Die DDR-Fluggesellschaft 'Interflug' und deren Rolle in deutsch-deutschen Beziehungen und die Bedeutung für die Außenpolitik der DDR

Magisterarbeit von Robert Gruner

Einleitung:

„Der Himmel mit seinen Luftstraßen erscheint uns ohne Grenzen oder Hindernisse. Und doch war der Luftraum innerhalb Deutschlands nahezu ein halbes Jahrhundert getrennt. […] Zwischen 1945 und 1990 gab es daher so gut wie keine Verbindung zwischen den auf dem Gebiet der zivilen Luftfahrt tätigen Menschen Deutschlands.“ Dieses Zitat gibt gut die Situation wieder, in der sich der zivile Luftverkehr im geteilten Deutschland zwischen 1945 und 1990 befand.

Mit dem Ende des Zweiten Weltkrieges 1945 und der Gründung beider deutscher Staaten 1949 begann auch eine Zeit der getrennten und gegeneinander ausgerichteten Außenpolitiken. Die Bundesrepublik Deutschland (BRD) versuchte im Bereich der innerdeutschen Beziehungen in den Anfangsjahren so schnell wie möglich die Wiedervereinigung anzustreben. Als dieser Plan Mitte der 1950er Jahre aber aufgegeben werden musste, da die Erfolgsaussichten zu gering waren, ging man dazu über, sich als alleinigen rechtmäßigen deutschen Staat auf internationaler Bühne zu präsentieren. Dieser Alleinvertretungsanspruch prägte über fast 15 Jahre die Außenpolitik der BRD. Mit der Hallstein-Doktrin (benannt nach dem damaligen Staatssekretär im Auswärtigen Amt Walter Hallstein) von 1955 ging man noch einen Schritt weiter: es wurde allen Staaten mit den Abbruch der diplomatischen Beziehungen gedroht, wenn diese eben solche mit der Deutschen Demokratischen Republik (DDR) aufnehmen sollten und den Staat damit faktisch anerkennen würden. Damit verhinderte die Bundesrepublik „bis 1972 die Aufnahme normaler diplomatischer Beziehungen der DDR zu den Ländern der westlichen Welt und zur Mehrzahl der Entwicklungsländer,…“ Doch welche Reaktion zeigte darauf eigentlich die DDR selbst?

Deren Außenpolitik beruhte nach Ansicht einiger Wissenschaftler bis etwa 1970 auf zwei Zielen: Einerseits wollte man eine Internationalisierung des sozialistischen Systems erreichen; Andererseits wurde auf eine Kooperation mit dem kapitalistischen Ausland abgezielt, die dem eigenen Staat den größtmöglichen Nutzen bringen sollte. Die außenpolitische Führung des ostdeutschen Staates ging dabei sehr konsequent vor. Alle Bereiche, sei es Politik, Wirtschaft, Kultur, Sport, Verkehr, etc., wurden den beiden großen Hauptzielen untergeordnet. Letztendlich ging man immer davon aus, dass die Zusammenarbeit in einem bestimmten Feld später auch andere Politikbereiche beträfe und damit auch dort eine bessere zwischenstaatliche Kooperation von Nöten wäre. Der Endpunkt würde dann mit der Anerkennung der DDR durch den jeweiligen Partnerstaat erreicht sein. Natürlich lag dabei besonders das westliche, nicht-sozialistische Ausland im Zentrum der Anstrengungen. Nur durch die Aufnahme diplomatischer Beziehungen zu kapitalistischen Staaten konnte die DDR dem westdeutschen Alleinvertretungsanspruch effektiv entgegentreten und diesen aushöhlen.

Auch auf dem Feld der zivilen Luftfahrt war das der Fall. Besonders hier, in einem der wohl internationalsten Bereiche des Verkehrs überhaupt, wo eine enge Zusammenarbeit zwischen einzelnen Staaten unumgänglich ist, waren die Möglichkeiten gegeben, Außenpolitik zu betreiben. Durch einen Beschluss des Ministerrates der DDR wurde am 01. Mai 1955 die ‚Deutsche Lufthansa‘ (Ost) gegründet. Damit waren die Grundlagen zum Aufbau eines zivilen Luftverkehrs im Ostteil Deutschlands gegeben. Drei Jahre später gründete man dann aus namensrechtlichen Gründen die ‚Interflug, Gesellschaft für internationalen Flugverkehr mbH‘. In den folgenden Jahrzehnten bis zum Ende der DDR 1990 spielte dieses Unternehmen eine entscheidende Rolle. Dem außenstehenden Beobachter stellt sich aber auch die Frage, ob sich dessen Einfluss nur auf den Luftverkehr beschränkte, oder damit auch außenpolitische Absichten verfolgt wurden? Wie oben bereits erwähnt ist gerade die Luftfahrt ein Feld, was sich durch eine enorme Internationalisierung auszeichnet, welche gekennzeichnet ist durch ein sehr tiefgreifendes Zusammenspiel zwischen den einzelnen Partnern, in der Regel eben Staaten. Daher wäre es ja nur verständlich, diesen Verkehrsbereich auch für andere politische Ziele zu nutzen. War dies auch in der DDR der Fall, insbesondere in den Beziehungen zum nicht-sozialistischen Ausland? Wollte man damit den Alleinvertretungsanspruch und die Hallstein-Doktrin der westdeutschen Seite umgehen? Wie ging man dabei vor? Warum versuchte die DDR mit bestimmten Ländern ein Luftverkehrsabkommen zu schließen? Was waren die Intentionen eben jener Verkehrs- beziehungsweise Außenpolitik? Und welche Folgen hatte das dann auch für die deutsch-deutschen Beziehungen? Diese und eine Vielzahl weiterer Fragen versucht die hier vorliegende Arbeit zu beantworten.

Gang der Untersuchung:

Insgesamt gliedert sich die hier vorliegende Arbeit in sieben Kapitel. Der erste Teil gibt eine Einführung zur Thematik wieder und behandelt nebenbei den Aufbau und die Quellenlage zu dieser Problemstellung. Gerade im letzten Bereich gibt es doch einige Besonderheiten, sodass hier durchaus eine detailierte Analyse notwendig ist.

Kapitel zwei geht auf allgemeine Angaben zum zivilen Luftverkehr der DDR ein. Das beinhaltet die Situation zu Beginn des Luftverkehrs der DDR bis etwa Anfang der 1960er Jahre. Weiterhin werden Konzeptionen für die Beziehungen zu nichtsozialistischen Staaten dargestellt, aber auch einfache Perspektivpläne der DDR für den Bereich der Zivilluftfahrt sind darin enthalten, sowie Ausarbeitungen über die Rolle des Flughafens Berlin-Schönefeld und Statistiken. Ohne eine solche Darstellung wäre es nur schwer möglich, die weitere Analyse der Luftverkehrsbeziehungen zu verstehen. Die darin enthaltenen Grundlagen geben schon einen ersten guten Überblick über die eigentlichen Absichten der DDR in diesem Politikbereich wieder, wenngleich sich auch jeder einzelne Problempunkt von den anderen abhebt und es auch zwischen den einzelnen Staaten große Unterschiede gibt.

Im folgenden Teil werden die Luftverkehrsbeziehungen zwischen der DDR und der BRD bis etwa 1980 dargestellt. Das reicht von den anfänglichen Beziehungen der beiden deutschen Staaten in diesem Bereich, über plötzliche Politik- und Strategiewechsel bis hin zu wirtschaftlichen Problemen für die einzelnen Seiten. Es steht außer Frage, dass bei einer Analyse des DDR-Luftverkehrs im Bezug zur Außenpolitik eine Erörterung der Beziehungen zur BRD nicht fehlen darf. Für beide Staaten stand der jeweilige Gegenüber fast immer im Zentrum der politischen Arbeit. Somit ist eine Auseinandersetzung mit diesem Problemfeld unumgänglich.

Ähnlich verhält es sich mit den Luftverkehrsbeziehungen zu Österreich, die im nächsten Kapitel behandelt werden. Auch hier spielte der Ost-West-Konflikt eine große Rolle. Und auch hier war der Einfluss Westdeutschlands auf die Politik der Alpenrepublik immer von großer Bedeutung. Somit ist es nicht verwunderlich, dass auch dieses Land mit in den Fokus der Arbeit gerät. Interessanterweise gab es in den Luftverkehrsbeziehungen zu Österreich immer wieder Schwankungen. Zwischen 1960 und 1970 bestand eine recht gute Zusammenarbeit zwischen beiden Ländern auf diesem Gebiet. Ab etwa 1968 änderte sich die Situation unter dem wachsenden Druck der BRD wieder. Später kam es erneut zu einem Kurswechsel der österreichischen Politik. Der wechselvolle Ablauf der Beziehungen erfordert daher eine nähere Erläuterung.

Das fünfte Kapitel gibt zwei ausgewählte Beispiele für die luftverkehrspolitischen Beziehungen der DDR wieder. Zum einen handelt es sich dabei um Zypern und zum anderen um Finnland. Bei beiden Ländern gibt es entscheidende Gründe für diese Wahl. Zypern war im Bereich des Luftverkehrs der erste nichtsozialistische Staat, mit dem die DDR Beziehungen anstrebte und später aufnahm. Auch die besondere politische Situation des Inselstaates hatte einen gewissen Einfluss für das Vorgehen der ostdeutschen Politik gehabt. Zypern war erst 1960 in die Unabhängigkeit entlassen worden, zwischen den verschiedenen Volksgruppen auf der Insel kam es aber immer wieder zu Unruhen. Und gerade solche politischen Geschehnisse beeinflussten oft das Handeln der DDR. Auch in den Unabhängigkeitsentwicklungen in Afrika versuchte die Staatsführung immer wieder, sich auf die Seite der neugegründeten Staaten und gegen die alten, meist nichtsozialistischen Kolonialmächte zu stellen. Somit stellte auch Zypern außenpolitisch eine große Herausforderung für die DDR dar. Anders, aber dennoch nicht uninteressant, verhält es sich mit Finnland. Schon zu Beginn der 1960er Jahre gab es in Ostdeutschland Bestrebungen zur Aufnahme eines Flugverkehrs mit Finnland. Doch besonders hier versuchte die BRD ihren großen Einfluss geltend zu machen und den nordeuropäischen Staat von etwaigen vertraglichen Regelungen mit der DDR abzuhalten. Die Gründe, mit denen die westdeutsche Führung das versuchte, sind für eine tiefgreifende Analyse der deutsch-deutschen Beziehungen durchaus von Interesse.

Das vorletzte Kapitel fasst die bisherigen Ergebnisse nochmals zusammen und befasst sich mit der abschließenden Frage, ob die zivile Luftverkehrspolitik der DDR tatsächlich auch eine Außenpolitik war? Wollte man damit den eigenen Status Quo im Bereich der internationalen Beziehungen erhöhen? Oder verfolgte man doch nur rein verkehrspolitische Ziele? Im letzten Teil der Arbeit werden dann die verwendeten Quellen wiedergegeben, untergliedert in Akten, Literatur, Zeitungsartikel und Sonstiges.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass eine Analyse der Luftverkehrspolitik der DDR sehr umfangreich ist, vor allem wenn diese im Bezug auf die außenpolitische Rolle vorgenommen wird. Es ist aber quantitativ einfach nicht möglich, sich mit den einzelnen Beziehungen zu allen Staaten zu befassen. Darunter würde auch die Qualität leiden. Daher wird sich nur mit ausgewählten Beispielen befasst, geben diese doch einen guten Überblick über das hier zu behandelnde Themenfeld. Wie oben schon erwähnt soll dabei aber nicht die Außenpolitik der DDR im Mittelpunkt stehen. Vielmehr wird sich mit den luftverkehrspolitischen Zielstellungen befasst und welche Absichten damit verfolgt wurden.

Inhaltsverzeichnis:

Textprobe:

Kapitel 3.3.2. Die Bedeutung des Berlin-Flugverkehrs für die Beziehungen zwischen beiden Staaten:

Im August 1977 erarbeite die HVZL eine statistische Übersicht über das Westberliner Passagieraufkommen in Berlin-Schönefeld. Demnach rentierten sich besonders die Linienverbindungen der Interflug beziehungsweise deren Partnerairlines in das sozialistische Ausland. So wurden 1976 insgesamt 92 925 Bürger aus Westberlin über den Zentralflughafen der DDR befördert, davon transportierte die Interflug 41 520 Personen. Insbesondere die Verbindungen in das sozialistische Ausland waren ausgelastet und rentabel. Aber auch in westliche Richtung gab es ökonomisch nutzvolle Flüge, so zum Beispiel in Richtung Rom oder Kopenhagen.

Trotz aller vorherigen Ablehnungen schien sich zu diesem Zeitpunkt innerhalb der HVZL aber auch die Ansicht durchzusetzen, dem Anliegen der BRD zur Einbeziehung von Berlin-Tegel in deren Liniennetz zuzustimmen. Möglicherweise war man sich den positiven Aspekten einer solchen Entscheidung klar geworden: einem Luftverkehrsabkommen mit der BRD hätte nichts mehr im Wege gestanden, die Überflüge über bundesdeutsches Gebiet in Richtung Westeuropa wären ohne Probleme durchführbar gewesen. Alles zusammen hätte die neue Situation zu einem neuen Status Quo der DDR nicht nur auf verkehrspolitischer Ebene geführt. Auch außenpolitisch wäre das Land einer allgemeinen Anerkennung immer näher gekommen.

Welche Konsequenzen hätte die Öffnung Westberlin luftverkehrspolitisch für die DDR gehabt? Wie oben schon erwähnt, wäre damit die BRD bereit gewesen, ein Luftverkehrsabkommen mit der DDR abzuschließen, inklusive allgemeiner Überflugrechte für die Interflug. Für Schönefeld war die Aufnahme eines Linienverkehrs der Lufthansa zu einem späteren Zeitpunkt nicht mehr ausgeschlossen. Tegel hingegen wäre sofort durch BRD-Linienmaschinen stark frequentiert worden. Die von der DDR immer wieder beantrage Route nach Zürich hätte nach dem Abschluss eines Abkommens ebenso ihren Betrieb aufnehmen können, wenngleich damit ökonomisch noch keine Erfolge erzielbar waren. Aber auch auf die Luftverkehrsbeziehungen zu anderen Ländern hätte die neue Situation Folgen gehabt. So machte die österreichische Luftfahrtbehörde ein Luftverkehrsabkommen immer von einer Überfluggenehmigung der Austrian Airlines nach Westberlin abhängig. Insgesamt gesehen würde eine Einbeziehung Westberlins in den internationalen Luftverkehr dazu führen, dass die Monopolstellung der drei bisher Tegel anfliegenden Fluggesellschaften immer weiter zurückginge, was auch positive wirtschaftliche Folgen für die Interflug gehabt hätte.

Doch nicht nur positive Konsequenzen konnte die HVZL daraus schlussfolgern. Auch eine Menge an Nachteilen kamen damit auf die DDR zu: Man musste davon ausgehen, dass eine Öffnung Tegels für die Lufthansa auf die Dauer kaum haltbar gewesen wäre. Andere Luftfahrtunternehmen hätten ebenso ihre Ansprüche auf einen Anflug des Flughafens angemeldet, was auch jedesmal eine Zustimmung der DDR-Behörden erfordert hätte. Insgesamt gesehen wäre das Einbeziehen Westberlins in den internationalen Luftverkehr vor allem im Bereich des Transitaufkommens in Schönefeld gravierend gewesen und hätte zu einem enormen Passagierschwund geführt: „Der Flughafen Berlin-Schönefeld würde an Bedeutung verlieren, sofern es nicht unter außenpolitisch völlig neuen Bedingungen zu einer sogenannten Aufteilung des Westberliner Aufkommens nach Relationen unter Einbeziehung Berlin-Schönefelds auf der Grundlage offizieller Abmachungen mit der DDR kommt.“ Trotz der scheinbaren Überlegungen auf DDR-Seite, eine Einbeziehung Westberlins in den internationalen Luftverkehr mittelfristig zu akzeptieren, blieb die Lage vorerst unverändert.

Am 02. Februar kam es in der Ständigen Vertretung der DDR in Bonn zu einem Gespräch mit dem Ministerialrat Zilch vom Bundeskanzleramt. Dieser verwies nochmals auf den westdeutschen Standpunkt, dass eine Genehmigung der Interflug-Linie Berlin-Schönefeld-Zürich abhängig gemacht wird von der Erteilung einer Überflug- und Landegenehmigung für die Lufthansa in Berlin-Tegel. Nach Ansicht des Bundeskanzleramtes wurde dieser letzte Punkt schon bei dem deutsch-sowjetischen Verkehrsabkommen von 1971 durch die UdSSR zugebilligt. Daher verstehe die Bundesregierung die weiterhin ablehnende Haltung der DDR nicht. Zilch verwies außerdem darauf, dass zum damaligen Zeitpunkt die Zahl der Überfluggenehmigungen für die Interflug enorm groß gewesen sei (170 Überflüge im Charterverkehr). Diese Art der Vorleistung gegenüber der DDR schien auch im Bundeskabinett ein Thema gewesen zu sein, in dem sich die Ansicht durchsetzte, dass jene Praxis vorerst nicht weiterbetrieben werde. Zilch gab den Hinweis weiter, dass man in Zukunft eine Rücknahme der Überfluganträge erwarte, da die BRD sonst diese ablehnen müsste, weil bisher keine Gegenleistungen erbracht wurden. Die Situation blieb weiterhin schwierig und eine Lösung war nicht in Sicht. Auch die Ständige Vertretung der DDR in Bonn selbst wies die HVZL und die Interflug nochmals daraufhin, dass das bisherige Verfahren nur negative Folgen haben würde: „Bei allem Verständnis für die Zweckmäßigkeit der vorsorglichen Einholung von Überfluggenehmigungen muß dabei berücksichtigt werden, daß unsere gegenwärtige Praxis – insbesondere die hohe Annullierungsquote – der BRD-Seite den Vorwand dafür liefern kann, unser sachliches Interesse am Überflug in Zweifel zu ziehen“.

Das angespannte Verhältnis beider Staaten in der zivilen Luftfahrt blieb auch bis zur Wiedervereinigung 1990 bestehen. Aufgrund der sturen Haltung der DDR und auch der BRD in der Westberlin-Frage kam es zu keiner Einigung und man blieb bis 1990 ohne ein zwischenstaatliches Luftverkehrsabkommen, trotz der Tatsache, dass sich immer wieder Chancen boten, die Lage zu entspannen. Auch gegen Ende der 1980er Jahre, als die DDR durch Vermittlung des bayerischen Ministerpräsidenten Franz-Josef Strauß die Möglichkeit erhielt, drei Flugzeuge der Marke Airbus A310 zu kaufen, war eine solche Chance gegeben. Doch scheinbar unter dem Eindruck der Umbruchserscheinungen im Ostblock kam es auch hier zu keinem Luftverkehrsabkommen.

Spezielle Probleme des zivilen Luftverkehrs über Berlin:

Schon in den vorherigen Gliederungspunkten zu den deutsch-deutschen Beziehungen im Bereich der zivilen Luftfahrt lässt sich erkennen, dass oftmals die Stadt Berlin und deren Flughäfen im Zentrum der Probleme standen. So war die Bundesrepublik stets bemüht, Westberlin in das internationale Liniennetz stärker zu integrieren und auch der DLH eine Landung zu ermöglichen. Davon machte man auch ein mögliches Luftverkehrsabkommen abhängig. Für die DDR kam diese Einbindung nicht in Frage, auch weil damit eine schlechtere Stellung in der Luftfahrt für den eigenen Flughafen Schönefeld befürchtet wurde. Doch auch innerhalb der Stadt gab es immer wieder tiefgreifende Probleme, an denen beide Seiten eine Teilschuld hatten.

Die Rolle der Gastarbeiterflüge der Interflug und das westdeutsche „Presse-Echo“:

Unter der Überschrift „Beunruhigung über geplante Gastarbeiter-Flüge der Interflug“ berichtete am 26. April 1977 der westdeutsche Tagesspiegel über ein aufkommendes Problem in Berlin. Demnach plante die Interflug ab Mai des gleichen Jahres Charterflüge ab Berlin-Schönefeld in Richtung Istanbul. Das war vorerst nichts Beunruhigendes, boten doch verschiedene Westberliner Reisebüros Flüge für türkische Gastarbeiter ab Berlin-Tegel in deren Heimat an. Knapp 35 % der Kunden flog mit der Fluglinie THY auch ab Schönefeld. Nun hatte aber auch die DDR-Fluggesellschaft diesen Markt für sich entdeckt. Man nutzte dafür alte Turboprop-Maschinen des Typs IL 18, deren Unterhaltungskosten sehr gering waren und unterbot damit den Preis pro Flugzeug um knapp 15 000 D-Mark gegenüber den von den Reisebüros genutzten Fliegern. Daher war auch der Ticketpreis pro Passagier erheblich billiger als im Westteil Berlins und bei den dort ansässigen Reisebüros. Ökonomisch gesehen hätte die Interflug damit den Markt mit Dumpingpreisen zum erliegen gebracht: „Luftfahrtkreise und Reiseveranstalter befürchten, daß die Interflug-Flüge zu einer weiteren Abwanderung von Türken nach Schönefeld führen werden.“ Genau einen Monat später berichtete die Berliner Morgenpost davon, dass der Senat von Westberlin die Alliierten um Hilfe gebeten habe, den Verkauf von Flugscheinen der Interflug in Westberlin zu verbieten. Die DDR-Gesellschaft hatte demnach tatsächlich Flugtickets zwischen Schönefeld und Istanbul zu verbilligten Preisen verkauft. So kostete ein normaler Flugschein in türkischen Reisebüros 390 D-Mark, die Interflug verlangte für die gleiche Strecke nur 320 D-Mark. Eigentlich hatten die Westberliner Behörden solche Dumpingpreise schon einmal verboten. 1974 untersagte man dem Vertragspartner der DDR in Westberlin einen Verkauf der Flugscheine, indem ein devisenrechtlicher Keil eingeschoben wurde. Die Erlöse aus den in Westberlin verkauften Interflug-Tickets durften demnach nicht mehr in die DDR abgeführt werden. Drei Jahre später hatte man aber auch diese Barriere umgangen. So rechneten die jeweiligen Reisebüros nicht mehr direkt mit der ostdeutschen Hauptstadt ab, sondern gingen einen Umweg über Wien und der dort ansässigen Agentur ‚Eastern Travel‘, welche dann das Geld wieder in die DDR transferierte. Rein rechtlich war der Westberliner Senat dagegen jetzt machtlos. Eine Möglichkeit wäre gewesen, die Kontrollen bei der Einreise für reisewillige Türken zu verstärken, oder die Türkei und die BRD um eine diplomatische Intervention zu bitten. Daher schaltete man die Alliierten ein, damit diese mit Hilfe eines Vetos den Ticketverkauf stoppen könnten. Die Westmächte hatten schon im Januar des gleichen Jahres verhindern können, dass die Interflug ein eigenes Büro im Westteil der Stadt eröffnete. Eigentlich hätten die DDR-Stellen auch den Verkauf und somit die Devisenerwirtschaftung laut den alliierten Bestimmungen bei den Behörden beantragen müssen: „Bekanntlich sind nach den alliierten Devisenbewirtschaftungsgesetzen alle Geschäfte des innerdeutschen Wirtschaftsverkehrs verboten, sofern sie nicht ausdrücklich genehmigt worden sind.“ Die Chancen auf Bewilligung standen dabei eher schlecht.

Aus einer Meldung des Allgemeinen Deutschen Nachrichten Dienstes (ADN) vom 09. Juni 1977 geht hervor, dass der Westberliner Senat doch keine Intervention der Alliierten forderte. Vielmehr sollte die BRD-Bundesbank eine Bestimmung erlassen, wonach die Zahlungen von Berliner Reisebüros an die Interflug verboten werden. Ebenso schien der Senat dafür gesorgt zu haben, dass das westdeutsche Außenministerium in der Türkei gegen die Flüge der Interflug interveniert hatte. Zwar war damit eine erste Einschränkung erreicht. Allerdings besaß die DDR immer noch die Möglichkeit, über das Wiener Reisebüro die erwirtschafteten Beträge an die Interflug zu überweisen.

In einem Schreiben an den Sekretär des ZK der SED, Günter Mittag, ging die HVZL auf die oben erwähnten Presseberichte näher ein. Vor allem die statistischen Angaben sind interessant: demnach hatten die angebotenen Flüge eine Auslastung von nahezu 90 %. Die Preise dafür lagen im Durchschnitt zwischen 20 bis 30 % unter den Preisen für Flüge zwischen Berlin-Tegel und Istanbul. Laut dem Brief konnten die durch den Senat von Westberlin eingerichteten Gegenmaßnahmen kaum etwas bewirken, da sie keinen Einfluss auf die Zahlungen zwischen Wien und der DDR hatten. Somit gab die HVZL als Vorgabe aus, dass aufgrund dieser Tatsache vorerst nicht reagiert werden solle.

Im August des selben Jahres berichteten westdeutsche Zeitungen, dass die Behörden von Westberlin nun neue Schritte gegen die Billig-Flüge der Interflug und der türkischen THY in Richtung Istanbul unternommen hätten: Der THY wurde verboten, ihre Tickets in Westberliner Reisebüros zu verkaufen (mittelfristig sollte dieses Verbot auch die Interflug selbst betreffen). Außerdem sollte auch der bisher bestehende Zubringerdienst nach Schönefeld verboten werden. Alle diese Beschlüsse basierten auf einer Anordnung der Alliierten von 1962, wonach derartige Maßnahmen ergriffen werden dürften, wenn die wirtschaftlichen Interessen der Stadt ernsthaft berührt seien.

Die DDR hatte mit den Gastarbeiterflügen eine neue Möglichkeit der Devisenbeschaffung und auch der Steigerung des Ansehens von Berlin-Schönefeld entdeckt. Mit den gedrückten Preisen konnte die Interflug eine Vielzahl von Passagieren gewinnen. Gründe gab es viele: zum einen festigte man damit die Stellung von Berlin-Schönefeld im internationalen Luftverkehr und minderte den Einfluss Tegels. Zum anderen war auch wirtschaftlich damit ein Gewinn zu erzielen. Von Vorteil waren mit Sicherheit auch die immer noch andauernden Querelen um die Einbindung Westberlins bei den Verhandlungen mit der BRD. Und auch die fehlende Mitgliedschaft der Interflug in der IATA ermöglichte eine solche Preispolitik. Rein rechtlich gesehen verstieß die DDR gegen alliierte Bestimmungen. Wirtschaftlich war deren Verhalten nur verständlich. Die Mittel, mit denen der Westberliner Senat versuchte, dagegen anzukämpfen, waren schon eher in einer rechtlichen Grauzone.