Bahn- und Städtebauprojekt Stuttgart 21 als Teil der Magistrale Paris-Bratislava

MA-Thesis / Master von Rainer Reddehase

Einleitung:

Die Gemeinderatswahlen in der Landeshauptstadt Stuttgart vom 7. Juni 2009 haben deutlich gemacht, dass in der Stuttgarter Bevölkerung immer noch große Verunsicherungen aufgrund des Großprojektes Stuttgart 21 bestehen. Parteien, wie die Grünen und die SÖS, die sich als Projektgegner aufstellten, konnten Stimmen gewinnen, Projektbefürworter, wie die CDU und die SPD, mussten massive Einschnitte verkraften. Erstmals sind die Grünen stärkste Fraktion im Stuttgarter Gemeinderat.

Zuvor wurde am 2. April 2009 - nachdem im März 2009 das Gutachten ‘Volkswirtschaftliche Bewertung des Projekts Baden-Württemberg 21 (BW21)’ fertig gestellt wurde - zwischen Bahn, Bund, Land und Stadt eine Finanzierungsvereinbarung unterschrieben, damit das Projekt ab 2010 realisiert werden kann. Durch eine Ausstiegsklausel können die Projektbeteiligten noch bis zum 31. Dezember 2009 von dem bestehenden Vertrag zurücktreten, sofern mit einer wesentlichen Kostenüberschreitung gerechnet werden kann und keine Einigung über eine Kostendeckung erzielt wird.

Beim Bahnprojekt Stuttgart – Ulm geht es um die Umgestaltung des Stuttgarter Hauptbahnhofes von einem Kopfbahnhof in einen Durchgangsbahnhof sowie um die Neubaubahnstrecke zwischen Wendlingen und Ulm. Diese Eisenbahnstrecke wiederum ist Bestandteil der Magistrale für Europa zwischen Paris und Bratislava.

Bereits 1988 gab es erste Überlegungen über eine neue Bahnstrecke. 1995 wurde eine Machbarkeitsstudie vorgestellt, die die Realisierungschancen des Projektes aufzeigte. Bei der Finanzierung dieses Großprojektes gingen die Projektbefürworter davon aus, dass eine Refinanzierung durch den Verkauf der freiwerdenden ehemaligen Bahnflächen teilweise möglich sei. Hier sollten neue immobilienwirtschaftliche Projekte im Zentrum von Stuttgart entstehen.

Diese Masterarbeit befasst sich mit der Umsetzbarkeit dieses Refinanzierungsansatzes für die bereits freigelegte Fläche ‘A1’ (‘Europaviertel’), dem ehemaligen Güterbahnhof, sowie für die künftigen freiwerdenden Flächen gemäß Rahmenplan Stuttgart 21 (Flächen A2, A3, B, C1, C2, D und E).

Dabei soll untersucht werden, welche Wertansätze seinerzeit unterstellt waren und wie sich der Stuttgarter Immobilienmarkt in der Zwischenzeit entwickelt hat. Insbesondere werden die Aspekte Bodenpreis- und Mietpreisentwicklung in Stuttgart, die Hintergründe, die zur Realisierung der Bauprojekte im ersten Bauabschnitt und die daraus erzielbaren Rückschlüsse auf die weiteren zu bebauenden Flächen untersucht.

Zu Beginn der Masterarbeit wird das Gesamtprojekt ‘Magistrale für Europa’ vorgestellt, wobei während der weiteren Arbeit der Schwerpunkt auf dem Bahn- und Städtebauprojekt Stuttgart 21 selbst liegt.

Innerhalb dieses Projektes geht es dem Autor um den immobilienwirtschaftlichen Bezug. Dieser ergibt sich durch die freigewordenen bzw. freiwerdenden Flächen, die der Refinanzierung des Projektes dienen sollen. Hier stehen die Annahmen im Fokus, welche zu Planungsbeginn Mitte der 90er-Jahre dazu geführt haben, dass das Projekt weiterverfolgt wurde. Diese Annahmen werden mit dem aktuellen Projektverlauf abgeglichen.

So sollen neben der Auswertung von Stuttgarter Immobilienmarktberichten die Büroflächenfertigstellung, Leerstände und Leerstandsquoten, Büroflächenumsätze sowie die Spitzenmieten der Stadt zwischen 1995 und 2009 ausgewertet werden.

Der ehemalige Güterbahnhof wurde abgerissen. Auf diesem Gebiet, auch als Bauabschnitt A1 bzw. als Europaviertel bekannt, wurden noch vor Projektstart von Stuttgart 21 die ersten Neubauten erstellt. Mit der Vorstellung der geplanten Bauprojekte auf diesem Gebiet, lassen sich die damals geltenden Entwicklungsprognosen mit dem damaligen und heutigen Immobilienmarkt am besten vergleichen.

Auch wenn es sich bei Stuttgart 21 um ein Leuchtturmprojekt für die Region handelt sollte die Wirtschaftlichkeit im Vordergrund stehen. Volkswirtschaftliche Gutachten gehen unter gesamtwirtschaftlichen Aspekten von jährlichen positiven Erträgen aus. Projektgegner haben Gutachten erstellen lassen, die von dauerhaften Verlusten ausgehen. Die finanziellen Auswirkungen, welche das Projekt auf den Immobilienmarkt bereits hatte und hat, sollen aufgezeigt werden. Des Weiteren sollen Machbarkeitsstudien mit dem heutigen Projektverlauf verglichen werden.

Bereits seit über 20 Jahren – erstmalige Diskussion 1988 – wird über das Projekt Stuttgart 21 diskutiert. Daher wurde in dieser Zeit auch eine ganze Reihe von Publikationen veröffentlicht. Hier muss bei der Auswertung der Literatur darauf geachtet werden, dass mit diesen Publikationen in der Regel bestimmte Eigeninteressen verfolgt wurden, sei es von den Gegnern, sei es von Befürwortern. So wurden etliche Gutachten und Gegengutachten erstellt, Wahlprogramme auf Stuttgart 21 abgestimmt und in der Presse erheblich diskutiert.

Da es sich um ein laufendes Projekt handelt, gibt es folglich auch noch keine abschließende Projektliteratur. Daher wird die Recherche über Zeitungsauswertungen, Internetquellen, Hintergrundgespräche mit beteiligten Personen und Auswertung von (Grundstücks)-Marktberichten und Gutachten sowie Studien erfolgen. Ferner wurde eine Befragung innerhalb der Stuttgarter Immobilienwirtschaft durchgeführt, um Rückschlüsse über die Akzeptanz zum Projekt Stuttgart 21 zu ziehen.

Inhaltsverzeichnis:

	Executive Summary	1
1.	Einleitung	5
1.1	Problemstellung und Zielsetzung	5
1.2	Gang der Untersuchung	6
2.	Bahnprojekt Stuttgart – Ulm als der Teil der Magistrale von Paris – Bratislava Historie und Überblick	8
2.1	Magistrale Paris – Bratislava	8
2.2	Bahnprojekt Stuttgart – Ulm: ‘Baden-Württemberg 21’ inklusive ‘Stuttgart 21’	12
3.	Parteien Stuttgart 21 und ihre Argumentation	18
3.1	Projektgegner	18
3.2	Projektbefürworter	29
4.	Umfrage zu Stuttgart 21 innerhalb der Stuttgarter Immobilienwirtschaft	32
4.1	Methodik	32
4.2	Auswertung	33
5.	Stadtentwicklungsprojekt von Stuttgart 21 – Immobilienwirtschaftliche Bedeutung	45
5.1	Städtebauliche Dimension	46
5.2	Teilgebiet A1 – Europaviertel	50
6.	Stuttgarter Immobilienmarkt 1995 bis 2009	60
7.	Refinanzierung von Stuttgart 21 aus Grundstückserlösen	68
7.1	Geplante Erlöse aus freiwerdenden Flächen	68
7.2	Abgleich der Prognosen mit der heutigen Situation	71
7.2.1	Teilgebiet A2 – E	71
7.2.2	Teilgebiet A1 – Europaviertel	75
8.	Bewertung der Ergebnisse	81
8.1	Erlöse der Bahn durch Grundstücksverkäufe	81
8.2	Folgeinvestitionen durch Stuttgart 21 – Stadtentwicklung	84
8.3	Gesamtinvestitionen durch das Bahnprojekt Stuttgart – Ulm	86
9.	Schlussbemerkungen	89

Textprobe:

Kapitel 3.1.6, Kopfbahnhof K21: Das Alternativkonzept Kopfbahnhof K21 sei insgesamt wesentlich besser:

Seitens der Projektgegner wird als Alternative von Stuttgart 21 angeführt, dass der bisherige Kopfbahnhof saniert werden könnte. Dies wäre einerseits kostengünstiger, andererseits würde es zu ähnlichen Fahrzeitverkürzungen wie bei Stuttgart 21 kommen. Dazu wurde seitens Klaus Arnoldi ein Alternativkonzept vorgelegt mit dem Namen Kopfbahnhof K21. Beim bestehenden Bahnhof sollten die Bahnanlagen im Dreieck Nordbahnhof, Hauptbahnhof und Bad Cannstatt modernisiert werden und die Anbindung an den Flughafen über das regionale Schienennetz erfolgen.

Der Verwaltungsgerichtshof Mannheim stellt in seinem Urteil vom April 2006 fest: ‘Der Senat hält es für zweifelhaft, dass K21 überhaupt eine Alternative zu S21 ist.’ K21 impliziert die Sanierung des bestehenden Kopfbahnhofes, die Generalsanierung des Gleisfeldes und der bestehenden Tunnel sowie den Bau weiterer Gleise bis zum Neckar und einer neuen Neckarbrücke. Ferner müsste eine neue Hochgeschwindigkeitstrasse durch Bad Cannstatt, Untertürkheim und Obertürkheim bis Wendlingen erfolgen. Als wesentlicher Nachteil wird am K21-Konzept gesehen, dass eine städtebauliche Entwicklung nur begrenzt möglich sei. So wären keine Erweiterungen des Rosensteinparks und des Schlossgartens möglich. Ferner fehlen für das K21-Projekt die Finanzierungsmittel.

3.1.7, Kommunikation des Projektes Stuttgart 21 in der Öffentlichkeit:

Ferner wurde in der Öffentlichkeit angeführt, dass das Projekt Stuttgart 21 der Bevölkerung schlecht kommuniziert wurde.

Die Bahn und die Stadt haben bereits vor einigen Jahren am Stuttgarter HBF eine Ausstellung im TurmForum Stuttgart 21 etabliert. Regelmäßig finden hier Führungen und Rundfahrten zu Stuttgart 21 statt. Seit einigen Monaten befindet sich im Stuttgarter Rathaus eine Ausstellung zum Projekt. In der Stuttgarter Presse wird das Projekt seit Jahren kontrovers diskutiert. Regelmäßig finden Veranstaltungen zum Thema statt. So wurde beispielsweise der Architekt Ingenhoven am 30.6.2009 von den Stuttgarter Nachrichten zur Podiumsdiskussion eingeladen.

Obwohl eine Vielzahl von Kommunikationsmöglichkeiten angeboten wird, fühlen sich viele Stuttgarter nicht ausreichend über das Projekt informiert und lehnen es daher ab. Um die Aufklärungs- und Informationsarbeit zu verstärken hat Rüdiger Grube, neuer Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn AG zusammen mit Ministerpräsident Günther H. Oettinger (CDU) am 24.7.2009 verkündet, dass der baden-württembergische Landtags-Vizepräsident Wolfgang Drexler (SPD) künftig als ehrenamtlicher Sprecher und ‘Botschafter Stuttgart 21’ (Mister Stuttgart 21) das Bahnprojekt Stuttgart 21 vertreten wird. Zusätzlich wird seitens der Landeshauptstadt Stuttgart ein Ombudsmann für die Bürger eingesetzt.

3.2, Projektbefürworter:

Ein Großprojekt kann nur dann gelingen, solange ein ‘Projektfenster’ offen ist, bei dem die wesentlichen Rahmenbedingungen zueinander passen. Zu Beginn des Projektes sprach man von ‘Schwaben-Connection’, die das Projekt Mitte der neunziger Jahre auf den Weg brachte. Die Hauptakteure, Manfred Rommel (Stuttgarter Oberbürgermeister), Erwin Teufel (Ministerpräsident Baden-Württemberg), Matthias Wissmann (Bundesverkehrsminister) und Heinz Dürr (Deutsche Bahn Vorstandsvorsitzender) waren alle sehr eng mit der Region Stuttgart verbunden. Unter den Kommunalpolitikern gab es 1994 eine große Zustimmung für das ‘Jahrhundertprojekt’.

Ähnlich wie bei den Projektgegnern, hat sich auf der Befürworterseite auch eine ganze Reihe von Gruppierungen gebildet. Meist haben deren Initiatoren einen politischen oder einen wirtschaftlichen Hintergrund.

Die Arbeitsgruppe ‘Stuttgart21 – Ja bitte!’ beispielsweise beantwortet die Frage nach der Notwendigkeit von Stuttgart 21 anhand der Bereiche 1) Vorteile für Städtebau und Landschaft, 2) besseres Verkehrsangebot auf der Schiene und 3) der zukünftige Hauptbahnhof. Die Argumente wurden in die Anlage 4 übernommen. Der Verein ‘ProStuttgart21’ setzt sich in der Öffentlichkeit mit bekannten Persönlichkeiten aus Wirtschaft, Politik, Kultur und Sport für das Projekt Stuttgart 21 ein. Die Deutsche Bahn AG und die Stadt Stuttgart haben ‘21 gute Gründe für Stuttgart 21’ gefunden, die in der Anlage 5 aufgeführt werden.

In der Bundesrepublik Deutschland müssen die öffentlichen Körperschaften Wirtschaftlichkeitsberechnungen erstellen, bevor einzelne Maßnahmen beschlossen werden können. Hier sollen im Rahmen von Kosten-Nutzen-Analysen die Kosten im Verhältnis zum Nutzen errechnet werden. Der Quotient aus Nutzen und Kosten muss positiv sein, d. h. größer 1 um zu erkennen, ob eine Maßnahme wirtschaftlich ist.

Der volkswirtschaftliche Kosten-Nutzen-Faktor wurde 1999 für das Gesamtprojekt (Stuttgart 21 und NBS Wendlingen-Ulm) ohne städtebauliche Vorhaben nach Berechnungen der Deutschen Bahn AG mit 2,7 angegeben. Im Synergiekonzept Stuttgart 21 wurde im Jahre 1995 aufgrund der Berechnung des verkehrswissenschaftlichen Institutes an der Universität Stuttgart der Nutzen-Kosten-Quotient mit 2,6 angegeben. Dies entsprach einem volkswirtschaftlichen Nutzen in Höhe von 314 Mio. DM pro Jahr. Die Berechnung konnte nicht eingesehen werden. Dennoch handelt es sich um einen positiven Wert. Somit können die Befürworter den volkswirtschaftlichen Nutzen des Gesamtprojektes herausstellen.

Das Innenministerium von Baden-Württemberg hat ein Gutachten über die ‘Volkswirtschaftliche Bedeutung des Projekts Baden-Württemberg 21’ durch die Institute IWW (Karlsruhe), SFR (Wien) und VWI (Stuttgart) erstellen lassen. Danach wurde festgestellt, dass durch das Gesamtprojekt ca. 1 Mrd. Pkw-km je Jahr eingespart werden können. Demnach werden sich die CO2-Emissionen um 177 Tonnen jährlich reduzieren. Ferner werden in dem Gutachten positive Effekte innerhalb der Bauzeit sowie Dauereffekte nach Fertigstellung durch die verbesserte Erreichbarkeit ausgemacht. Die Städtebauprojekte und die Beschäftigungseffekte werden sehr positiv gesehen.

Die Amortisationszeit der öffentlichen Investitionen des Landes Baden-Württemberg wurde bei einer statischen Betrachtung (ohne Zinsen) mit 13 Jahren berechnet. Bei einer dynamischen Betrachtung unter Berücksichtigung von Zinsen in Höhe von 3,5 % p.a. beträgt die Amortisationszeit 20 Jahre. Das bedeutet, dass innerhalb von 20 Jahren die öffentlich investierten Gelder an das Land zurückfließen. Damit ist die Amortisationszeit im Vergleich zu anderen internationalen Großprojekten vergleichsweise niedrig.

Zwischenfazit: Das ‘Projektfenster’ Stuttgart 21 hat sich durch die Finanzierungsvereinbarung vom April 2009 geöffnet: ‘Die Zeit ist reif!’ stellte der Ulmer Oberbürgermeister Ivo Gönner fest. Die Planungen sind weitgehend abgeschlossen, 2010 kann der Baubeginn erfolgen. Den Hauptnutzen werden hier die heranwachsenden Generationen haben. Während der knapp zehnjährigen Bauzeit werden die Stuttgarter mit Einschränkungen umgehen müssen. Bis alle freiwerdenden Flächen einer neuen Nutzung übergeben sind, werden 20 Jahre vergehen. Dennoch werden mehrere Generationen von dem ‘Jahrhundertprojekt’ profitieren können.

Der Geschwindigkeitsvorteil für Bahnreisende in Deutschland und Europa ist enorm. München wird von Stuttgart in 1 h 35 Minuten (heute 2 h 18 Minuten) erreichbar sein, Wien in 4 h 50 Minuten. Für die Strecke von Stuttgart nach Paris werden nur noch 3 h 10 Minuten benötigt. Die Bahn wird Marktanteile gewinnen, der Flug- und Autoverkehr werden Marktanteile verlieren.