Verlagerung des innerdeutschen Luftverkehrs auf die Schiene

Diplomarbeit von Alexander Chromy

Einleitung:

Zum Sommerfahrplan 1991 führte die Deutsche Bahn mit dem InterCityExpress (nachfolgend ICE genannt) den Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland ein. Auf den Neubaustrecken Mannheim – Stuttgart und Hannover – Würzburg erreichten die ICE-Züge erstmals eine Reisegeschwindigkeit von 280 km/h. Inzwischen sind diese Strecken Bestandteil eines Hochgeschwindigkeitsnetzes, das sowohl Neu- und Ausbaustrecken als auch Altstrecken des Bestandsnetzes umfasst, jedoch in den nächsten Jahren umfassend erweitert werden soll, wie zum Beispiel mit der Neubaustrecke Köln – Rhein/Main ab August 2002. Weiterhin spielt das deutsche Hochgeschwindigkeitsnetz aufgrund der zentralen Lage des Landes eine Kernrolle im europäischen Hochgeschwindigkeitsnetz.

Bei der Planung neuer ICE-Strecken wird zunehmend auch die Einbindung der Verkehrsflughäfen in das Fernverkehrsnetz der Bahn berücksichtigt. Vorreiter in Deutschland ist hier der Flughafen Frankfurt, der bereits 1972 einen S-Bahnhof erhielt und inzwischen mit dem 1999 eröffneten Fernbahnhof sehr gute Verknüpfungsmöglichkeiten zwischen Schienen- und Luftverkehr eröffnet, zumal dieser Bahnhof direkt an die Neubaustrecke Köln – Rhein/Main angeschlossen sein wird. Auch der Flughafen Düsseldorf erhielt im Mai 2000 mit dem Fernbahnhof Düsseldorf Flughafen einen hochwertigen direkten Anschluss an den Schienenfernverkehr.

Da in Zukunft weitere Flughäfen an die Bahn angeschlossen bzw. eine Verbesserung der derzeitigen Anbindung erfahren werden, wird es zunächst möglich sein, den derzeitigen Anteil des Schienenverkehrs bei der Anreise zum Flughafen erhöhen zu können. Dies ist insofern erforderlich, als dass das erwartete Wachstum des Luftverkehrs nicht nur die Terminalkapazitäten und die Start- und Landebahnsysteme zur Anpassung zwingen wird, sondern auch die landseitige Anbindung: eine „wesentliche Voraussetzung für die Funktionsfähigkeit des Luftverkehrssystems“ ist die zuverlässige und zeitlich kalkulierbare Erreichbarkeit [der Flughäfen; Anm. d. Verf.]. Wie in einem Fachartikel für das Beispiel Nordrhein-Westfalen dargestellt wird und auch die Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) ausgeführt hat, kann dieser zusätzliche Verkehr nicht nur durch den Straßenverkehr aufgenommen werden, da neben einer begrenzten Kapazität des Straßensystems auch Anwohnerbelange (Lärm- und Abgasbelastung) zu berücksichtigen sind. Eine Aufnahme des Wachstums im Anreiseverkehr durch die Bahn hat neben einer Entlastung im Straßensystem zwei weitere Vorteile: auch Mitarbeiter und Beschäftigte der Flughäfen können von einer Schienenanbindung profitieren, und dem im Modal Split zurückgehenden Straßenverkehr muss weniger Parkraum bereitgestellt werden.

Doch nicht nur der Anreiseverkehr, sondern auch die Verkehrsströme zwischen den Flughäfen können durch eine Vernetzung zwischen Luft- und Schienenverkehr auf die Bahn verlagert werden. Die Einbindung der Flughäfen in Hochgeschwindigkeitsstrecken der Bahn eröffnet zusammen mit der Verkürzung der Reisezeiten neue Möglichkeiten, wirtschaftlich unrentable und besonders umweltschädigende Kurzstreckenflüge einzustellen und durch Züge zu ersetzen. Neben ökonomischen und ökologischen Gesichtspunkten sprechen dafür auch Kapazitätsprobleme der Flughäfen: Innerdeutscher Luftverkehr belegt die Kapazitäten, die für internationale Flüge nachgefragt werden.

Zwei verschiedene Flugverbindungs-“arten“ gilt es bei einer Verlagerung innerdeutscher Flüge zu unterscheiden: In einer ersten Gruppe können Strecken zusammengefasst werden, die eine Zubringerfunktion zu den internationalen Flügen an den großen Drehkreuzflughäfen haben (in Deutschland vorrangig Frankfurt, aber auch München). Die zweite Gruppe enthält dagegen Strecken mit überwiegendem Quell-Ziel-Verkehr. Während bei letztgenannten Verbindungen bislang keine Kooperationsabkommen zwischen Fluggesellschaften und der Bahn abgeschlossen wurden, existiert bereits seit Sommer 1998 eine Vereinbarung zwischen der Deutschen Lufthansa AG und der Deutschen Bahn AG, deren Inhalt der Ersatz von Zubringerflügen nach Frankfurt durch ICE-Züge ist. Inzwischen bestehe zwischen beiden Partnern Einigkeit darüber, „dass Entfernungen bis 400 Kilometern von der Bahn überbrückt werden müssten.“ Eine erste Umsetzung der Verlagerungsvereinbarung von 1998 erfolgte Anfang 2001 mit dem sogenannten AIRail-Projekt. Dieses Projekt, bei dem es u.a. darum geht, Luft- und Schienenverkehr besser miteinander zu verknüpfen und zu ergänzen, erhielt im vergangenen Jahr den European Intermodal Award, der für beispielhafte Lösungen einer Vernetzung verschiedener Verkehrsträger und Verkehrstechniken vergeben wird.

Passagiere der Lufthansa können auf der Fluglinie zwischen Stuttgart und dem Frankfurter Flughafen als wichtigstem Flughafen im Netz der Lufthansa zwischen konventionellen Zubringerflügen und dem AIRail-Service wählen. Hierbei übernehmen ICE-Züge der Bahn die Zubringerfunktion. Die Fahrzeit ist mit 73 Minuten der Flugzeit in etwa vergleichbar. Um in Frankfurt einen schnellen und nahtlosen Übergang zu gewährleisten, findet das Check-In bereits am Stuttgarter Hauptbahnhof kurz vor der Abfahrt des Zuges statt; die Passagiere erhalten die Tickets für die gesamte Reise und können ebenso ihr Gepäck bis zum Endflughafen aufgeben lassen, so dass ein Kofferschleppen beim Umsteigen in Frankfurt entfällt. Das Gepäck wird dabei unter Zollverschluss in speziellen Containern zum Flughafen transportiert, und zwar im selben Zug, in dem die AIRail-Passagiere befördert werden.

Im ICE erhalten die Passagiere in einem eigens reservierten Wagen die der Lufthansa Business Class entsprechenden Serviceleistungen, ohne dafür einen Aufpreis entrichten zu müssen. Insgesamt verkehren in beiden Richtungen täglich sieben Zugpaare im Zwei-Stunden-Takt. Die Züge fahren sowohl mit der normalen Zugnummer als auch unter Lufthansa-Flugnummer und sind somit auch durch Reservierungssysteme in Reisebüros innerhalb einer Reisekette weltweit buchbar.

In oben angeführtem Beispiel sind schon viele Voraussetzungen für eine intermodale Luft-Schiene-Verknüpfung erfüllt, wie die Benutzung eines gemeinsamen Tickets, durchgehendes Check-In und durchgehender Gepäcktransport sowie vergleichbare Reisezeiten von Flug und Zug. Dieses Projekt dient somit als Modell für weitere geplante Verlagerungen innerdeutscher Flüge auf die Schiene. So wird der AIRailService zum 15. Januar 2003 auf die Strecke Köln – Frankfurt/Flughafen ausgeweitet.

Gegenwärtig scheint es jedoch so, dass es Zeit braucht, bis der AIRail-Service von den Passagieren akzeptiert wird und sich alte Verhaltensmuster ändern: „Verrückt ist allerdings, dass bisher nur 30 Prozent der Passagiere das Angebot annehmen [...]. Das ist aber wohl noch eine Gewohnheitsfrage in Deutschland.“ Für den Lufthansa-Vorstandsvorsitzenden Jürgen Weber sind „[vielleicht] mehr Strecken, wo diese Zusammenarbeit als positiv erkannt wird“, notwendig. Wenn zum August 2002 die Neubaustrecke Köln-Rhein/Main eröffnet wird (mit direkter Einbindung des Frankfurter Flughafens), könnte sich diese Möglichkeit ergeben. Bei einer Fahrzeit von knapp einer Stunde zwischen Köln und dem Frankfurter Flughafen haben Flugverbindungen dann keine Vorteile mehr gegenüber der Bahn.

Bei den beiden erwähnten Strecken – Stuttgart-Frankfurt/Flughafen sowie Köln-Frankfurt/Flughafen – kann noch auf ein in der Vergangenheit bereits angebotenes Produkt für den Zubringerverkehr auf der Schiene hingewiesen werden: den Lufthansa Airport Express. Zunächst ab März 1982 auf der Strecke Düsseldorf – Köln – Bonn – Frankfurt/Flughafen, ab Mai 1990 auch auf der Strecke Stuttgart – Frankfurt/Flughafen, fuhren diese Züge als exklusive Zubringer für Lufthansa-Pasagiere. Schon damals konnte das Gepäck durchgehend aufgegeben werden. 1993 wurden die Dienste teils aus Wirtschaftlichkeitsgründen, teils aufgrund zu hoher Fahrzeiten, die nicht konkurrenzfähig mit den kurzen Flugzeiten waren, eingestellt, jedoch auch, weil die Bahn angeblich zu hohe Trassenbenutzungsgebühren verlangte (die Züge befanden sich im Eigentum der Fluggesellschaft).

Die erwähnten Beispiele machen deutlich, dass verschiedene Ansätze für einen intermodalen Verkehr zwischen Flugzeug und Bahn schon bestanden und nun neu am entstehen sind. Das noch unzureichend angenommene AIRail-Projekt lässt jedoch die Vermutung aufkommen, dass für viele Passagiere ein Umstieg auf die Bahn noch zu unattraktiv ist. Es stellt sich deshalb die Frage, welche Faktoren berücksichtigt und welche Voraussetzungen erfüllt sein müssen, damit eine Verlagerung von Kurzstreckenflügen auf schnelle Schienenverbindungen erfolgen kann. Die Erläuterung dieser Faktoren soll Inhalt dieser Arbeit sein.

Hierzu werden zunächst erfolgreiche Beispiele von Flug-Zug-Verlagerungen aus dem europäischen Ausland, wie der französische Train à Grande Vitesse (TGV), vorgestellt und auf ihre Übertragungseignung auf deutsche Verhältnisse untersucht. Daran schließt sich eine Beschreibung der relevanten Rahmenbedingungen in Deutschland an. Aufgrund seiner Gesetzgebungskompetenz und seiner Leitlinien in Bezug auf eine integrierte Verkehrspolitik kommt hier dem Bund eine sehr große Rolle zu.

Auf diesen Abschnitt folgt eine Analyse des innerdeutschen Luftverkehrs. Die zurückliegende und zukünftige statistische Entwicklung bilden den Rahmen für die Untersuchung einzelner Flugstrecken hinsichtlich einer Verlagerungsfähigkeit auf die Schiene, wobei die relevanten Bahnreisezeiten mit berücksichtigt wurden. Die vom Statistischen Bundesamt zur Verfügung gestellten Daten aus dem Jahr 2001 stellten dabei die wichtigste Quelle für die Untersuchung dar. Daneben wurde auf eine bereits im Jahre 1998 zu diesem Thema veröffentlichten Studie zurückgegriffen, die für einige Flugstrecken die Referenzdaten zum Jahr 1996 enthält. Ergebnis der Flugstreckenuntersuchung ist schließlich eine Abschätzung, welche Strecken gegenwärtig oder zukünftig verlagerungsfähig sind und bei welchen Strecken von einer Flug-Zug-Verlagerung abgesehen werden muss.

Anschließend werden die zu treffenden Maßnahmen auf Seiten der Bahn, um eine Verlagerung des Luftverkehrs auf den Schienenverkehr zu ermöglichen und zu unterstützen, behandelt; wichtigste Datenquelle war dafür eine Studie der Europäischen Komission. In einem ersten Abschnitt werden hierzu zunächst die qualitativen Voraussetzungen erläutert. Dabei ist wie im Luftverkehr eine Unterscheidung der Fahrgäste vorzunehmen: Einerseits ergibt sich eine Einteilung in zum Flughafen fahrende Passagiere, die zuvor von Zubringerflügen Gebrauch machten, sowie in im innerdeutschen Verkehr fahrende Fahrgäste im Quell-Ziel-Verkehr. Andererseits lässt sich feststellen, dass im Flughafenzubringerverkehr überwiegend Privatreisende unterwegs sind, während sich die Klientel des Quell-Ziel-Verkehrs zum Großteil aus Geschäftsreisenden zusammensetzt. Beide Kundengruppen (Privatreisende im Zubringerverkehr und Geschäftsreisende im Quell-Ziel-Verkehr) haben zum Teil verschiedene, jedoch auch gleiche Anforderungen an die Qualität einer Bahnreise. Im Zubringerverkehr können zusammenfassend sämtliche Maßnahmen unter dem Begriff „seamless travel“ zusammengefasst werden, was soviel wie „nahtloses Reisen“ bedeutet und zum Ausdruck bringt, dass zwischen Bahn und Flug so wenig Unterschiede wie möglich bestehen sollen.

Das Ziel einer Verlagerung von innerdeutschen Flugstrecken auf die Schiene erfordert nicht nur qualitative Verbesserungen, sondern zieht auch betriebliche Anforderungen nach sich. Eine hohe Geschwindigkeit der Bahn bzw. geringe Reisezeiten, die in der Lage sind, mit dem Flugzeug zu konkurrieren, und die dafür notwendigen Hochgeschwindigkeitsstrecken bilden die Grundlage für die Gestaltung von kundenorientierten Fahrplänen. Gleichzeitig erhöhen diese Strecken die Pünktlichkeit des Schienenfernverkehrs. Fahrplanaspekte und Ausführungen zur Pünktlichkeit werden im zweiten Abschnitt behandelt.

Die Flughafenbahnhöfe stellen die Schnittstellen von Luft- und Schienenverkehr dar. Im dritten Abschnitt, der sich mit den Aspekten von Vernetzung und Energie befasst, wird beschrieben, wie die bestehenden und zukünftigen Flughafenbahnhöfe in das Fernverkehrsnetz der Bahn eingegliedert sind und werden. Auf Seiten der Ökologie sind Einsparungen bei Emissionen und Reduzierung der Immissionsbelastungen wichtig. Dazu tragen der umweltfreundlichere Betrieb des Hochgeschwindigkeitsverkehrs gegenüber dem Luftverkehr sowie Modal-Split-Veränderungen zugunsten der Bahn bei. Anhand eines Beispiels werden abschließend charakteristische Umweltwirkungen beider Verkehrsträger gegenübergestellt.

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