilitätsverhaltens, die durch IuK-T induziert werden, selten aus dem Blickwinkel der Nutzer
heraus betrachtet werden. Eher stehen die kollektiven Auswirkungen auf das
Gesamtverkehrsaufkommen im Vordergrund der Untersuchungen. Empirisch erhobene
quantifizierte Daten werden durch Hochrechnungen auf die Allgemeinheit übertragen.
Persönliche Einschätzungen von einzelnen Beteiligten und Konsequenzen für das individuelle
Alltagsverhalten werden dort nicht untersucht. Einzig im Projekt des Fraunhofer-Instituts
werden diesbezügliche Fragestellungen behandelt. Neben dem Umfang der Untersuchung
unterscheidet sich die vorliegende Diplomarbeit von dem Forschungsprojekt in der gewählten
Methodik. Während es in der Fraunhofer-Studie um die Einschätzung und Verifizierung
vorgegebener Thesen geht, wird in dieser Untersuchung durch die explorative Erforschung ein
breites Spektrum individueller Verhaltensweisen und -motiven eröffnet und ermöglicht. Die
,,freie" Meinungsäußerung ist explizit erwünscht und daher ergebnisoffen.
5 6
Vgl. Nerlich, S. 61ff.
5 7
Forschungsprojekt im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen.
5 8
Vgl. <http://www.engr.ucdavis.edu/~its/Research/TravelBehave.htm> (Stand: 12.03.2001).
Mobiler durch IuK-T?
Empirischer Teil: Interviews
29
6.Empirischer Teil: Interviews
In den vorhergehenden Abschnitten wurden elementare Hintergründe und grundlegende
Bezüge für den folgenden empirischen Teil der Untersuchung geschaffen. Die aus den
nachfolgend erhobenen Daten gewonnenen Informationen bilden die Basis für die
anschließende Beantwortung der zentralen Ausgangsleitfragen dieser Studie.
6.1.
Erhebungsmethodik
Um eine möglichst unverfälschte Beschreibung des Mobilitäts- und IuK-T-Nutzungsverhaltens
zu erhalten, wären sicherlich Methoden der Beobachtung vorzuziehen. Zum einen sprechen
jedoch untersuchungsökonomische Gründe wie z.B. der vorgegebene Zeitrahmen dagegen.
Zum anderen steht inhaltlich weniger das tatsächliche Verhalten als viel mehr persönliche
Einstellungen und Visionen im Vordergrund der Erhebung. Es geht nicht ausschließlich darum,
,,was" getan wird, sondern auch ,,warum" es geschieht. Daher bietet sich das Interview als
qualitative Untersuchungsmethode an. ,,Qualitative Methoden erfassen [...] die Daten in
unstandardisierter Form [...] und werten sie ohne mathematisch-statistische Verfahren mit
Hilfe qualitativer Methoden, insbesondere durch [...] Vergleich aus."
5 9
Aus diesem Grunde ist
die qualitative Forschung dazu geeignet, den Forschungsgegenstand zu erkunden. Als
Untersuchungsform wurde das teilstandardisierte Interview gewählt. Das Gespräch wird
durch einen vom Interviewer vorgefassten und der thematischen Orientierung dienenden
Leitfaden in seinen Grundzügen strukturiert, verläuft ansonsten jedoch offen und wird je nach
Bedarf variabel vertieft. So werden den Befragten weitgehend freie Artikulationschancen
eingeräumt und ihre Sichtweisen kommen zur Geltung. Gleichzeitig kann der Interviewer das
Gespräch auf das eigentliche Erkenntnisinteresse lenken. Außerdem dient der Leitfaden als
Gedächtnisstütze und zur besseren Vergleichbarkeit der verschiedenen Interviews.
6 0
5 9
Laatz, S. 11.
6 0
Vgl. Flick, 1995, S. 177 ff.
Mobiler durch IuK-T?
Empirischer Teil: Interviews
30
6.2.
Entwicklung der Gesprächsleitfäden
Ausgangspunkt für den Aufbau der Gesprächsleitfäden war die Fragestellung, inwieweit durch
IuK-T Verhaltensänderungen im Bereich der physischen Mobilität induziert werden. Daraus
wurden anfänglich vier zentrale Leitfragen formuliert.
6 1
Anhand dieser Leitfragen wurden für
die Interviews insgesamt acht Kategorien (A - H) gebildet. Sie sind entsprechend ihrer
Zuordnung zu den Leitfragen in der folgenden Abbildung dargestellt:
Leitfrage
Welchen Einfluss hat IuK-T auf die physische Mobilität einzelner Menschen?
Kategorie
A:
Heutige Mobilität
B:
Heutige IuK-T-Nutzung
C:
Heutige Verknüpfungen
von IuK-T mit Mobilität
Leitfrage
Welche Anforderungen stellen Menschen an die Planung, Organisation
und Durchführung ihrer heutigen und zukünftigen Mobilität?
Kategorie
D:
Mobilitätsanforderungen
E:
Erwartungen an die
zukünftige Mobilität
Leitfrage
Welche Rolle nimmt IuK-T zukünftig im Zusammenhang mit Mobilität ein?
Kategorie
F:
Visionen zukünftiger
IuK-T-Nutzungen
G:
Zukünftige Verknüpfungen zwischen
IuK-T und Mobilität
Leitfrage
Können sich durch Einflüsse der IuK-T
Änderungen in Mobilitätsmustern ergeben?
Kategorie
H:
Neue Mobilitätsmuster
Abbildung 3: Kategorisierung der Leitfragen; eigene Darstellung
Die einzelnen Kategorien wurden in den Interview-Leitfäden umgesetzt. Für die Befragung war
dabei entscheidend, dass
-
offen genug gefragt wurde, um das frei verfügbare Wissen der Befragten zu erschließen,
-
bei den Experten-Interviews vor allem das jeweilige Spezialwissen genutzt wurde,
6 1
Vgl. Abschnitt 2.1.
Mobiler durch IuK-T?
Empirischer Teil: Interviews
31
-
bei den Nutzer-Interviews möglichst alle wesentlichen Themenbereiche behandelt
wurden.
Eine erste Version des Leitfadens wurde in einem Probeinterview getestet. Interviewpartner
war dabei ein Diplompsychologe der D
AIMLER
C
HRYSLER
AG aus der Abteilung Forschung
Gesellschaft und Technik. Ausgehend von seinen methodischen und fachlichen Kenntnissen
wurden die Fragestellungen auf ihre Angemessenheit zum Gegenstand hin überprüft und
anschließend modifiziert. Die in den Interviews genutzte Fassung der Leitfäden findet sich im
Anhang I.
6.3.
Experten-Interviews
6.3.1. Zweck
Durch die Experten-Interviews werden primär übergeordnete Sichtweisen berücksichtigt. Der
aktuelle Stand von Technik und Forschung werden zeitnah erfasst. Außerdem sollen
zukünftige Entwicklungen, die in den nächsten Jahren Marktreife erlangen, in Erfahrung
gebracht werden. Dabei interessiert der Befragte ,,weniger als Person denn in seiner
Eigenschaft als Experte für ein bestimmtes Handlungsfeld. Er wird auch nicht als Einzelfall,
sondern als Repräsentant einer Gruppe (von bestimmten Experten) in die Untersuchung
einbezogen".
6 2
6.3.2 Eingrenzung der Zielgruppe
In die Gruppe der ,,Experten" fallen zum einen Technik- und Dienstleistungsanbieter, d.h.
Vertreter von Unternehmen, die in den Sektoren IuK-T und Mobilität tätig sind. Hinzu kommen
Wissenschaftler aus universitärer und industrieller Forschung, die sich mit themennahen
Fragestellungen befassen.
Die Auswahl der Experten erfolgte durch persönlichen Kontakt, auf Empfehlung oder aufgrund
von Kenntnissen des Autors über Unternehmens- und Forschungsaktivitäten. Es wurde darauf
geachtet, dass sie aus unterschiedlichen Fachbereichen stammen,
6 2
Flick, 1999, S. 109.
Mobiler durch IuK-T?
Empirischer Teil: Interviews
32
damit sie die Fragestellungen mit ihrem speziellen Fachwissen aus unterschiedlichen
Perspektiven heraus beantworten können. Konkret wurden folgende fünf Experten befragt:
Experte
Tätigkeit
Dr. Hans-Liudger Dienel
Leiter der Geschäftsstelle des Zentrum Technik und Gesellschaft (ZTG)
der Technischen Universität Berlin
Frank Weber
DaimlerChrysler AG, Abteilung Forschung Gesellschaft und Technik, Berlin
Mark R. Nerlich
Technische Universität Hamburg-Harburg,
European Centre for Transportation and Logistics (ECTL),
Arbeitsbereich Technikbewertung und -gestaltung
Prof. Dr. iur. Bernd Lutterbeck
Technische Universität Berlin, Fachgebiet Informatik,
Fachbereich Informatik und Gesellschaft
Martin Müller-Elschner
IVU Traffic Technologies AG, Geschäftsfeld Systeme,
Bereichsleiter Informationssysteme, Berlin
Abbildung 4: Befragte Experten; eigene Darstellung
6.3.3. Durchführung der Interviews
Die Befragungen erfolgten nach Terminabsprache unter vier Augen und vor Ort, d.h. in den
Büros der Experten. Aus der folgenden Abbildung werden die genauen Interviewzeiten
ersichtlich:
Interviewpartner
Datum des Interviews
Dauer des Interviews
Dr. Hans-Liudger Dienel
19.12.2000
10:00 - 11:00 Uhr
Frank Weber
12.01.2001
12:00 - 13:00 Uhr
Mark R. Nerlich
17.01.2001
11:00 - 12:00 Uhr
Prof. Dr. iur. Bernd Lutterbeck
24.01.2001
10:00 - 10:45 Uhr
Martin Müller-Elschner
02.02.2001
14:15 - 14:45 Uhr
Abbildung 5: Durchführung der Experten-Interviews; eigene Darstellung
Alle Interviews wurden mit vorheriger Zustimmung der Befragten mit Tonbandgeräten
aufgezeichnet. In keinem Fall kam es zu einer Unterbrechung oder einem Abbruch des
Gesprächs. Zu Beginn wurde jeweils das Vorhaben sowie der Ablauf der Befragung
geschildert. Auf diese Weise wurden die Rollen als Befragte und Interviewer geklärt. Bei der
Befragung kam das jeweilige Fachwissen zur Geltung. Zudem verliefen die Interviews in ihrer
konkreten Gesprächsführung offener, als das der Leitfaden vermuten läßt. Dies wird aus den
Mitschriften ersichtlich.
6 3
6 3
Vgl. Anhang II.
Mobiler durch IuK-T?
Empirischer Teil: Interviews
33
6.4.
Nutzer-Interviews
6.4.1. Zweck
Die zweite Erhebungsgruppe bilden die Nutzer der IuK-T. Durch ihre Befragung soll zunächst
ihr persönliches Mobilitätsverhalten sowie ihre derzeitige IuK-T-Nutzung eruiert werden. Hinzu
kommt die Untersuchung von Verhaltensmotiven sowie von Ansprüchen, Erwartungen und
Visionen, die sie im Zusammenspiel von IuK-T und ihrer Individualmobilität in der nahen
Zukunft haben, d.h. im Zeitraum der nächsten fünf bis zehn Jahre.
6.4.2. Eingrenzung der Zielgruppe
Auswahlkriterium für die Zugehörigkeit zur Profilgruppe ist zunächst einmal eine intensive
IuK-T-Nutzung. Der Kandidat besitzt nicht nur ein Handy, sondern verfügt auch über einen
eigenen Computer mit Internetanschluß. Ob die Nutzung dieser Technik
,,gezwungenermaßen" erfolgt (z.B. berufs- oder studienbedingt) oder in der Freizeit, d.h.
einfach aus Interesse oder als Hobby, ist zweitrangig. Somit bietet sich die ,,Generation @" als
Zielgruppe an:
im Alter ,,von 14 bis 29 Jahren [ist sie] in einer von elektronischen Medien und
unter dem Zeichen von @ geprägten Umwelt aufgewachsen. [...] Die Generation @ hat [...] die
meist jüngeren PC-Pioniere im Blick, für die das Lernen und Leben im Informationszeitalter
alltäglich ist. Sie sind in [...] ihren Lebensgewohnheiten durch elektronische Medien
nachhaltig geprägt."
6 4
Durch ihre Technologieaffinität bringen diese nachfolgend als ,,IuK-T-
Pioniere" bezeichneten Interview-Partner das notwendige technische Verständnis und
innovative ,,IuK-T-Fantasie" mit, mit der sie das Einfluss- und Umsetzungspotenzial am
ehesten abschätzen können, das IuK-T für den Bereich der individuellen physischen Mobilität
bietet.
In dieser Profilgruppe erfolgte die Kandidatenauswahl durch persönliche Kontakte oder auf
Empfehlung. Bei der Kandidatenauswahl wurde darauf geachtet, dass sowohl männliche als
auch weibliche Personen befragt wurden. Zudem sollten nicht nur Personen mit einer Pkw-
Fahrerlaubnis zur Testgruppe gehören, sondern auch solche, die auf ein motorisiertes
Individualverkehrsmittel verzichten (müssen).
6 4
Opaschowski, S. 19 f.
Mobiler durch IuK-T?
Empirischer Teil: Interviews
34
Es wird jedoch ausdrücklich darauf hingewiesen, dass bei diesen Merkmalen keine
paritätische Aufteilung angestrebt wurde, da sie nicht notwendig war. Es sollte keine
möglichst hohe Repräsentanz hergestellt werden. Ziel der Befragung war vielmehr die
exemplarische Erfassung von Verhaltensweisen und -ursachen. Die Namen der jeweiligen
Interviewpartner wurden aus Datenschutzgründen anonymisiert. Die folgende Abbildung zeigt
die insgesamt acht befragten IuK-T-Pioniere mit den für diese Studie relevanten persönlichen
Angaben:
IuK-T-Pionier
Beruf
Alter
Wohnort
Führerschein Kl. 3
Andrea Audi
Informatik-Studentin
24 Jahre
Dortmund
Ja
Benjamin BMW
Industriemechaniker, z.Zt. arbeitslos,
ab Herbst 2001 Ausbildung zum
Online-Game-Designer
24 Jahre
Berlin
Nein
Claudia Chrysler
Schülerin
16 Jahre
Bielefeld
Nein
Dixi Daimler
Dipl.-Informatiker
29 Jahre
Schalksmühle
Ja
Frank Ford
Informatik-Student
21 Jahre
Bochum
Ja
Ottmar Opel
Student der Raumplanung
26 Jahre
Dortmund
Ja
Pauline Porsche
Schülerin
17 Jahre
Mendig
Nein
Volker VW
Unternehmensberater
29 Jahre
Dinslaken
Ja
Abbildung 6: Befragte IuK-T-Pioniere; eigene Darstellung
6.4.3. Durchführung der Interviews
Die Gespräche kamen nach telefonischer Terminabsprache zu Stande. Sie erfolgten
ausschließlich persönlich und in der Wohnung der Befragten. Die genauen Interviewzeiten
sind in der folgenden Abbildung dargestellt:
Interviewpartner
Datum des Interviews
Dauer des Interviews
Andrea Audi
13.01.2001
16:00 - 16:45 Uhr
Benjamin BMW
22.01.2001
19:30 - 20:30 Uhr
Claudia Chrysler
24.01.2001
20:00 - 20:45 Uhr
Dixi Daimler
25.01.2001
20:00 - 20:45 Uhr
Frank Ford
26.01.2001
10:00 - 10:45 Uhr
Ottmar Opel
26.01.2001
14:00 - 14:45 Uhr
Pauline Porsche
23.02.2001
10:30 - 11:00 Uhr
Volker VW
26.02.2001
16:00 - 17:00 Uhr
Abbildung 7: Durchführung der Pionier-Interviews; eigene Darstellung
Die Vorbereitung der Gespräche bezüglich Aufzeichnung, Forschungsvorhaben,
Rollenverteilung, etc. erfolgte analog den Experten-Interviews. Keine Befragung mußte
unterbrochen oder sogar abgebrochen werden. In jedem Gespräch wurden alle
Themenbereiche behandelt, wenn auch mit unterschiedlichen Schwerpunkten. Alle Fragen
wurden bereitwillig und offen beantwortet.
Mobiler durch IuK-T?
Empirischer Teil: Interviews
35
Auf Grund der mangelnden Interviewerfahrung der Befragten waren jedoch die Antworten v.a.
zu Beginn des Gesprächs oftmals recht kurz. Unzureichend erscheinende Auskünfte wurden
durch Nachfragen ergänzt. Im Verlauf des Gesprächs nahm die Ausführlichkeit der Antworten
v.a. im Bereich IuK-T zu. So wurden alle Fragen den Erwartungen des Autors entsprechend
beantwortet.
7.Auswertung der Interviews
Die Befragungen wurden auf Tonband aufgezeichnet. Anschließend erfolgte die Transskription
des Interview-Wortlauts. Die insgesamt 13 Niederschriften finden sich im Anhang II.
6 5
Die
Transskripte enthalten den komplett gesprochenen Text. In einer Nachbearbeitung wurden
redundante Inhalte entfernt und Satzteile oder Sätze umgestellt, um ,,lesbares
Schriftdeutsch" zu erhalten. Anhand dieser Niederschriften wurden die einzelnen Leitfragen-
Kategorien aus Kapitel 6.2 in Stichwortform gefüllt (vgl. Anhang I). Die so erhaltenen
Ergebnisse wurden anschließend in Textform für jede Interviewgruppe zusammengefaßt. Sie
sind in den nachfolgenden Abschnitten dargestellt. Dabei wird jede Kategorie nochmals
untergliedert. Die Aufteilung orientiert sich an den Fragestellungen, welche die Grundlage
dieser Arbeit bilden.
7.1.
Experten-Interviews
7.1.1. Kategorie A: Heutige Mobilität
Hier wird zunächst die Individualmobilität solitär, d.h. getrennt von IuK-T betrachtet.
·
Heutige Bedeutung von Mobilität im sozialen Alltag:
Alle Experten nennen Mobilität als zeitloses und omnipräsentes Grundbedürfnis der
Menschen. Sie ist ein zentrales Charakteristikum der Gesellschaft (N
ERLICH
). W
EBER
definiert Mobilität als die Freiheit, zu jeder Zeit an jedem Ort zu sein. Einerseits wird sie
gefordert, bspw. vom Staat (N
ERLICH
), andererseits ist es nur über Mobilität möglich,
6 5
Anhang II ist dieser Arbeit als separat gebundenes Exemplar beigefügt.
Mobiler durch IuK-T?
Auswertung der Inte rviews
36
das erweiterte Spektrum von Handlungsoptionen der heutigen Gesellschaft
wahrzunehmen (W
EBER
). Zudem wird Mobilität als positive Eigenschaft bei Personen
angesehen, sie wertet ihren gesellschaftlichen Stellenwert auf (N
ERLICH
).
·
Zeitliche Entwicklung:
Einheitlich ist auch die Meinung über eine Bedeutungszunahme der Mobilität von der
Vergangenheit bis hin zur Gegenwart. Ein messbarer Beleg dafür ist die Zunahme der
zurückgelegten Entfernungen (N
ERLICH
). Ursächlich für diesen Trend sind die steigenden
Mobilitätsanforderungen der jeweiligen Gesellschaft (W
EBER
). Die Tendenz wird sich auch
in Zukunft noch weiter fortsetzen, da Mobilität zum einen nach oben hin unbegrenzt ist
(D
IENEL
) und zum anderen die gesellschaftlichen Anforderungen noch weiter ansteigen
werden (W
EBER
).
· Mobilitätsbewußtsein:
,,Mobilität ist ein hochgradig soziales Phänomen" (W
EBER
). Es handelt sich sowohl um
beabsichtigte und somit bewußt durchgeführte Vorgänge, bspw. ,,Mobilität als
Selbstzweck" (N
ERLICH
), als auch um unbewußtes Verhalten, so z.B. der biologische
Bewegungsdrang (D
IENEL
). Beide Verhaltensweisen greifen ineinander. Sie können
infolgedessen nicht getrennt voneinander betrachtet werden, da sie sich auch gegenseitig
beeinflussen (D
IENEL
). Individualmobilität ist zudem stark gewohnheitsabhängig. Die
Gewöhnungsmuster werden oft erst bei externen Störungen wahrgenommen und
reflektiert, wenn sie geändert werden müssen (N
ERLICH
).
7.1.2. Kategorie B: Heutige IuK-T-Nutzung
Analog zum vorhergehenden Abschnitt wird an dieser Stelle IuK-T separat betrachtet.
· Heutige Bedeutung der IuK-T im sozialen Alltag:
Grundsätzlich fielen die Antworten der Experten für den IuK-T-Bereich differenzierter aus
als auf die analoge Frage zum Thema Mobilität. Einheitlich messen die Experten der IuK-T
eine recht hohe Bedeutung bei. D
IENEL
spricht sogar von einer ,,dritten industriellen
Revolution". Unterschiedliche Einschätzungen gibt es jedoch über den derzeitigen
Entwicklungstand. Laut W
EBER
sind die grundlegenden Innovationen bereits in den 1990er
Jahren erfolgt. D
IENEL
hingegen sieht ein Ende des Booms noch nicht erreicht.
Hauptnutzungsfunktionen von IuK-T sind Information und Kommunikation.
Kommunikation beinhaltet dabei einerseits die Interaktion durch Technik, andererseits die
Mobiler durch IuK-T?
Auswertung der Inte rviews
37
Interaktion mit Technik (D
IENEL
). Interaktion durch Technik kann bspw. ein
Telefongespräch sein. Die Gesprächsteilnehmer unterhalten sich miteinander ,,durch" das
Telefon. Von Interaktion ,,mit" Technik spricht man z.B. bei einem Computerspiel, bei dem
der Computer den Kommunikationspartner bildet. Darüber hinaus sind Veränderungen im
Kommunikationsbereich insofern festzustellen, dass reichhaltigere Inhalte über größere
Entfernungen und mit steigender Anzahl an Quellen und Zielen übermittelt werden
(W
EBER
). Als Hauptvorteile von IuK-T werden ihre orts- und zeitunabhängige Verfügbarkeit
(N
ERLICH
) sowie die bessere Befriedigung heutiger Kommunikationsbedürfnisse genannt
(L
UTTERBECK
). Zudem sind folgende Veränderungen im Verhältnis zwischen Technik und
menschlichem Verhalten beobachtbar:
-
Einerseits fördert Technik Verhalten, andererseits löst sie es aus (D
IENEL
).
-
Eine intensivere Nutzung trägt zur Vertrauensbildung in neue Technologien bei
(N
ERLICH
).
-
Häufig sind die monetären Kosten der limitierende Nutzungsfaktor (L
UTTERBECK
).
Das vorhandene Anwendungspotenzial der IuK-T wird bei weitem noch nicht
ausgeschöpft, was auf Hardware- und Bedienungsschwierigkeiten zurückzuführen ist
(N
ERLICH
).
7.1.3. Kategorie C: Heutige Verknüpfungen von IuK-T mit Mobilität
In diesem Abschnitt wird die Verbindung zwischen Mobilität und IuK-T hergestellt. Es wird
untersucht, welche Auswirkungen IuK-T auf die Individualmobilität hat. Dabei wird
unterschieden zwischen mobiler IuK-T-Nutzung, d.h. eines Gebrauchs während des
Unterwegsseins, mobilitätsgestaltender IuK-T-Nutzung - zur Vorbereitung einzelner Orts-
veränderungen - und zwischen mobilitätssubstituierenden bzw. -induzierenden Einsätzen.
· Mobile IuK-T-Nutzung:
Eine On-Trip-Nutzung
6 6
von IuK-T ist nur beim Mobiltelefon feststellbar. Bei den
Mobilfunkgesprächen handelt es sich häufig um sog. ,,Selbstzweckkommunikation"
(N
ERLICH
). Darin kommt es weniger auf die übermittelten Inhalte an als viel mehr auf den
Kommunikationsvorgang an sich. Sie wird zunehmend von Unbeteiligten, aber auch von
den Kommunizierenden selbst als störend empfunden (L
UTTERBECK
). Das Raumgefüge in
Deutschland bedingt im Gegensatz zu den USA noch keine automobile Internet-Nutzung,
6 6
d.h. während des Reiseverlaufs genutzte Anwendungen.
Mobiler durch IuK-T?
Auswertung der Inte rviews
38
die über die Fahrzeugnavigation hinaus geht (N
ERLICH
). Hingegen ist bei Fernzugreisenden
häufig eine Offline-Computernutzung feststellbar (L
UTTERBECK
).
· Mobilitätsgestaltende IuK-T-Nutzung:
Zu diesem Bereich werden v.a. Pre-Trip-Applikationen
6 7
wie Fahrplaninformations- und
-buchungssysteme oder Routenplaner genannt (W
EBER
). Der Grund für ihren Gebrauch
liegt in dem vorhandenen Informationsmangel über die Möglichkeiten zur Mobilitäts-
bewältigung. Dieses Defizit ist allgegenwärtig und beim ÖV besonders stark ausgeprägt.
Dies liegt daran, dass ÖV-Systeme aufgrund ihrer Struktur keine Haus-zu-Haus-
Verbindungen offerieren können. Hinzu kommen regelmäßige Änderungen im Fahrplan,
welche die angesprochenen Informationslücken ständig erneuern (M
ÜLLER
-E
LSCHNER
). IuK-
T-basierende Informationssysteme mindern dieses Defizit, so dass eine Umverteilung von
Individualverkehren zugunsten des öffentlichen Verkehrs erfolgen kann.
·
Mobilitätssubstituierende bzw. -induzierende IuK-T-Nutzung:
Übergreifend wird die begrenzte Substitution von physischen Reisewegen durch mediale
Kommunikation genannt (D
IENEL
, M
ÜLLER
-E
LSCHNER
, L
UTTERBECK
). Kommunikations-
bedürfnisse, die bisher durch Ortsveränderungen von Personen befriedigt wurden, können
durch IuK-T-gestützte Prozesse ersetzt werden, so dass möglicherweise Personenverkehre
entfallen. Als mobilitätsinduzierende IuK-T-Nutzung nennt D
IENEL
die Katalyse neuer
Mobilitätsbedürfnisse bei Chattern. Bei ihnen ist oft der Wunsch vorhanden, Chat-
Bekanntschaften persönlich zu treffen, was zusätzliche Personenverkehre zur Folge hat.
Zusammenfassend bleibt festzuhalten, dass IuK-T dann verkehrlich genutzt wird, wenn sie
das bisherige Mobilitätsverhalten und deren Organisation unterstützt (N
ERLICH
).
7.1.4. Kategorie D: Mobilitätsanforderungen
Die Gesellschaft befindet sich heute in der Phase des stärksten individuellen Mobilseins, der
Mobilität sind kaum Grenzen gesetzt. Diese Freiheit wird jedoch oftmals eingeschränkt, u.a.
durch eine ineffiziente Verkehrsmittelnutzung (W
EBER
). Ziel muß es daher sein, Restriktionen
zu minimieren. Dies kann durch Steigerungen des ÖV geschehen. Einer von vielen Bausteinen
dazu stellen Informationen dar, da sie kostengünstiger bereitzustellen sind als eine
Ausweitung des Infrastrukturangebots (M
ÜLLER
-E
LSCHNER
).
6 7
d.h. die Nutzung vor Reiseantritt.
Mobiler durch IuK-T?
Auswertung der Inte rviews
39
Es besteht eine Diskrepanz zwischen dem Anspruch auf Sicherung und Ausweitung von
Mobilität, bspw. durch die Wirtschaft, und der Forderung nach Mobiliätseinschränkungen, um
v.a. mit dem MIV verbundene Probleme in den Bereichen Ökologie, Siedlungsstruktur, etc. zu
mindern. Die Beantwortung dieser zwiespältigen Frage obliegt den politischen
Entscheidungsträgern (N
ERLICH
).
7.1.5. Kategorie E: Erwartungen an die zukünftige Mobilität
Eine einheitliche Meinung vertreten die Experten in Bezug auf ihre Einschätzung der
zukünftigen Mobilität. Die heutige Mobilitätsfreiheit wird nicht einhaltbar sein. Gründe dafür
sind die Dynamisierung der Lebensverhältnisse, die notwendigerweise eintretende
Internalisierung externer Kosten sowie neue Basistechnologien (W
EBER
). Notwendig sind
Stärken-Schwächen-Analysen der einzelnen Verkehrsträger, um sie intelligent und intermodal
zu verknüpfen, sowie der Einsatz verbesserter Technologien (W
EBER
). Darüber hinaus werden
weitere ,,Push- und Pull-Maßnahmen" gefordert, um Mobilität weiterhin zu gewährleisten und
gleichzeitig mobilitätsinduzierte Probleme zu minimieren. Dies können sowohl
verkehrsinterne Maßnahmen sein als auch -extern gelagerte, bspw. Veränderungen in der
Siedlungsstruktur (N
ERLICH
).
Die angesprochenen Tendenzen führen dazu, dass Mobilität zum knappen Gut wird (W
EBER
,
M
ÜLLER
-E
LSCHNER
). Dies hat steigende Mobilitätspreise zur Folge. Die Menschen werden die
steigenden Kosten jedoch bezahlen, um ihre Mobilität nicht einschränken zu müssen.
Exponentiell zu den Kosten werden die Zeitbudgets steigen, die für die Bewältigung von
Ortsveränderungen aufgebracht werden müssen (W
EBER
). Auch in Zukunft wird das Automobil
das dominante Verkehrsmittel sein (W
EBER
). Als Resümee läßt sich für den Bereich der
zukünftigen Mobilität festhalten: Mobilitätsabläufe werden zunehmend komplizierter, ihr
Organisationsbedarf wird zunehmen. Hier wird IuK-T eine bedeutende Rolle zukommen, bspw.
durch Mobilitätsinformation, ortsbezogene Dienste (,,Location-based-services"), E- bzw. M-
Ticketing
6 8
(M
ÜLLER
-E
LSCHNER
). Mobilität wird sogar zum bestimmenden Faktor in der
Organisation des Alltags (W
EBER
). Die Bedeutungszunahme von Mobilität, die von der
Vergangenheit bis zur Gegenwart zu beobachten war, wird sich zukünftig fortsetzen, da
Mobilität ,,nach oben hin unbegrenzt" ist (D
IENEL
). Sowohl W
EBER
als auch D
IENEL
schränken
jedoch ein, dass die angesprochenen Veränderungen nur sehr langsam eintreten werden,
6 8
E
E
E
Electronic bzw. M
M
M
Mobile TT
T
Tiiiicc
c
ck
k
k
ke
e
e
ettttiiiin
n
n
ng
g
g
g: elektronische bzw. mobile Fahrscheinlösung, z.B. per Handy.
Mobiler durch IuK-T?
Auswertung der Inte rviews
40
da sozialen Verhaltenskomponenten bei Mobilitätsabläufen eine entscheidende Bedeutung
zukommt.
7.1.6. Kategorie F: Visionen zukünftiger IuK-T-Nutzungen
·
Allgemeine IuK-T-Entwicklung:
Die Bedeutung der IuK-T wird weiterhin steigen. Es werden gesellschaftliche
Penetrationsraten erwartet, die analog des Telefons annähernd 100% erreichen werden
(W
EBER
, N
ERLICH
). Dies ist einerseits auf Gewöhnungseffekte im Umgang mit der neuen
Technologie zurückzuführen, wodurch Gebrauchsrestriktionen abgebaut werden. Wenn
Technologien vorhanden sind, werden sie auch genutzt (N
ERLICH
). Andererseits reagiert
Technik nicht nur auf Bedürfnisse, sondern sie löst auch selbst Verhaltensänderungen aus
(D
IENEL
). Hinzu kommen weitere externe Faktoren, welche die IuK-T-Nutzung begünstigen
und voran treiben. So trägt z.B. die Ausdünnung des Bankfilialnetzes zum Online-Banking
bei (N
ERLICH
). Die beschriebenen Veränderungen werden grenzüberschreitend auftreten
(L
UTTERBECK
). Damit dies geschieht, wird das Internet individualisiert werden, d.h. auf den
einzelnen Nutzer persönlich zugeschnitten (M
ÜLLER
-E
LSCHNER
). Zudem muß der Umgang
mit IuK-T vereinfacht werden (W
EBER
). Mehrere Experten sehen die Gefahr einer digitalen
Spaltung der Gesellschaft, da es auch zukünftig Menschen geben wird, die IuK-T nicht
nutzen. Sei es, weil sie davon ausgeschlossen sein wollen, oder weil sie davon
ausgeschlossen werden, bspw. durch Nutzungsinkompetenzen, monetäre Kosten oder
Unterschiede im Infrastrukturausbau (M
ÜLLER
-E
LSCHNER
, L
UTTERBECK
).
·
Kommunikation:
Recht einig sind sich die Experten, was den Bereich Kommunikation angeht: Durch IuK-T
wird eine breitere und reichhaltigere Kommunikation möglich, die Formen der
Informationsübermittlung werden modifiziert. Die Bedeutung heutiger Kommmunikations-
formen wird zu Gunsten neuer Formen abnehmen. Es wird jedoch nie zu einer
vollständigen Substitution direkter Kontakte kommen, da bei IuK-T-gestützer Interaktion
Emotionalität, Sinnlichkeit und Vertrauen verloren gehen (W
EBER
). Außerdem ist die
Kontrolle von Kommunikationsvorgängen durch IuK-T-Aufzeichungen oft nicht erwünscht
(D
IENEL
). Das Bedürfnis nach persönlicher Interaktion wird weiterhin bestehen bleiben und
sogar gesteigert. Neben den beschriebenen formalen Veränderungen wandeln sich auch
die kommunizierten Inhalte wie z.B. Anrede- und Umgangsformen (L
UTTERBECK
).
Ende der Leseprobe aus 203 Seiten
- nach oben
Details
- Arbeit zitieren
- , 2001, Mobiler durch Informations- und Kommunikationstechnologien?, Hamburg, Bedey Media GmbH, https://www.diplom.de/document/219882
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