Die Zulässigkeit der Erbringung von Dienstleistungen im Luftverkehr in einem unter Embargo stehenden Land durch ein in einem Mitgliedsstaat der EU ansässigem Luftverkehrsunternehmen

Diplomarbeit von Michael Sack

Einleitung:

Eine EU-mitgliedstaatliche Fluggesellschaft entsendete im Zeitraum Februar bis Juli 2008 Personal und Luftfahrzeuge in ein unter Embargo stehendes Land, um dort innerstaatliche Flüge in der Personenbeförderung auszuführen. Diese Angelegenheit sorgte bei den Beschäftigten der Gesellschaft für Empörung, medienmässig wurde nach aussen hin nichts bekannt, da zum einen gegen das Land internationale und europäische Sanktionen verhängt worden waren und es im weiteren zum damaligen Zeitpunkt Pläne der Vereinigten Staaten von Amerika gab, Waffengewalt gegen den Staat anzuwenden und man in der Politik so um Ruhe bemüht war. Hierbei waren die Beschäftigten des Unternehmens nicht nur den erhöhten Gefahren in ihrer Tätigkeit ausgesetzt, vielmehr wurden sie auch anderen Lebensbedingungen und vor allem Traditionen unterworfen.

Generelle Darstellung des Leistungsempfangsstaates:

Geographische Angaben:

Dieser Staat, liegt auf dem asiatischen Kontinent und grenzt mit seinem Staatsgebiet an sieben weitere Länder an. Mit einer Fläche von 1,645 Millionen km2 ist es etwa dreimal so gross wie Frankreich und ist einer der größten Staaten am Persischen Golf.

Den Großteil der Landesfläche bildet ein Halbtrockenes Hochland bis etwa 1200m das von Gebirgen umgeben ist. Im Norden hinegen verläuft, parallel zum Tiefland an der Küste des Kaspischen Meeres das Elburs Gebirge mit Höhen bis zu 5700 m. Im Westen und Südwesten des Landes liegt das Sagros-Gebirge mit Höhen bis zu 4300 m. Dieses Gebirge zieht sich weiter in den Südosten.

Politische Verhältnisse:

Laut Verfassung vom Dezember 1979 (ergänzt durch das Referendum im Juli 1989) ist der Staat eine islamische Republik, d.h. alle und ausschliesslich alle sozialen, wirtschaftlichen und politischen Angelegeneiten müssen im Einklang mit der Ethik des schiitschen Islams stehen und gepflegt werden. Gewisse Bräuche wie z.B. die Kopftuchpflicht der Frauen werden bei Verstössen streng bestraft. Die Gesetzgebung liegt bei der Nationalversammlung, ist jedoch abhängig von der Zustimmung eines so genannten Wächterrates, der aus sechs vom Revolutionsführer ernannten islamischen Rechtsgelehrten und aus sechs vom Parlament gewählten Juristen besteht. Alle Gesetze müssen mit dem islamischen Recht, der Scharia, konform sein. Die Bewerber für die Parlamentswahlen sind Einzelkandidaten, da Parteien in der Madschlis nicht zugelassen sind.

Jeder Bewerber wird im Vorfeld einer Rechtsgläubigkeit unterzogen. Den überwiegenden Anteil der Bevölkerung stellen die Perser da, darüberhinaus gibt es verschiedene Minderheiten wie Masandrane, Aserbaidschaner, Kurden, Araber, Luren, Belutschen und Turkmenen sowie Gilainer. Trotzdem sind 90% der Bevölkerung Anhänger des Islam. Hier leben die weltweit meissten schiitischen Muslime.Der Staat hat ein sehr hohes Bevölkerungswachstum, Verhütungsmittel wurden seit der Revolution 1979 abgeschafft, deren Benutzung ist unter Strafe gestellt. Im Bildungssystem des Landes gibt es eine Grundschulpflicht, deren Lehrinhalte jedoch mehr den Islam als weltliche Themen behandelt, die Alphabetisierung liegt bei 70 Prozent.

Ökonomische Betrachtung:

Grundlage der Wirtschaft des Landes sind die Erdöl- und Erdgas-Vorkommen, wobei nur ein geringer Teil des Erdöls im eigenen Land weiterverarbeitet wird, der überwiegende Teil wird exportiert. Darüberhinaus exportiert der sanktionierte Staat Textilwaren und die sogenannten Persischen Teppiche. Weitere Wirtschaftszweige sind nur gering ausgeprägt, daher ist es für das Land unablässlich, vor allem Maschinen, Fahrzeuge und elektronische Artikel zu importieren. Einen Großteil des Imports stellen zu dem Nahrungsmittel dar. Aufgrund der geographischen Lage des Landes und der vorherrschenden Klimabedingungen kann eine Produktion im Inland nicht den gesamten Bedarf der Bevölkerung mit Nahrungsmitteln decken.

Inhaltsverzeichnis:

I.	Einleitung zum Thema	1
1.	Hintergrund des Themas	1
1.1	generelle Darstellung des Leistungsempfangsstaates	1
1.1.1	geographische Angaben	1
1.1.2	politische Verhältnisse	1
1.1.3	ökonomische Betrachtung	2
2.	Embargos und Sanktionen	2
2.1	Massnahmen der waffenlosen Kriegsführung	2
2.2	Betrachtung beider ‚Instrumente’	3
2.2.1	2.2.1 Das Embargo, Definition	3
2.2.2	Zielausrichtung heute	3
2.2.3	Grundlage eines Embargobeschlusses	4
2.2.3.1	Beteiligte	5
2.2.3.2	UN Embargo	5
2.2.3.3	sonstige Embargos	6
2.2.4	Dauer eines Embargos	7
2.2.5	Rechtseingriffe und Rechtfertigungsgründe	8
2.3	Sanktionen	9
2.3.1	Begriff, Arten	9
2.3.2	Wirtschaftssanktionen der (Vereinten Nationen)	11
2.3.3	Effektivität und Nebenwirkungen	12
II.	Hauptteil
1.	Generelles	14
2.	Leistungserbringung	15
2.1	Luftverkehrsunternehmen	15
2.1.1	Unternehmenszuordnung	15
2.1.1.1	Unternehmensgegenstand Beispiel	16
2.1.2	handelsrechtliche Zuordnung	17
2.1.3	rechtliche Gesichtspunkte des Luftverkehrsgewerbes	18
2.1.3.1	nationales Recht	18
2.1.3.2	internationale Regelungen	18
2.2	Durchführung von Flugdiensten	19
2.2.1	rechtsgrundlegende Voraussetzungen	19
2.2.2	betriebstechnische Voraussetzungen	20
2.2.3	personelle Vorraussetzungen	20
2.3	sonstige Voraussetzungen	21
2.4	Einschränkungen der Flugdiensterbringung	22
2.4.1	dienstleistungsrechtliche Einschränkungen	22
2.4.2	sachenrechtliche Hinderungsgründe	23
2.4.3	staatsrechtliche Hinterungsgründe	26
2.4.3.1	geplanter Einflug	26
2.4.3.2	Nutzungsgenehmigung des Luftraums	26
2.4.3.3	planmäßige Flüge und Charterflüge	27
2.4.3.4	sonstige Genehmigungsregeln	28
2.4.3.5	Kabotage	30
2.4.3.6	außerplanmäßiger Flug, Abgrenzung zum planmäßigen Flug	35
2.4.4	Einflussgrössen auf die rechtliche Zuordnung eines Fluges	36
2.4.4.1	gewerbliche Flüge	36
2.4.4.2	Gewinnerzielungsabsicht	37
2.4.4.3	Dauerhaftigkeit	37
2.4.4.4	Selbständigkeit	37
2.4.4.5	Abgrenzung einmalige und folgende Tätigkeit	38
3.	Rechtfertigung der Dienstleistung	40
3.1	Dienstleistungserbringung aufgrund europäischer Normen	40
3.1.1	Verwaltungssitzprinzip und die resultierende Dienstleistungsfreiheit	40
3.1.2	räumlicher Abgrenzungsbereich	41
3.1.3	Schranken der Dienstleistungsfreiheit	42
3.1.3.1	Zwischenergebnis	43
3.1.4	Verordnungen und Richtlinien der EG	44
3.2	Dienstleistungen in Bezug zu einen Drittstaat	45
3.2.1	Grenzen der Freiheit nach dem EGV	45
3.2.2	Rechtfertigung nach dem Grundrechtekatalog	46
3.2.3	Schranken der Rechtfertigung	49
3.2.3.1	aufgrund GASP-Beschlüsse	50
3.2.3.2	aufgrund von UNSCR	51
3.2.3.3	durch nationale Gesetzgebung	53
3.3	’target or smart sanctions’ Auswirkungen für die Betroffenen	53
3.3.1	Generelles	53
3.3.2	Maßnahmen der Staatengemeinschaft	54
3.3.2.1	GASP-Beschlüsse des Rates	54
3.3.2.2	Folgen und Auswirkungen der GASP Beschlüsse	55
3.2.2.3	Verbindlichkeit der GASP-Beschlüsse	58
3.3.3	arbeitsrechtliche Gesichtspunkte	62
3.3.3.1	Probleme der Personalentsendung	62
3.3.3.2	vertragliche Grundlagen	62
3.3.3.3	Delegationsrecht des Dienstgebers, Recht zur Arbeitsverweigerung?	64
3.3.3.4	Rechtfertigung einer Arbeitsverweigerung aufgrund besonderer Situation	67
3.3.4	versicherungsrechtliche Gesichtspunkte	69
3.3.4.1	Versicherungspflicht im Luftverkehrsgewerbe
3.3.4.2	Auswirkung der Versicherungspflicht	71
3.3.4.3	Ergebnis	71
3.3.5	Zulässigkeit für die Tätigkeit in Bezug auf andere Vertragsformen	72
3.3.5.1	Code-Sharing und Wet-Lease sowie bilaterale Verträge	72
3.3.5.2	Grenzen der Anwendbarkeit	73
3.3.5.3	Zurechenbarkeit einer Hilfeleistung	77
3.3.5.4	Zwischenergebnis	78
3.3.5.5	Rechtfertigung von Beschränkungen	79
3.3.5.6	Rechtsschutzmöglichkeiten gegen die Sanktionen	79
III.	Schlussbemerkungen	82

Textprobe:

Kapitel 2.4.2, Sachenrechtliche Hinderungsgründe:

Eine Hinderung der Erbringung von Dienstleistungen im Luftverkehr können auch sachenrechtliche Tatsachen entgegenstehen. Eine Fluggesellschaft, die ihre Luftfahrzeuge, einschliesslich des hierfür notwendigen Betriebspersonals, in einen anderen Staat verbringt, um dort gewerblich Passagiere, Fracht und Gebäck zu befördern hat sich nicht zuletzt auch Fragen zu stellen, wie es beispielsweise mit der Sachbelegenheit und dem hiermit anwendbarem Recht steht. Insbesondere in Betracht zu ziehen ist die Tatsache, das das Zielland kein Mitgliedsstaat der Europäischen Union ist wohingegen die Fluggesellschaft ihren Sitz hierin hat.

Europarechtlich stellt dies keine Probleme dar, wie wir noch sehen werden. Der Normalfall eines Luftverkehrsunternehmens ist ja der Erwerbszweck, das Flugdienste angeboten werden. Die Anschaffung eines wie im vorliegenden Fall gegeben ist, Luftfahrzeuges des Typ Boing 737, bringt nicht nur hohe Anschaffungskosten mit sich, es bedarf auch des Unterhaltes, der Untersuchung bei Landung und Abflug, also einem höchst monetärem Merkantilsystem. Deshalb, z.B. wie bei AUA, ist die mehrheitliche Anzahl der Luftfahrzeuge, vereinfacht Flugzeuge, geleast oder bankfinanziert. Das heißt, an der Sache bestehen Rechte Dritter, die auch Befugnisse des Eigentümers mit sich bringen. In dem Falle, die Fluggesellschaft ist auch Eigentümer der Sache, könnte diese mit der Sache nach Belieben verfahren, § 903 BGB. Es gäbe keine Bedenken gegen eine Verlagerung der Sache. Zur Klärung des Sachbegriffes, dessen hieraus rührenden Rechte und Abwehransprüche, siehe Anhang.

Die Rechte Dritter, die auf das Flugzeug einwirken, schließen aber eine uneingeschränkte Herrschaft der Fluggesellschaft auf diese Sache aus. Die Fluggesellschaft hat die Flugzeuge, mit denen sie in dem anderen Staat Passagiere und Gebäck befördert per Leasingvertrag erworben. Die Leasinggesellschaft, wie immer sie auch strukturiert und zugeordnet werden mag, ist daher Eigentümer des Flugzeuges. Leasingverträge sind der Oberbegriff für Verträge, durch die Wirtschaftsgüter gegen Zahlung eines monatlichen Entgeltes, die sogenannten Leasingraten, zum Gebrauch überlassen werden. Zur weiteren Erläuterung der Vertragsarten, siehe Anhang.

Da diese Art der Finanzierung zunehmend Beliebtheit bei den Fluggesellschaften erlangt, hat man mit der Flugzeugbeleihungswertermittlungsverordnung vom 20.04.2009 eine Norm geschaffen, um eine einheitliche Bewertung der Flugzeuge im Rahmen des Pfandbriefgesetzes zu schaffen.

Eine freie Verfügbarkeit der Fluggesellschaft über das Flugzeug könnte demnach daran scheitern, dass infolge seines Rechtsanspruches an der Sache, der Leasinggeber die Nutzung der Sache beschränkt. Dies könnte sich aus folgendem ergeben:

Der Leasinggeber könnte entgegnen, daß seine Sache, das Flugzeug, welches er an die Fluggesellschaft zur Überlassung abgegeben hat, in einem Staat, das mit einem Embargo oder Sanktionen belegt ist, nicht der für diese Sache erforderlichen Sicherheit entspricht und so die Gefahr sehen, bei einem Verlust oder einer Beschädigung Nachteile zu erleiden. Auch willkürliche Maßnahmen seitens der Behörden dieses Staates, gar der Eintritt einer Aggression oder kriegerischen Auseinandersetzung mit diesem Staat, ''welches nicht umsonst von der internationalen Gemeinschaft sanktioniert wurde''? und nach erfolglosem Ablauf aller friedlichen Maßnahmen auch an eine militärischen Sanktion nach Art. 43UNO Charta zu denken ist.

Im weiteren könne er die Gefahr sehen, daß mit Verbringung dieses Flugzeuges ein internationaler Luftverkehr, für den er die Sache an den Leasingnehmer abgegeben hat, nicht durchgeführt wird, sondern innerstaatliche Flüge, die nach der Chicago Convention nicht umfänglich geregelt sind und ausschliesslich dem Recht des Landes, in dem die Dienstleistung erbracht wird unterliegen. Die CC ist ein Abkommen, ausschliesslich der internationalen Zivilluftfahrt dienend (Präambel CC). Zwar sieht das Abkommen eine nationale Betätigung eines Luftverkehrsunternehmens vor, Art.5 zweite Absatz, verweißt hierin aber ausdrücklich auf das dann geltende nationale Recht.

An der Sachenzugehörigkeit im Großen und Ganzen wird sich nichts ändern. Der Leasinggeber wird, solange der Leasingvertrag besteht, Eigentümer des Flugzeuges sein. Auch mit dem Verbringen in ein drittes Land und dortigem Einsatz des Luftfahrzeuges wird das Flugzeug aufgrund der Staatenzugehörigkeitsregelung nach Art. 17 der CC dem Staat angehören, in dem es eingetragen ist. Jedoch könnte der Leasinggeber dahingehend Schaden erleiten, wenn dieses Flugzeug in dem Drittland nunmehr in Beschlag genommen und versteigert oder sonstwie verwertet werden soll, weil zum Beispiel die Fluggesellschaft fällige Flughafengebühren oder sonstige Abgaben in diesem Staat nicht bezahlt oder bezahlt hat. Auch denkbar wäre, das an diesem Flugzeug außerordentliche Erhaltungsmaßnahmen und unumgängliche, erforderliche Aufwendungen zum Abschluss gebracht wurden und somit Ansprüche Dritter entstanden sind, die nunmehr versuchen ihre Ansprüche durchzusetzen. Derartige Ansprüche könnten ein dingliches Recht an dem Flugzeug begründen und den Rechten der Leasinggeber vorgehen, so daß eine Zwangsvollstreckung in das Luftfahrzeug sich nach den Gesetzen des Vertragsstaates richtet, in dem die Zwangsvollstreckung durchgeführt wird, Art VII d. Genfer Übereinkommens über die internationale Anerkennung von Rechten an Luftfahrzeugen.

Weiteres Bedenken des Leasinggebers hinsichtlich der Verfügbarkeit über sein Luftfahrzeug könnte dahingehend entstehen, dass dieser im Falle einer Ausrufung des Notstandes, durch Beginn eines Krieges, oder einer Aggression, ungeachtet ob diese aufgrund von Maßnahmen der Vereinten Nationen nach Art. 43 UNO-Charta erfolgen oder einzelstaatliche militärische Maßnahmen sind, und der Tatsache, das internationale Flüge nicht durchgeführt werden, seine Rechte an der Sache verlustig sieht, sobald es nicht möglich erscheint, auf das Flugzeug zuzugreifen oder in der Art, das dieses aufgrund geschlossener Flughäfen und Einstellung des Flugverkehrs aus diesem Staat heraus, nicht in den Zugehörigkeitsstaat zurückgeführt werden kann. Infolge dessen, der Leasingnehmer illiquide wird und die fälligen Raten an den Leasingnehmer nicht mehr auszahlen kann. Der Leasinggeber könnte sodann aufgrund der für beide Parteien unmöglich gewordenen Verbringung der Sache nur schwerlich oder gar keine Befriedigung aus seinem Rechte suchen. Jedoch ist, trotz allen oben aufgeführten, möglichen Varianten, die bei einer Verbringung eines Flugzeuges in ein fremdes Land, noch ein durch internationales Embargo belegtes Land nicht zuvergessen, dass der Leasinggeber natürlich auch Interesse an der Wirtschaftlichkeit und vor allem an dem going concern seines Leasingnehmers hat. Zum einen bedeutet für ihn der Abschluss von Leasingverträgen seine wirtschaftliche Existenz und wenn diese noch pflichtgemäss erfüllt werden, hinzu noch einen kapitalistischen Gewinn. Der Leasinggeber wird einer Einschränkung seiner Sache hinsichtlich des Verwendungsortes nichts entgegensetzen.