Die Zukunft des amerikanischen Transportsektors

Magisterarbeit von Grit Schmitz

Problemstellung:

Erdöl ist ein knapper Rohstoff, der früher oder später erschöpft sein wird. Die USA, sowie viele andere Nationen, unternehmen daher verstärkte Anstrengungen, die Entwicklung erneuerbarer Energien voranzutreiben bzw. mit derzeit genutzten Energien sparsamer umzugehen. (Albright & et al, 2006) Primäres Ziel ist eine zunehmende Unabhängigkeit vom Energieträger Erdöl zu erlangen, dessen Verfügbarkeit in den nächsten Jahren nicht nur abnehmen, sondern dessen Preis gleichzeitig steigen wird. Darüber hinaus treibt die Verbrennung fossiler Rohstoffe wie Erdöl die Erderwärmung voran, mit zunehmend negativen Auswirkungen für Mensch und Natur. Eine Reduzierung des Erdölkonsums kann somit nicht nur die Abhängigkeit von einem knappen Rohstoff, sondern auch die fortschreitende Erderwärmung einschränken, indem der Ausstoß von Kohlenstoffdioxid (CO2) verringert wird.

Erneuerbare Energien zu erforschen, zu entwickeln und mit ihnen einen Großteil des Energiebedarfs zu decken, ist jedoch ein langwieriger und teurer Prozess. Besonders im amerikanischen Transportsektor - und der steht im Mittelpunkt dieser Arbeit - ist es bis heute nur gelungen, eine verschwindend kleine Anzahl von Fahrzeugen, ca. 0,3% oder 700.000 von 254 Millionen (Stand 2007), ausschließlich mit erneuerbaren Energien zu betreiben. (Energy Information Administration EIA, 2009a) Die große Mehrzahl aller Fahrzeuge ist nach wie vor von Benzin- und Dieselkraftstoff, veredelten Produkten des Erdöls, abhängig.

Gleichzeitig haben die USA im internationalen Vergleich eine der niedrigsten Kraftstoffsteuern. Kraftstoffsteuern können bei Autofahrern Anreize setzen, den Kraftstoffkonsum einzuschränken, da in der Regel die Nachfrage nach Kraftstoff nicht völlig preisunelastisch ist.

Während die Mehrzahl aller OECD-Länder hohe Kraftstoffsteuern als fiskalische Einnahmequelle und Mittel zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs nutzen, bedienen sich die USA des Steuerungsinstrumentes Kraftstoffsteuer nur in geringem Umfang. Im Jahr 2007 belief sich die amerikanische Kraftstoffsteuer auf 12,7% des Kraftstoffpreises. In Frankreich waren es 63,1%, in Deutschland 63,9% und in Großbritannien 66%. (Energy Information Administration, 2007).

Stattdessen legt die US-Regierung seit Ende der 1970er Jahre jährlich einen obligatorischen Kraftstoffwirtschaftlichkeitsstandard für Neuwagen fest. Dieser Corporate Average Fuel Economy Standard (CAFE-Standard) soll Kraftfahrzeuge effizienter machen und somit den Kraftstoffkonsum und CO2-Ausstoß des Transportsektors reduzieren. Die Erfolge werden jedoch in der gängigen Literatur nur als mäßig bewertet. (Kleit, 2002a) (Crandall, 1992) Nicht verwunderlich also, dass die USA einer der größten Ölkonsumenten der Erde sind.

‘While the United States makes up less than 5 percent of the world’s population, we create roughly a quarter of the world’s demand for oil. And this appetite comes at a tremendous price – a price measured by our vulnerability to volatile oil markets, which send gas prices soaring and families scrambling. It’s measured by a trade deficit where as much as 20 percent of what we spend on imports is spent on oil. It’s measured in billions of dollars sent to oil-exporting nations, many that we do not choose to support, if we had a choice. It’s measured in a changing climate, as sea levels rise, and droughts spread, forest burns, and storms rage.”(Obama, 2009a).

Ich stelle daher folgende These auf: Es besteht in der amerikanischen Wirtschaftspolitik eine Diskrepanz zwischen der ökonomischen und ökologischen Notwendigkeit, Kraftstoffkonsum und CO2-Ausstoß einzuschränken, und dem Design und Umfang der bestehenden Steuerungsinstrumente, die eine solche Einschränkung herbeiführen sollen.

Motiviert durch diese Problematik beschäftigt sich die vorliegende Arbeit mit der Kraftstoffsteuer und dem CAFE-Standard in den USA. Das Erkenntnissinteresse gilt dabei nicht vergangenen Erfolgen oder Misserfolgen, sondern zukünftigen Möglichkeiten, die genannte Mittel-Zweck-Diskrepanz zu lösen. Ziel der Arbeit ist es, der amerikanischen Regierung eine Empfehlung für den zukünftigen Gebrauch der beiden Steuerungsinstrumente zu geben.

Gang der Untersuchung:

Den Ausgangspunkt bildet die Frage, welche Höhe eine Kraftstoffsteuer im amerikanischen Transportsektor theoretisch annehmen sollte. Um dies zu beantworten bediene ich mich im 2. Kapitel dieser Arbeit der volkswirtschaftlichen Theorie der negativen Externalitäten.

Negative Externalitäten liegen dann vor, wenn der Konsum eines Gutes, in diesem Fall Kraftstoff, Kosten nach sich zieht, die vom Konsumenten nicht in sein Kosten-Nutzen-Kalkül aufgenommen werden, aber dennoch in Form sozialer Kosten von der Gesellschaft getragen werden. Die sozialen Kosten des Kraftstoffkonsums liegen dann oberhalb der privaten Kosten des Kraftstoffkonsums. Aus volkswirtschaftlicher Sicht wird daher der Preis des Kraftstoffes zu niedrig sein und Überkonsum des Gutes Kraftstoff ist die Folge. Laut volkswirtschaftlicher Theorie wird nur dann eine sozial optimale Menge Kraftstoff konsumiert, wenn die negativen externen Kosten dem Verursacher angelastet, also internalisiert werden. Eine Kraftstoffsteuer sollte daher theoretisch eine solche Höhe annehmen, dass die negativen externen Kosten des Kraftstoffverbrauchs internalisiert werden.

Basierend auf diesen theoretischen Erkenntnissen werden im 3. Kapitel dieser Arbeit monetäre Werte für eine Kraftstoffsteuer ermittelt. Dazu werden mit Hilfe einer umfassenden Literaturanalyse die zuvor identifizierten Externalitäten des Kraftstoffkonsums quantifiziert und ihre marginalen externen Kosten bestimmt. Das Ergebnis sind drei Schätzwerte in Höhe von 33, 74 und 137 Cent pro Gallone .

Es folgt im 4. Kapitel, dem Herzstück der Arbeit, eine quantitativ-mathematische Untersuchung, in der verschiedene Szenarien für die Jahre 2010 bis 2020 erstellt werden. Ziel ist es, die Internalisierung der negativen externen Kosten des Kraftstoffverbrauchs zu modellieren, indem die drei ermittelten Schätzwerte in Form von Kraftstoffsteuern auf den Kraftstoffpreis aufgeschlagen werden. Das Erkenntnissinteresse gilt dabei den Auswirkungen dieser hypothetischen Steuererhöhung auf Kraftstoffverbrauch und CO2-Ausstoß im amerikanischen Transportsektor. Zu Vergleichszwecken wird ebenso modelliert, welche Auswirkungen auf Kraftstoffverbrauch und CO2-Ausstoß durch den CAFE-Standard zu erwarten sind.

Der Auswertung der Ergebnisse schließt sich eine Diskussion der Vor- und Nachteile beider Steuerungsinstrumente im 5. Kapitel an. Ergebnis dieser Diskussion wird eine wirtschaftspolitische Empfehlung an die amerikanische Regierung sein, welcher Steuerungsmechanismus in der Zukunft angewandt werden sollte, um Kraftstoffkonsum und CO2-Ausstoß einzudämmen und den amerikanischen Transportsektor auf eine Zukunft mit beschränkter Verfügbarkeit fossiler Brennstoff vorzubereiten.

Die vorläufige Arbeitshypothese besagt, dass mit Hilfe einer Kraftstoffsteuer höhere Einsparungen in Kraftstoffverbrauch und CO2-Ausstoß zu realisieren sind als mit dem CAFE-Standard. Demzufolge sollte sich die US-Regierung vom CAFE-Standard abwenden und stattdessen den Kraftstoffverbrauch und CO2-Ausstoß im Transportsektor über maßgeblich höhere Steuern regulieren.

Zusammenfassung:

Die Themen Energiegewinnung und Energienutzung genießen aktuell in den Medien und der wissenschaftlichen Diskussion große Aufmerksamkeit. Das gesamte Themenfeld wird dabei von einer politischen Diskussion überdacht, die sich mit den ökonomischen und ökologischen Problemen des amerikanischen Ölkonsums beschäftigt.

Es diskutieren unter anderem die Autoren (Auer, 2005), (Borenstein, 2008), (Braml, 2008) und (Leder & Shapiro, 2008) über die Risiken des amerikanischen Ölkonsums für die amerikanische Volkswirtschaft und Umwelt sowie die bisher unzureichenden politischen Maßnahmen zur Energieeinsparung. Der Transportsektor nimmt dabei als größter Ölkonsument eine zentrale Rolle ein. Einige Studien vertiefen die Diskussion und beschäftigen sich mit den theoretischen Auswirkungen von höheren Ölpreisen auf die amerikanische Volkswirtschaft, so z.B. (Huntington, 2005) und (Greene & Jones, 1995). All diesen politisch motivierten Studien ist gemein, dass sie den hohen Ölkonsum der amerikanischen Volkswirtschaft als Risiko für die Wirtschaft und Umwelt begreifen und die Politik zu schnellem und deutlichem Handeln auffordern. Empfehlungen an die Politik sind in den hier genannten Publikationen die Regel. Sie umfassen Vorschläge zur Anhebung des CAFE-Standard, zur Anhebung der Kraftstoffsteuer, aber auch Investitionen in Forschung und Entwicklung bis hin zur Gründung internationaler Institutionen für eine weltweit harmonisierte Energie- und Umweltpolitik.

Das zentrale Thema der vorliegenden Arbeit ist Kraftstoffverbrauch und CO2-Ausstoß im amerikanischen Transportsektor. Die Literatur diesbezüglich ist sehr umfassend und kann in vier Untergruppen gegliedert werden:

Eine erste Gruppe betrachtet die Effekte des bestehenden CAFE-Standard auf CO2-Ausstoß und Kraftstoffverbrauch. Eine zweite Gruppe vergleicht den CAFE-Standard mit einer Steuer auf einer konzeptionellen Ebene. Eine dritte Gruppe führt Kosten-Nutzen-Analysen durch und eine vierte Gruppe konstruiert Zukunftsszenarien bezüglich CAFE-Standard und Steuer.

Die erste Gruppe Autoren analysiert den CAFE-Standard mit der primären Fragestellung, ob dieses Steuerungsinstrument geeignet ist, Kraftstoffeinsparungen und somit Reduzierungen des CO2-Ausstoß hervorzurufen. Veröffentlichungen dieser Gruppe sind also in die Vergangenheit gewandt und beschäftigen sich nur mit bereits implementierten wirtschaftspolitischen Maßnahmen.

Zu dieser Gruppe gehören die Autoren (Greene, 1998), (Kleit, 2002a) und (Onoda, 2008). Es besteht Konsens darüber, dass die Existenz des CAFE-Standards zur verbesserten Kraftstoffwirtschaftlichkeit der amerikanischen Fahrzeugflotte beigetragen hat und somit den Kraftstoffkonsum zumindest drosseln konnte.

Darüber, ob der CAFE-Standard somit als Erfolg gewertet werden kann, gehen die wissenschaftlichen Meinungen jedoch auseinander. Kleit beschreibt den CAFE-Standard als gescheitertes wirtschaftspolitisches Instrument, da die herbeigeführten Kraftstoffeinsparungen zu gering ausfallen. Greene argumentiert hingegen, dass der CAFE-Standard zielführend ist, regt aber auch an, dass ein besseres Design des Standards die Ergebnisse noch verbessern könnte. Zu einem ähnlichen Ergebnis kommt auch Onoda. Er sieht Potential im CAFE-Standard, ist er nur entsprechend lückenlos konzipiert. Diese erste Gruppe Autoren kommt somit zu dem Schluss, dass der CAFE-Standard bisher nur begrenzt erfolgreich war, er durch verbessertes Design aber ein durchaus erfolgreiches Steuerungsinstrument darstellt.

Diese Erkenntnisse werden im 5. Kapitel dieser Arbeit, der abschließenden Diskussion, Eingang finden.

Die zweite Gruppe von Autoren vergleicht den CAFE-Standard mit anderen steuerungs-politischen Instrumenten, darunter auch Kraftstoffsteuern. Die Publikationen dieser Gruppe verbleiben auf einer theoretisch-abstrakten Ebene und bedienen sich zur Untermauerung ihrer Argumente nur gelegentlich einfacher mathematischer Berechnungen bzw. übernehmen Angaben von Quellen wie der International Energy Agency oder der Energy Information Administration.

(Austin & Dinan, 2002) vergleichen im Auftrag des Congressional Budget Office den CAFE-Standard mit einer Steuer und diskutieren die theoretischen Vor- und Nachteile beider Konzepte. Sie argumentieren, dass eine Steuer dem CAFE-Standard vorzuziehen ist, sobald die Nachfrageelastizität des Preises elastisch ist, das sie das Verhalten aller Autofahrer beeinflusst und sie veranlasst, über die Kraftstoffwirtschaftlichkeit ihrer Fahrzeuge nachzudenken. Ein Standard verlagert die Auseinandersetzung mit der Kraftstoffwirtschaftlichkeit hingegen auf die Produzenten und befreit die Konsumenten von jeglicher Verhaltensänderung. Die Autoren kommen zu dem Schluss, dass eine Steuer dem CAFE-Standard überlegen ist, weil sie alle Kraftstoffkonsumenten betrifft und keine Schlupflöcher bietet wie es der CAFE-Standard tut.

Die Autoren (Eskeland & Mideksa, 2008), (Clerides & Zachariadis, 2008) und (Gerard & Lave, 2003) entfernen sich hingegen von einer strikten Entweder-Oder Lösung. Eskeland und Mideksa argumentieren, dass CAFE-Standard und Steuer erfolgreiche Komplemente sein können, da durch den Standard die Kraftstoffwirtschaftlichkeit der Fahrzeuge steigt und der öffentliche Widerstand gegen eine höhere Steuer abnimmt. Clerides und Zachariadis zeigen auf, dass eine Steuer nur dann erfolgreich ist, wenn die Preiselastizität der Nachfrage hoch genug ist. Ist dies nicht der Fall, wird eine Steuer zu keinen maßgeblichen Einsparungen des Kraftstoffverbrauchs und der CO2-Emissionen führen. Da die Preiselastizität nie mit Sicherheit vorausgesagt werden kann, wird eine Kombination aus beiden Instrumenten als erstrebenswert angesehen. Dieser Argumentation schließen sich Gerard und Lave an.

Die vergleichenden Studien dieser zweiten Gruppe kommen zu dem Schluss, dass eine Steuer auf konzeptioneller Ebene dem CAFE-Standard überlegen ist, in der Praxis aber eine Kombination aus beiden Steuerungsinstrumenten wohl die größten Erfolge verspricht. Die Ergebnisse dieser Gruppe finden sich vor allem im 5. Kapitel dieser Arbeit wieder, in der ein abschließender Vergleich zwischen CAFE-Standard und Steuer gezogen wird.

Eine dritte Gruppe Autoren führt Kosten-Nutzen-Analysen von CAFE-Standard und Kraftstoffsteuern durch, um das effizientere Instrument zu identifizieren. (Crandall, 1992) vergleicht die gesellschaftlichen Kosten einer Steuer und eines Standards. Er kommt zu dem Schluss, dass eine Gallone Kraftstoff mittels Steuer zu geringeren Kosten einzusparen ist als über den CAFE-Standard und eine Steuer somit das effizientere Steuerungsinstrument ist. (Kleit, 2002b) ermittelt die gesellschaftlichen Kosten einer kurzfristen Erhöhung des CAFE-Standards um 1 Meile pro Gallone (MPG) sowie einer langfristigen Erhöhung um 3 MPG und vergleicht dies mit einer Steuer. Ebenso wie Crandall kommt er zu dem Schluss, dass der CAFE-Standard gegenüber einer Steuer nicht kosteneffektiv ist.

Da in der vorliegenden Arbeit keine Kosten-Nutzen-Analyse durchgeführt wird, sind Studien dieser Gruppe für die vorliegende Arbeit nicht von zentraler Bedeutung. Aus Gründen der Vollständigkeit wurden sie an dieser Stelle dennoch erwähnt.

Die Studien der vierten und letzten Gruppe sind in die Zukunft gewandt, indem sie die Auswirkungen eines höheren CAFE-Standard oder einer höheren Kraftstoffsteuer auf Kraftstoffverbrauch und CO2-Ausstoß modellieren. Dazu bedienen sie sich mehr oder minder komplexen mathematischen Modellen. Jedoch ergibt sich hier eine Forschungslücke.

(Nivola & Crandall, 1995) ermitteln die Auswirkungen einer Steuer in Höhe von 25 Cent pro Gallone. Jedoch wird nicht deutlich, auf welcher Grundlage diese Steuer ermittelt wurde. Darüber hinaus werden die Berechnungen nicht offen gelegt, wodurch eine Nachvollziehung der Untersuchung unmöglich gemacht wird.

(Austin & Dinan, 2004) berechnen, in welchem Ausmaß der CAFE-Standard erhöht werden müsste, wollte man den Kraftstoffkonsum um 10% reduzieren. Abermals erscheint die Bezugsgröße willkürlich gewählt. Das Ergebnis ist zwar aussagekräftig, doch nur in Bezug auf die konkrete Fragestellung.

Eine Untersuchung des (National Research Council, 2002) vergleicht CAFE-Standard und Steuer. Die Höhe der Steuer wird dabei nicht willkürlich gewählt, sondern orientiert sich an den marginalen externen Kosten des Kraftstoffkonsums, die auf 26 Cent pro Gallone geschätzt werden. Allerdings ziehen die Autoren in ihrer Analyse den fehlerhaften Schluss, dass die von ihnen ermittelte Steuer bereits durch die bestehende Kraftstoffsteuer in den USA abgedeckt wird und somit die negativen externen Kosten des Kraftstoffkonsums bereits ausreichend internalisiert sind. Basierend auf dieser Annahme kommen sie zu dem Ergebnis, dass die aktuelle Kraftstoffsteuer in den USA dem CAFE-Standard überlegen ist, da sie geringere gesellschaftliche Kosten nach sich zieht als der Standard. Tatsächlich sind jedoch die Einnahmen aus der bestehenden amerikanischen Steuer für den Straßenbau zweckgebunden und stellen eine Art Nutzungsgebühr dar. Die bestehende Kraftstoffsteuer internalisiert daher nicht die negativen externen Kosten des Kraftstoffkonsums. Eine Steuer, die dies tut, müsste zusätzlich auf die bereits bestehende Steuer aufgeschlagen werden. Der National Research Council übersieht diesen Punkt. Daher kann seine Schlussfolgerung für die vorliegende Arbeit keine Validität haben. Ähnlich verhält es sich mit Publikationen der Autoren (Portney, Parry, Gruenspecht, & Winston Harrington, 2003) und (Austin & Dinan, 2004). Sie übernehmen die Annahmen des National Research Council und büßen somit ebenfalls an Glaubwürdigkeit ein.

Der aktuelle Stand der Forschung weist eine Lücke auf: Entweder es werden die Auswirkungen von willkürlich berechneten Kraftstoffsteuern oder willkürlich angenommenen CAFE-Erhöhungen betrachtet, oder es werden zwar die Steuern auf Basis der marginalen externen Kosten berechnet, dann jedoch nicht in mathematischen Modellen angewendet, weil bereits von ihrer Internalisierung ausgegangen wird.

Die vorliegende Arbeit schließt diese Lücke. Die Höhe einer möglichen Kraftstoffsteuer wird auf Basis der marginalen externen Kosten berechnet, womit diese eine wissenschaftliche Fundierung erhält. Anschließend wird diese Steuer zuzüglich zur bestehenden Kraftstoffsteuer angewandt, um so eine Internalisierung herbeizuführen. Im Ergebnis werden Aussagen über Kraftstoffverbrauch und CO2-Ausstoß möglich sein, die in der vorliegenden Literatur in dieser Art und Weise nicht möglich sind.

Zur monetären Bewertung der marginalen externen Kosten der Externalitäten Ölabhängigkeit und CO2-Ausstoß werden Studien zahlreicher Autoren verwendet.

Die Autoren (Anthoff u. a., 2005), (Clarkson & Deyes, 2002), (Tol, 2005) und (Stern, 2007) ermitteln aktuelle monetäre Werte für die Schadenskosten von CO2-Ausstoß. Dabei bedienen sie sich komplexen mathematischen Klimamodellen, um zukünftige Auswirkungen des Klimawandels auf Mensch und Natur zu modellieren und monetär zu bewerten. Die genauen monetären Schätzwerte werden im 3. Kapitel dieser Arbeit ausführlich vorgestellt und diskutiert. Zusätzlich findet eine Auseinandersetzung mit den unterschiedlichen Modellannahmen der Studien statt, um die monetären Schätzwerte differenziert bewerten zu können.

So werden unter Einbeziehung der Autoren (Hummel, 1999), (Anthoff, Tol, & Yohe, 2009), (Downing & Watkiss, 2008), (Maibach u. a., 2008) und (Weitzman, 1998) die Auswirkungen von Diskontrate, Zeithorizont, Ungleichheit und Unsicherheiten auf die monetären Schätzwerte beurteilt.

Die Autoren (Leiby, Jones, Lee, & Curlee, 1997), (Leiby, 2007) und (Parry & Darmstadter, 2003) quantifizieren die Schadenskosten der amerikanischen Ölabhängigkeit. Dazu werden Zusammenhänge zwischen Ölkonsum und wirtschaftlicher Leistungsfähigkeit hergestellt, die auch in Veröffentlichungen von (Greene & Jones, 1995) und (Huntington, 2005) diskutiert werden. Die Ergebnisse werden ebenfalls im 3. Teil der Arbeit vorgestellt.

Insgesamt werden verschiedene Schätzwerte für die Schadenskosten von CO2-Ausstoß und Ölabhängigkeit ermittelt, die in der quantitativ-mathematischen Untersuchung angewendet werden. Auf diese Weise wird die aufgezeigte Forschungslücke geschlossen und es kann eine Empfehlung an die amerikanische Politik formuliert werden.

Primärquellen für statistische Erhebungen und Daten sind unter anderem die Energy Information Administration, die International Energy Agency, das Bureau of Transportation Statistics, die National Highway Traffic Safety Administration sowie das U.S. Census Bureau. Der Zugang erfolgte über die jeweiligen Internetplattformen.

Inhaltsverzeichnis:

	Abkürzungs- und Fremdwörterverzeichnis	VI
	Abbildungsverzeichnis	VII
	Tabellenverzeichnis	VIII
1.	EINLEITUNG	1
1.1	Hintergrund der Fragestellung	1
1.2	Struktur der Arbeit	3
1.3	Forschungsstand	4
2.	THEORIE EXTERNER EFFEKTE	11
2.1	Märkte und Marktversagen	11
2.1.1	Vollkommener Markt	11
2.1.2	Unvollkommener Markt	12
2.1.3	Marktversagen	12
2.2	Externe Effekte	12
2.2.1	Negative externe Effekte	13
2.2.2	Positive externe Effekte	15
2.2.3	Externalitäten des amerikanischen Transportsektors	15
2.2.3.1	Lokale Luftverschmutzung	16
2.2.3.2	Unfälle	16
2.2.3.3	Staus/Verspätungen	16
2.2.3.4	Lärm	17
2.2.3.5	CO2-Ausstoß	17
2.2.3.6	Ölabhängigkeit	19
2.2.4	Internalisierung externer Kosten	23
2.3	Staatliche Internalisierungsmaßnahmen	25
2.3.1	Möglichkeiten der staatlichen Internalisierung	25
2.3.1.1	Gebote	25
2.3.1.2	Freiwillige Internalisierung	25
2.3.1.3	Übertragung von Eigentumsrechten	26
2.3.1.4	Verbote und Regulierungen	26
2.3.1.5	Fiskalische Internalisierung	27
2.3.2	Internalisierungsmaßnahmen im amerikanischen Transportsektor	28
2.3.2.1	CAFE-Standard	29
2.3.2.2	Kraftstoffsteuer	34
3.	MONETÄRE BEWERTUNG	36
3.1	Vorüberlegungen	36
3.2	Monetäre Bewertung von CO2-Ausstoß	40
3.2.1	Wirkungsketten	40
3.2.2	Quantifizierung	40
3.2.3	Methodenunterschiede	42
3.2.3.1	Unsicherheiten	42
3.2.3.2	Diskontrate	44
3.2.3.3	Equity Weighting	45
3.2.3.4	Zeithorizont	46
3.2.3.5	Basisjahr	47
3.2.4	Ergebnisse der monetären Bewertung von CO2-Ausstoß	47
3.3	Monetäre Bewertung von Ölabhängigkeit	56
3.3.1	Wirkungsketten	57
3.3.1.1	Konsum, Produktion und Import	57
3.3.1.2	Ölpreisschocks und graduelle Ölpreisänderungen	58
3.3.1.3	Externe und interne Angebots- und Nachfrageschocks	59
3.3.2	Quantifizierung	61
3.3.2.1	Ölnachfrage	61
3.3.2.2	Ölpreis	62
3.3.2.3	Ölintensität	63
3.3.2.4	Elastizität	63
3.3.3	Ergebnisse der monetären Bewertung von Ölabhängigkeit	64
3.4	Ergebnis der monetären Bewertung	66
4.	QUANTITATIVE UNTERSUCHUNG	67
4.1	Variablen	67
4.1.1	Unabhängige Variablen	68
4.1.2	Abhängige Variablen	71
4.2	Basisszenario	72
4.3	Steuerszenario	74
4.3.1	Niedrige Steuer	74
4.3.2	Mittlere Steuer	76
4.3.3	Hohe Steuer	76
4.4	CAFE-Szenario	77
4.5	Zusammenfassung der quantitativen Untersuchung	79
5.	CAFE-STANDARD UND KRAFTSTOFFSTEUER IM VERGLEICH	81
5.1	Kraftstoffverbrauch	81
5.1.1	Kraftstoffwirtschaftlichkeit	81
5.1.2	Durchschnittlich gefahrene Meilen	82
5.1.3	Zusammenfassung Kraftstoffverbrauch	83
5.2	CO2-Ausstoß	84
5.3	Weitere Externalitäten	84
5.4	Staatseinnahmen	85
5.5	Konsumenten	85
5.6	Produzenten	87
5.7	Verteilungseffekte	88
5.8	Öffentliche Akzeptanz	88
6.	FAZIT UND AUSBLICK	90
	Literaturverzeichnis	97
	Anhang	108

Textprobe:

Kapitel 2.1.1, Vollkommener Markt:

In der volkswirtschaftlichen Theorie bedient man sich abstrakter Modelle, um ökonomische Strukturen und Prozesse zu beschreiben. Die in der Realität vorherrschende Komplexität und Vielschichtigkeit wird dabei abstrahiert, um innerhalb der Modelle die Auswirkungen von unabhängigen Variablen auf abhängige Variablen nachzuvollziehen. So lassen sich abstrakte Mechanismen und Wirkungsketten beschreiben, die der realen Volkswirtschaft zu Grunde liegen.

Eines der wichtigsten abstrakten Modelle der Volkswirtschaft ist der vollkommene Markt. Ein vollkommener Markt ist durch die Homogenität der Güter und durch fehlende räumliche, zeitliche und persönliche Präferenzen der Marktteilnehmer gekennzeichnet. Es herrscht vollkommene Markttransparenz, unbegrenzte Mobilität sämtlicher Produktionsfaktoren und es gibt weder Transport- noch Transaktionskosten. Unter der Annahme rationaler und nutzenmaximierender Akteure treffen Angebot und Nachfrage zur gleichen Zeit und am gleichen Ort (Punktmarkt) zusammen, wobei ohne zeitliche Verzögerung nur ein Marktpreis für jedes Gut entsteht.

In diesem Markt wird derjenige Produzent ein Gut herstellen, der dafür den geringsten Ressourceneinsatz und somit die geringsten Kosten aufweist. Da es im vollkommenen Markt eine Nullgewinnbedingung für Produzenten gibt, wird der Marktpreis den marginalen Kosten der Produktion und somit dem Ressourcenverbrauch für jede weitere Einheit des produzierten Gutes entsprechen. Auf der Nachfrageseite wird derjenige Konsument ein Gut erwerben, der dafür die höchste Zahlungsbereitschaft aufweist und somit den höchsten Nutzen durch das Gut realisieren kann. Der Marktpreis spiegelt den marginalen Nutzen wider, und somit entsprechen sich marginale Kosten und marginaler Nutzen im vollkommenen Markt.

Da in diesem Fall kein Marktteilnehmer besser gestellt werden kann, ohne einen anderen Marktteilnehmer schlechter zu stellen, ist die Güter- und Ressourcenallokation pareto-optimal, wobei der Marktpreis als Knappheitsindikator der Ressourcen fungiert.

2.1.2, Unvollkommener Markt:

Es stellt sich die Frage, ob auch dann pareto-optimale Zustände erreicht werden können, wenn die Bedingungen eines vollkommenen Marktes nicht erfüllt sind, wie es in der Realität der Fall ist. Die volkswirtschaftliche Theorie bejaht diese Frage mit der Begründung, es werde durch das Zusammentreffen von Angebot und Nachfrage auf dem freien Markt ein Marktgleichgewicht erreicht und somit eine effiziente Ressourcenallokation realisiert. Wie der erste Hauptsatz der Wohlfahrtsökonomie aussagt, ist dabei die anfängliche Ressourcenausstattung unerheblich, denn jedes Wettbewerbsgleichgewicht ist pareto-optimal.

2.1.3, Marktversagen:

Es kann jedoch Situationen geben, in denen eine Pareto-Optimalität auf freien Märkten verfehlt wird, nämlich dann, wenn es zu Marktversagen kommt. Unter Marktversagen versteht man eine Störung des Marktmechanismus, die durch eine Störung der freien Preisbildung gekennzeichnet ist. Bickel & Friedrich nennen dies eine Preissignalstörung, wobei die Preise die Knappheitsverhältnisse der Güter nicht mehr korrekt widerspiegeln, die Allokationsfunktion des Marktes beeinträchtigt und somit ein pareto-optimaler Zustand verfehlt wird.

Die vier häufigsten Ursachen für Marktversagen sind Marktmacht, Informationsdefizite, die Existenz von öffentlichen Gütern und Externalitäten. In dieser Arbeit steht eine Art des Marktversagens im Mittelpunkt – Externalitäten.

2.2, Externe Effekte:

Externe Effekte, auch Externalitäten genannt, sind Kosten oder Nutzen, die einer dritten Partei beim Konsum oder der Produktion eines Gutes entstehen, ohne dass diese Kosten oder Nutzen im Marktpreis erfasst werden. Die Preisbildung ist in einem solchen Fall verzerrt bzw. es liegt eine Preissignalstörung vor, wodurch ein pareto-optimaler Zustand verfehlt wird. Man spricht daher auch von einer ineffizienten Ressourcenallokation bei externen Effekten.

2.2.1, Negative externe Effekte:

Bei der Existenz von negativen externen Effekten beinhaltet die Nutzenfunktion eines unbeteiligten Akteurs A neben den eigenen Aktionsparametern mindestens eine Variable die nicht vollständig von A, sondern von einem anderen Akteur kontrolliert wird. Es gilt:

Durch die Existenz von Y entstehen dem unbeteiligten Akteur Kosten, bzw. sein Nutzen wird reduziert. Eben diese Kosten werden in das Kosten-Nutzen-Kalkül des Verursachers, des Emittenten, bei Produktion oder Konsum des Gutes X nicht aufgenommen. Die Variable Y nimmt für den Verursacher den Wert Null an. Dadurch entsteht eine Diskrepanz zwischen den privaten Kosten des Verursachers und den sozialen Kosten, die sich aus der Addition der privaten Kosten und der Variable Y ergeben. Diese Diskrepanz gibt die externen Kosten der Externalität wieder.

Durch die Kostenfreiheit der Variable Y wird der Marktpreis des Gutes X die Knappheitsrelationen der eingebrachten Ressourcen falsch darstellen – der Preis wird zu niedrig sein. Bei negativen Externalitäten wird es daher zu Überproduktion oder Überkonsum des Gutes X kommen.

Für das Gut Kraftstoff bedeutet dies: die Existenz von negativen Effekten, auf die später noch eingegangen wird, führt dazu, dass die Knappheitsrelationen der Ressource Kraftstoff falsch dargestellt wird. Da die Kosten für die negativen Externalitäten nicht eingepreist werden, ist der Kraftstoffpreis zu gering und der Kraftstoffkonsum zu hoch. Die privaten Kosten werden geringer sein als die sozialen Kosten und daher wird der marginale Nutzen für eine weitere Einheit Kraftstoff geringer sein als die marginalen sozialen Kosten für eine weitere Einheit Kraftstoff. Der Kraftstoffpreis wird nur dann die Knappheitsrelationen der Ressource korrekt darstellen, wenn die negativen externen Kosten in den Kraftstoffpreis eingebunden werden, die privaten Kosten also den Parameter Y enthalten und somit den sozialen Kosten entsprechen.