Wissensmanagement in der humanitären Logistik

Diplomarbeit von Erik Lewerenz

Einleitung:

1, Einleitung:

Diese Arbeit ist Teil des Projekts ‘Humanitäre Logistik’ im Bereich Logistik der Fakultät VII Wirtschaft und Management der TU Berlin. Das Projekt wurde im Juni 2009 gestartet und wird durch die Schweizer Kühne-Stiftung gefördert. Ziel des Projekts ist es, für eine langfristig verbesserte Versorgungssituation in Entwicklungsländern ein Instrumentarienportfolio für angepasste Logistikkonzepte zu entwickeln. Dabei wird ein ganzheitlicher Ansatz verfolgt, der Technologie- und Wissenstransfer miteinander verbindet. Derzeit befindet sich das laufende Projekt in einer zwei Jahre dauernden Pilotphase. Die Forschungstätigkeit beschränkt sich zunächst auf die Länder Tansania und Malawi.

Im Folgenden werden nun in Abschnitt 1.1 die Problemstellung und das Ziel der Arbeit erläutert und dann in Abschnitt 1.2 der inhaltliche Aufbau der Arbeit vorgestellt.

1.1, Problemstellung und Ziel der Arbeit:

Armut ist eines der größten Probleme der Gegenwart. Laut der ‘Food and Agriculture Organization’ (FAO) stieg die Zahl der Hungerleidenden im Jahr 2009 erstmals auf über eine Milliarde Menschen, was etwa einem Sechstel der Weltbevölkerung entspricht. Täglich sterben rund 30.000 Menschen an Ursachen, die mit Armut und Hunger in Verbindung gebracht werden. Die Gründe für Armut und Hunger sind vielschichtig und komplex. Grundsätzlich ist Armut aber ein Ergebnis gesellschaftlicher Verteilungsprozesse und somit ein Mangel an objektiv und subjektiv notwendiger Güter und Leistungen, wie zum Beispiel Nahrungsmittel und medizinische Versorgung.

Speziell in Entwicklungsländern (vor allem in Afrika) sind die Menschen permanenten Problemen bei der Versorgung mit lebensnotwendigen Gütern ausgesetzt. Problematisch für die Versorgung der Bevölkerung sind neben klimatischen Gründen insbesondere unstabile und unsichere politische Verhältnisse und starke Mängel in der technischen und sozialen Infrastruktur. Diese Negativ-Faktoren hemmen zusammen mit Handelsschranken in den Industrieländern (z.B. Zölle und Quoten auf Importe oder Subventionen auf einheimische Produkte) die Entwicklung und Ausprägung von konkurrenzfähiger Wirtschaft und Handelsmacht in Entwicklungsländern. Während im Zuge der Globalisierung international eine starke Zunahme des internationalen Handel auf dem Weltmarkt zu beobachten ist, profitieren davon hauptsächlich die Industrieländer. Die Entwicklungsländer (vor allem Afrika) sind kaum involviert.

Der Grad der Integration am internationalen Handel und somit die Produktivität und der materielle Wohlstand eines Landes hängt stark von seiner infrastrukturellen Entwicklung und seiner Logistik-Performance ab. Wie stark der Entwicklungsstand einer Volkswirtschaft mit der Logistik zusammenhängt, wird durch den von der Weltbank erstellten Logistics Performance Index (LPI) ausgedrückt. In Abbildung 1 ist zu sehen, dass Entwicklungsländer (und vor allem Afrika) am unteren Ende der LPI-Skala zu finden sind.

(An dieser Stelle befindet sich im Original eine Abbildung).

Die Transportinfrastruktur in Entwicklungsländern wurde während der Kolonialzeit (wenn überhaupt) für den Zweck des Exports von Rohmaterialien in westliche Länder konzipiert. Innerländliche Strukturen wie Straßen, Schienen, Luftfracht oder Binnenschifffahrt wurden stark vernachlässigt. Als Konsequenz gehören Afrikas Transportkosten zu den höchsten weltweit. ‘Laut der UN Economic Commission for Africa UNECA kostet der Transport eines Autos von Japan nach Abidjan in Côte d’Ivoire 1.500 USD. Der Transport des gleichen Wagens von Äthiopien nach Abidjan käme auf 5.000 USD.’ Ein weiteres Hemmnis für die Logistik-Performance und somit die wirtschaftliche Entwicklung in Entwicklungsländern stellt im Vergleich zu den Industrieländern der starke Mangel an Informations- und Kommunikationstechnologien dar. Man spricht in diesem Zusammenhang von ‘digital divide’, also der Spaltung zwischen denen, die Zugang zu Informationen und neuen Techniken haben und denen die keinen Zugang dazu haben. Diese Diskrepanz wächst zunehmend, während auch die wirtschaftliche und gesellschaftliche Bedeutung des Zugangs zu Informationen im Übergang zu stärker wissenszentrierten Ökonomien erheblich zunimmt. Beispielsweise sind etwa 70 Prozent aller Internetseiten in den USA angesiedelt und etwa 80 Prozent sind englischsprachig. Nur etwa 10 Prozent sind nichtwestlichen Ursprungs, obwohl Entwicklungsländer knapp 80 Prozent der Weltbevölkerung stellen. Besonders der afrikanische Kontinent weist beim Zugang zu Informationen dramatische Entwicklungsrückstände auf.

Problematisch ist auch die hohe Abwanderungsquote qualifizierten Personals (‘brain drain’) und die mangelnde Qualität bei der Ausbildung von Logistikern in Entwicklungsländern. Dabei wird bemängelt, dass sich dessen Inhalt am Inhalt von Ausbildungen in Industrieländern orientiert und oft sogar eins zu eins übernommen wird. Es fehlt an Inhalten, die auf spezifische Probleme und Charakteristiken von Entwicklungsländern aufbauen. Die Wirtschaft von Entwicklungsländern ist im Gegensatz zu Industrieländern durch kleine Unternehmen und Landwirtschaft geprägt. Dies erfordert andere logistische Herangehensweisen.

Die Defizite der Entwicklungsländer in Logistik und in der Nutzung von Informationen und Wissen stellen für diese aber auch Perspektiven und Chancen dar. Sowohl die Logistik, als auch der Faktor Wissen gewinnen zunehmend an Bedeutung und besitzen enormes Potential für wirtschaftlichen und sozialen Fortschritt und die Armutsbekämpfung in Entwicklungsländern.

Wissen ist die zentrale Ressource für Entwicklung. Sie gewinnt als Produktionsfaktor neben Arbeit, Kapital und Boden immer stärker an Bedeutung. Der Umgang mit Wissen entscheidet über Leistungs-, Zukunfts- und Innovationsfähigkeit von Gesellschaften und Organisationen. In Entwicklungsländern liegen insbesondere bei arbeitsintensiven Produkten komparative Vorteile. Um sich auf zunehmend globaleren Märkten zu bewähren, müssen lokale Unternehmen entsprechend international anerkannter Qualitätsstandards zuverlässig Produkte und Dienstleistungen liefern. Wissen und Fähigkeiten der Arbeiter werden dabei zu entscheidenden Wettbewerbsparametern. Sie befähigen die Menschen und die Organisationen dazu, Ressourcen möglichst effektiv und effizient einzusetzen. Speziell Wissen über logistische Prozesse, kann den Betroffenen dabei helfen, Konzepte für eine verbesserte Versorgungssituation zu entwickeln. Die große Herausforderung dabei ist, den Menschen in Entwicklungsländern logistisches Wissen zugänglich zu machen und sie zu befähigen, dieses Ziel führend für ihre Belange und für eine nachhaltige Verbesserung ihrer Situation einzusetzen. Diese Arbeit widmet sich dieser Herausforderung und beleuchtet im Rahmen der Entwicklungshilfe aus Sicht der Hilfsorganisationen und der betroffenen Menschen vor Ort den Umgang mit dem Faktor Wissen in Bezug auf logistische Aspekte.

Ziel der Arbeit ist es, Rahmenbedingungen, beteiligte Akteure und Instrumente für ein Wissensmanagementsystem zur Handhabung logistischer Prozesse in der langfristigen Entwicklungshilfe zu benennen und zu analysieren. Im Fokus stehen dabei die Produzenten landwirtschaftlicher Erzeugnisse in Entwicklungsländern. Deren logistisches Knowhow und deren wirtschaftliche Stellung sollen sich durch Wissensmanagement und die Einführung eines Wissensmanagementsystems verbessern. Anhand der konkreten Situation der Kaffee-Supply-Chain in Tansania, wird ein solches Wissensmanagementsystem beispielhaft entwickelt und implementiert.

Inhaltsverzeichnis:

Textprobe:

Kapitel 3.3.1, Katastrophenlogistik :

Der Begriff Katastrophenlogistik umfasst die Logistikaufgaben in der kurz- und mittelfristigen humanitären Hilfe, welche (wie bereits erläutert) die Bereitstellung von Soforthilfe bis hin zur Wiederherstellung einer zuvor ermittelten und definierten Minimalfunktionalität der Community zum Ziel hat.

Aufgrund unterschiedlicher Anforderungen und Rahmenbedingungen unterscheiden sich humanitäre Supply Chains in der Katastrophenlogistik von traditionellen kommerziellen privatwirtschaftlichen Supply Chains. Supply Chains in der Katastrophenlogistik sind u.a. durch folgende Besonderheiten gekennzeichnet: Die Konsumenten (die Hilfsbedürftigen) sind nicht die zahlenden Kunden; die Zahlung geschieht zu einem Großteil durch Spenden; Unsicherheiten, z.B. über Zeit und Ort der nächsten Katastrophe und der dafür benötigten Hilfsmittel, spielen eine enorm wichtige Rolle. Es hängen Menschenleben an der Effizienz der Supply Chain Operationen. Dadurch müssen extrem kurze Durchlaufzeiten realisiert werden. Meist hat man es mit beschädigter und kaum ausgebauter lokaler Infrastruktur zu tun. Man befindet sich in Krisensituationen, in welchen der Sicherheitsfaktor ein großes Risiko darstellt. Weiterhin sind viele verschiedene Stakeholder an den Prozessen beteiligt und es besteht eine hohe Mitarbeiterfluktuation. All diese Faktoren sorgen für ein unsicheres und dadurch schwer vorhersehbares Umfeld der humanitären Supply Chains. Dies erfordert hohe Flexibilität und schnelle Reaktionsfähigkeit.

Jahre, M. und Heigh, I. unterscheiden grob drei Arten von humanitären Supply Chains: die ‘Permanent Supply Chain’, die ‘Emergency Supply Chain’ und die ‘Project Supply Chain’. Die ‘Permanent Supply Chain’ zeichnet sich durch eine hohe Standardisierung und eine proaktive Gestaltung aus. Sie beinhaltet alle permanenten und langfristigen Anlagen und Equipment (z.B. Lagersysteme), angestellte oder abrufbare Angestellte, sowie Systeme und standardisierte Prozesse, welche die Reaktionsfähigkeit auf Katastrophen oder laufende Projekte sichern und vorbereiten. Die ‘Emergency Supply Chain’ wird während der ersten Wochen nach einer Katastrophe gebildet. Sie ist durch eine schwer vorhersehbare und unstabile Nachfrage charakterisier. Die ‘Project Supply Chain’ wird hingegen in den Phasen nach der Soforthilfe errichtet. Sie zeichnet sich durch bessere Vorhersehbarkeit und mehr Stabilität aus.

Eine typische Supply Chain in der Katastrophenlogistik beginnt beim Ursprung der Ware (z.B. dem Produzenten oder Spender, meist in Industrieländern). Die Ware wird dann über Land, See oder Luft durch einen oder mehrere Ports zu zentralen primären Lagern in der Nähe des Ports geschafft. Vor dort aus wird die Ware in weitere dezentrale Lager zwischengelagert und dann zu den finalen Endlagern gebracht, um von dort aus an die Hilfsbedürftigen weitertransportiert oder direkt übergeben zu werden.

Schulz, S.F. unterscheidet bei Supply Chains der Hilfsorganisationen in der Katastrophenlogistik hinsichtlich des Eingangspunktes der Hilfeleistung zwischen vier sich teilweise überlappenden Designs: Erstens solche, die keine bereitliegenden Bestände haben; zweitens solche, die ein oder zwei zentrale Lager in der Nähe der Hauptquartiere oder anderer strategisch wichtiger Punkte haben und drittens solche, die über ein Netzwerk regionaler Lager mit bereitliegenden Beständen zur Versorgung mehrerer Kontinente verfügen. Die vierte Kategorie umfasst die Supply Chains der Hilfsorganisationen, die nur lokale Kapazitäten in einer bestimmten Region bereithalten, um auf Katastrophen zu reagieren, die saisonal auftreten (wie z.B. die jährliche Hurrikan-Saison in der Dominikanischen Republik).

Hilfsorganisationen arbeiten meist bei der operationalen Planung und Durchführung von Projekten mit lokalen Logistikern, Managern und Facharbeitern zusammen und nutzen lokale Kapazitäten. Oft müssen sie die benötigte Infrastruktur wie Büros, Lager und anderes Equipment für die Supply Chain auf regionaler und lokaler Ebene selbst errichten. Die Einbindung lokaler Ressourcen in die Prozesse der humanitären Logistik spielt für Hilfsorganisationen bei der Planung und Durchführung von Supply Chains eine wichtige Rolle und ist beispielsweise beim World Food Program (WFP) weit verbreitete Praxis. Das WFP ist die größte humanitäre Hilfsorganisation der Welt. Ihre Logistikabteilung hat weltweit über 2000 Mitarbeiter. Die Supply Chains beginnt bei der Beschaffung von Hilfsmitteln und endet bei deren Übergabe bei den Hilfsbedürftigen. Wenn notwendig, beteiligt sich das WFP an speziellen Infrastrukturprojekten, wie z.B. den Bau von Straßen, Brücken, Schienen oder den Ausbau von Häfen. Die meisten Hilfeleistungen werden über die Straße abgewickelt. Zum Beispiel hat im Jahre 2005 ein Konvoi von 69 Trucks die Sahara von Libyen nach Tschad durchquert, um über 15000 Tonnen Nahrung zu überbringen. Die Hauptlager des WFP sind meist in der Nähe großer Häfen angesiedelt, um ein weltweites Netz der Versorgung mit regionalen Netzen zu verbinden. Die Katastrophenlogistik übernimmt in der humanitären Logistik somit kurz- bis mittelfristige planerische, koordinierende und operative Aufgaben, um nach Katastrophen schnellstmögliche und effiziente Hilfeleistung zu garantieren. Im Fokus dieser Arbeit liegen aber langfristige und permanente Probleme bei der Versorgung der Bevölkerung in Krisenregionen. Diesen Herausforderungen stellt sich die Entwicklungslogistik.