Verkehrsplanung deutscher Städte zwischen 1920 und 1960

Magisterarbeit von Axel Düker

Einleitung:

Das hannoversche Straßensystem wurde in der Aufbauphase der Nachkriegszeit grundlegend neu strukturiert. Die Bombardierung durch Luftangriffe der Alliierte betraf in erheblichem Ausmaß das gesamte Stadtgebiet, die Innenstadt Hannovers wurde dabei fast völlig zerstört.

Stadtplaner, Architekten und die politischen Institutionen der Stadt sowie Teile der einflussreichen hannoverschen Wirtschaft und der Bevölkerung entwickelten gemeinsam neue Konzepte, um die vorausgesagte, massive Steigerung des motorisierten Verkehrs in der Zukunft bewältigen zu können. Das Straßenverkehrsnetz sollte das Grundgerippe der weiteren Stadtentwicklung werden. Die umfangreichen Zerstörungen des Stadtgebietes boten den Planern dabei die Chance, grundsätzliche Strukturprobleme der Vergangenheit aufzulösen. Neben der Neuordnung des Straßennetzes, das an die Entwicklung des Automobils als dominierende Zukunftstechnologie angepasst werden musste, stand auch die Auflockerung und Überplanung der alten Stadtstruktur im Vordergrund der Überlegung.

In den 60er Jahren wurde der Neuaufbau Hannovers mit einem „Wunder“ verglichen, das bundesweit als einzigartig galt. Hannover wurde unter Rudolf Hillebrecht und seinen Mitarbeitern zur „autogerechten Stadt“ auf- und ausgebaut.

Gang der Untersuchung:

Die vorliegende Arbeit will die Entwicklungslinien und -stufen der Verkehrswege in und um Hannover darstellen. Dabei soll der Schwerpunkt der Ausarbeitung in der Zeit der 30er bis zur Mitte der 50er Jahre liegen. Dieser Zeitraum wurde gewählt, da mit dem Stadtbaurat Elkart eine Epoche begann, in der weit reichende Überlegungen erarbeitet wurden, wie das Straßennetz den zukünftigen Anforderungen des Verkehrs angepasst werden konnte.

Um die Entwicklung der Straßenführung in Hannover sowie deren Weiterentwicklung darstellen zu können, ist es notwendig, einen Exkurs in die Vergangenheit zu unternehmen und die Entwicklung der historischen Straßenverläufe seit Gründung der Stadt kurz darzustellen. Ebenso ist die Betrachtung der geographischen Lage Hannovers, und die damit zusammenhängende historische Entwicklung in Bezug auf die Handelswege und Verkehrsstraßen eine wichtige Voruntersuchung, um die Gesamtzusammenhänge der Entwicklung im hannoverschen Verkehrsnetz erkennen zu können.

Es wird sich im Verlauf der Arbeit zeigen, dass Hannover im bearbeiteten Zeitraum unterschiedliche Paradigmen des Städtebaus erfahren hat. Der Stadtbau der Gründerzeit unterschied sich fundamental von den Ansprüchen der Nationalsozialisten und der Nachkriegszeit. Auch die Anlegung von Straßen war diesen Paradigmen unterworfen.

Die Grundkonzepte des heutigen Straßensystems wurden nicht erst in der Zeit nach 1945 entwickelt, sondern es entstanden sehr ähnliche Konzepte und Vorstellungen bereits zu Beginn der 30er Jahre.

Neben der primären Darstellung der Verkehrsplanungen werden wichtige Randaspekte beleuchtet, die dazu beitragen, die konkreten Überlegungen in größere Zusammenhänge einzuordnen. Der künstlerische Gestaltungsanspruch, den Alwin Seifert für den Bau der Reichsautobahn begründet hatte, findet sich fast wortgleich in den Beschreibungen zum Wiederaufbau Hannovers wieder.

Für eine umfassende Darstellung der hannoverschen Verkehrsplanung ist es weiterhin notwendig, die Biographien und Arbeitszusammenhänge der beteiligten Personen näher zu betrachten. Es wird sich zeigen, dass es keinen personellen Bruch zwischen Kriegsende und der Wiederaufbauphase gegeben hat. Die treibenden Kräfte des Wiederaufbaus haben bereits vor und während des Krieges als Stadtplaner und Architekten im Nationalsozialismus Karriere gemacht. Das Kapitel über den Arbeitsstab Albert Speer gibt Einblicke, in welchen Dimensionen bis 1945 Stadtplanung und Wiederaufbauplanung betrieben wurde.

Die Aufbauphase nach 1945 wird zeigen, wie dieselben Stadtplaner und Architekten bruchlos in den demokratischen Wiederaufbau übernommen wurden. Statt Monumentalbauten und gigantischen Aufmarschstraßen wurden neue Straßenzüge in betont geschwungener Ausführung erstellt. Bei dieser Bauweise wurde die naturbetonende, künstlerische Gestaltung in den Vordergrund gestellt. Der Monumentalbaustil der nationalsozialistischen Ära wurde durch das Paradigma der Stadtlandschaft nach Reichow ersetzt, das auf die organische Entwicklung der Stadt setzte. Auch dieses städtebauliche Leitbild war keine Erfindung der Nachkriegszeit, sondern eine Weiterentwicklung der Siedlungsgrößenplanung von Feder und Gutschow.

Im letzten Kapitel der Arbeit wird die Entwicklung in Hannover mit den Städten Berlin und Magdeburg verglichen. Der Wiederaufbau Berlins sollte als Bandstadt im Verlauf des Urstromtals der Spree durchgeführt werden. Die Funktionen Arbeiten und Wohnen wurden zusammen mit einem netzartigen Verkehrssystem neu entworfen.

In Magdeburg bestanden aufgrund von politischen Maximen andere Planungsvoraussetzungen als in westdeutschen Städten. Die Planung von Verkehrsstraßen orientierte sich im Innenstadtbereich nicht ausschließlich an den Anforderungen des zukünftigen Autoverkehrs, sondern an politisch-repräsentativen Vorgaben.

Historische Ereignisse, die für die Entwicklung der Stadt Hannover von Bedeutung waren, werden in dieser Arbeit nur aufgenommen, wenn sie in Zusammenhang mit der Entwicklung des Verkehrsnetzes stehen. Die Arbeit will keine Chronik oder eine übergreifende Darstellung der historischen Entwicklung leisten. Wichtige Ereignisse werden entweder schlaglichtartig eingebunden, oder es wird auf die weiterführende Literatur verwiesen.

Die Geschichte Hannovers ist in der Literatur gut erschlossen. Es gibt eine Reihe von allgemeinen Darstellungen und Chroniken, die eine lückenlose Betrachtung ermöglichen. Die Autoren Durth, Gutschow, Hauptmeyer, Manz, Mlynek und Röhrbein haben für die vorliegende Arbeit den größten Teil der Sekundärliteratur durch ihre ausführlichen Vorarbeiten geliefert.

Für den Bereich der Stadtplanung stellen Durth und Gutschow mit ihrer Reihe „Träume in Trümmern“ einen wichtigen Informations- und Quellenfundus dar. Bis auf wenige Ausnahmen, die an entsprechenden Stellen benannt werden, wurden keine unterschiedlichen Darstellungen oder Auslegungen von historischen Umständen gefunden. Die Erschließung des vorhandenen Quellenmaterials kann als gut bezeichnet werden. Bedauerlicherweise sind eine Reihe von Quellen in Form von Planungsunterlagen aus der Vorkriegszeit kurz nach Kriegsende durch die Amerikaner vernichtet worden.

Für die Erstellung dieser Arbeit wurden, so weit es möglich war, Originalquellen in Form von veröffentlichten Denkschriften und Aufsätzen verwendet. Quellenzitate, die in Sekundärliteratur verwendet wurden, konnten nicht auf ihre Vollständigkeit überprüft werden. Durth und Gutschow haben im Anhang ihrer Werke eine Reihe von vollständigen Abschriften zentraler Quellen angefügt.

Die Quellenlage über die exakten Verläufe der Wege im Mittelalter und der frühen Neuzeit sind nach Angabe von Schwarzwälder noch nicht vollständig erforscht.

Inhaltsverzeichnis:

1.	Einleitung zum Thema und zur Literaturlage	6
2.	Die Ursprünge der Stadt Hannover	10
2.1	Von der Naturlandschaft zur Kulturlandschaft	11
2.2	Rohstoffe, Siedlungs- und Straßenentwicklung	13
2.3	Handelswege im Raum Hannover	16
2.4	Die Beschaffenheit der Wege	19
3.	Stadt- und Verkehrsplanungen zwischen 1933 und 1945	22
3.1	Gesamtdeutsche Entwicklung	24
3.1.1	Ideologie und Geschichte der Reichsautobahn	27
3.1.2	Architekten und Stadtplanung im NS Regime	32
3.1.3	Speer und der Arbeitsstab Wiederaufbauplanung	34
3.1.4	Die Schadensbilanz deutscher Städte	40
3.2	Stadt- und Verkehrsplanungen unter Karl Elkart	44
3.2.1	Hannoversche Verkehrsstraßen in den 30er Jahren	46
3.2.2	Elkarts Ringstraßensystem	48
3.2.3	Planungen Parteibauten und Sichtachsen	52
4.	Die Zerstörung Hannovers 1940 - 1945	56
4.1	Aufbaupläne nach der Zerstörung 1943	60
4.2	Das Ende des Krieges und der politische Neuanfang	64
4.3	Die Räumung und Verwendung der Trümmer	67
5.	Stadt- und Verkehrsplanungen zwischen 1945 und 1955	69
5.1	Planungen in der Amtszeit Otto Mefferts	69
5.2	Der Wiederaufbau- und Generalverkehrsplan 1947	72
5.3	Der Stadtbaurat Rudolf Hillebrecht	76
5.3.1	Die Jahre 1947/48 und der Kollegialplan	80
5.3.2	Öffentlichkeitsarbeit und Gründung der Aufbaugemeinschaft	84
5.3.3	Der Innenstadtwettbewerb 1948/49	89
5.3.4	Verkehrsplanungen im Generalplan 1950	95
5.3.5	Die Tangenten um die Innenstadt	103
5.3.6	Radialstraßen und Tangenten	107
5.3.7	Künstlerische Aspekte im Straßenbau	109
6.	Verkehrsplanungen in anderen Städten nach 1945	114
6.1	Berlin	116
6.2	Magdeburg	123
7.	Schlussbetrachtung	128
	Literaturverzeichnis	132
	Abbildungs- und Tabellenverzeichnis	139
	Abkürzungsverzeichnis	140

Textprobe:

Kapitel 3.2, Stadt- und Verkehrsplanungen unter Karl Elkart:

Karl Elkart wurde 1880 geboren. Er studierte in Stuttgart Architektur, bevor er zwischen 1903 und 1907 im preußischen Staatsdienst beschäftigt war. Von 1907-1912 war er Staatsbaumeister in Hamburg. Ab 1922 nahm er die Stelle des Stadtbaudirektors in Berlin ein, bevor er 1925 als Stadtbaurat nach Hannover wechselte. 1937 trat Karl Elkart in die NSDAP ein. Elkart ging 1945 in den Ruhestand und verstarb 1959 in Hannover.

Zu Beginn seiner Amtszeit 1925/26 in Hannover erstellte Elkart einen Generalbebauungsplan mit Flächenverteilungen, der einen Planungszeitraum von 20 Jahren vorsah. In diesem Plan wurden verschiedene Fragen und Aspekte diverser Bereiche wie z. B. städtebaulicher, versorgungstechnischer und verkehrstechnischer Art zusammengefasst. Die Ausdehnung und der Schutz bereits bestehender Grünanlagen werden im Generalbebauungsplan ebenso in den Vordergrund gestellt wie die Verkehrsanlagenplanung. Den Vorteil der Grünanlagen für die Stadt beschrieb Elkart als natürlichen Schutz, der die Stadt vor noch größerer „ungeregelter Miethausbebauung“ bewahrt. Hannover hat sich sternförmig entlang den Hauptverkehrswegen entwickelt. Diese Entwicklungsrichtung behält Elkart in seiner Amtszeit bei. Damit schließt er sich der Kontinuität des Leitbildes an, das bereits vor 1933 bestanden hatte. Zwischen den Armen des Sternes ziehen sich die Grünanlagen der Eilenriede und des Leinetals bis in das Zentrum der Stadt. Elkart sieht vor allem in der Nichtbebaubarkeit des Leinetals einen Vorteil für die Frischluftversorgung der Innenstadt.

Der Aufbau des Generalbebauungsplans kann als Vorläufer der späteren Flächennutzungspläne der Nachkriegszeit beschrieben werden.

Die Sanierung der Altstadt Hannovers war für Karl Elkart und die NDSAP ab 1932 eines der bedeutenden Projekte seiner Amtszeit. Der Grund hierfür lag neben den baulichen und hygienischen Aspekten auch in der Neuordnung des Verkehrs. Die Straßen der Altstadt konnten den wachsenden Verkehr nur noch schwer bewältigen. Im Zuge der Verbreiterung von Altstadtstraßen wurde auch die Baudichte erheblich herabgesetzt. Hinterhofbebauungen wurden abgerissen, in denen zuvor neben Wohnungen auch Handwerksbetriebe angesiedelt waren. 1935 wurden für die Sanierung der Altstadt Mittel aus Berlin beantragt, die 1936 bewilligt wurden. Die generelle Auflockerung von verdichteten Altstadtbebauungen wurde von Hitler gefördert, da er hier linke politische Zusammenhänge befürchtete. Habermann u.a. stellen für die Hannoversche Altstadt zudem fest, dass mit der Sanierung der Altstadt eine große Basis für die hannoversche KPD zerschlagen wurde, deren Mitglieder in diesem Stadtteil stark vertreten waren.

Zum Umgang nationalsozialistischer Stadtplaner mit Altstadtgebieten schrieb Durth im ersten Teil von „Träume in Trümmern“, dass es in vielen deutschen Städten keine besonderen Absichten gab, die Altstädte in ihrer historischen Art zu belassen. Konstanty Gutschow nahm für seine Planungen der Hamburger Parteibauten in Kauf, dass die historische Prachtstraße in Altona und damit ein Teil der Altstadt zum Opfer fallen würde.

Im Verlaufe des Machtwechsels 1933 behielt Elkart auch ohne Parteimitgliedschaft aufgrund seiner fachlichen Qualifikationen das Amt des Stadtbaurates.

Die Sanierung der Altstadt war nicht als einzelnes Vorhaben geplant, sondern stellte vielmehr eine teilräumliche Planung dar, die in eine übergreifende Neugestaltung Hannovers münden sollte. Außer der Sanierung der Altstadt waren große Neubauten der Partei geplant, die im Bereich des Maschsee entstehen sollten.

Hannoversche Verkehrsstraßen in den 30er Jahren:

Für Elkart waren die Eisenbahn und die Straßenbahn noch immer die wichtigsten Verkehrsmittel zur Beförderung des Großteils der Bevölkerung. Für den Personen- und Warentransport innerhalb der Innenstadt waren LKW und PKW bereits das vorherrschende Verkehrsmittel, obwohl die Städte für diese Verkehrsarten und -dichten nicht ausgelegt waren. Stadterweiterungen hätten sich deshalb nach neuen Verkehrsarten auszurichten. Hannover hatte 1927 eine Verkehrsdichte von 58 Einwohnern je Auto. Damit lag die Stadt vor Berlin mit 66 Einwohnern je Auto. Der Reichsdurchschnitt der Fahrzeugdichte betrug 87 Einwohner pro Auto. Elkart sah jedoch nicht nur in den Stadterweiterungen die Aufgabe eine verkehrsgerechte Bebauung zu schaffen, er war ebenso der Meinung, dass auch bestehende Stadtteile den neuen Anforderungen des Verkehrs angepasst werden mussten.

Nach Monheim und Monheim-Dandorfer werden die 30er Jahre seit der Machtergreifung der Nationalsozialisten als die Geburtsjahre einer Zeit beschrieben, in der die Stadt- und Verkehrswegeplanung die Förderung des Automobilverkehrs bewusst in den Vordergrund stellte. Seit dieser Zeit wurden die ersten Schnellstraßen in Städten sowie Autobahnen entworfen, die in der nationalsozialistischen Kultur ein Zeichen der Moderne aber auch des Machtanspruchs verkörperten.

Die ursprüngliche Verkehrsrichtung war durch das Leinetal vorgegeben, erkennbar an der heutigen Oster- und Schmiedestraße. Der Nord-Süd-Verkehr wurde durch die Stöckener Straße, die Georgstraße bis zur Hildesheimer Straße abgewickelt. Im Verlauf des Ausbaus der Ost-West-Achse hat sich eine zusätzliche, stark ausgelastete Streckenführung über die Podbielskistraße, Bahnhof, Grupenstraße, Karmarschstraße bis zur Ihmebrücke am Schwarzen Bären ausgebildet. Zukünftige Stadtplanungen hatten die Aufgabe, verkehrstechnische Engpässe zu entschärfen, die sich aus der Vermehrung des motorisierten Individualverkehrs ergeben hatten, da die ursprünglichen Straßen von ihrer Beschaffenheit und Breite für Pferdegespanne und Fußgänger ausgelegt waren.

Zu nennen ist in erster Linie die Kröpcke-Kreuzung, auf der sich alle Hauptverkehrsstraßen, darunter als wichtigste die ehemaligen Reichsstraßen und heutigen Bundesstraßen B 3, B 6, B 65 und der Endpunkt der B 217 sowie 14 von 18 Straßenbahnen kreuzten. Weitere Verkehrsengpässe bestanden am Schwarzen Bären, am Steintor, und am Aegidientor. Zur Entschärfung dieser Verkehrsknoten wurde 1936 mit dem Bau von zwei neuen Ihme-Brücken begonnen, um den Ost-West-Verkehr, der größtenteils durch die Stadt führte, zu entlasten.

Elkart war der Meinung, dass die Planung des Verkehrs so angelegt sein müsse, dass der Durchgangsverkehr nicht durch die Innenstadt geführt wird, sondern auf Umgehungsstraßen an ihr vorbei fließt. Eine erste Entlastung war bereits durch die Reichsautobahn im Norden Hannovers erreicht worden. Zwischen 1934 und 1936 wurde die Anschlussstelle Hannover-Buchholz für den Verkehr freigegeben. Im Frühjahr 1937 konnte die Reichsautobahn durchgehend von Hannover nach Berlin befahren werden. Im Dezember 1938 waren alle Teilstücke der Verbindung Köln-Berlin für den Verkehr freigegeben. Obwohl ein Teil des Durchgangsverkehrs seit Inbetriebnahme der Reichsautobahn entlastet wurde, kam es zu einem erhöhten Verkehrsaufkommen auf den Zubringerstraßen. Um der Mehrbelastung Rechnung zu tragen, hat man einige Zubringerstraßen wie die Podbielskistraße, die Hildesheimer Straße und die Stader Chaussee auf eine Breite von 30 m ausgebaut.

Elkarts Ringstraßensystem:

Auf einem Plan aus dem Jahre 1938 sind neue Straßenführungen eingetragen, die für die Entlastung der Alt- und Innenstadt vorgesehen waren, aber auch die Innenstadt Hannovers über Zubringerstraßen mit den Reichsautobahnen verbinden sollten. Die Zubringerstraßen kreuzen sich nach Elkarts Planungen vor dem Leineschloss. Hier sollte für die Hannoversche Verkehrsführung das Zentrum entstehen. Vier große Radialstraßen wurden geplant, die dem historischen Stadtbild Hannovers ein neues Aussehen verleihen sollten. Vom Leineschloss führte eine Radiale als breiter Durchbruch durch die Altstadt direkt zum Bahnhof in nordöstlicher Richtung. Die südwestliche Verlängerung dieser Achse stellt die Verbindung zum Waterlooplatz dar. Eine weitere Achse führt aus der Südstadt am Leineschloss vorbei in Richtung Nordwesten über das heutige Leibnizufer und die verbreiterte Brühlstraße zum damaligen „Horst-Wessel-Platz“, dem heutigen Königsworther Platz. Sie mündet in die Herrenhäuser Allee. Mit diesem Straßenzug war der erste Verkehrsring um die Altstadt Hannovers geschlossen.

Die Anbindung des Stadtkerns an das Netz der Reichsautobahn wurde durch eine Umgehungsstraße für Herrenhausen und Stöcken erreicht. Der heutige Bremer Damm führte vom Königsworther Platz entlang des Leinetals zur damals bereits fertig gestellten West-Ost-Strecke der Reichsautobahn im Norden Hannovers.

Ein weiterer Verkehrsring sollte um die Innenstadt Hannovers verlaufen und ungefähr die Streckenführung des heutigen Cityrings aufweisen. Die Trassierung des Innenstadtrings nutzte bereits ein Stück des bestehenden Altstadtrings im Verlauf des Leibnizufers. Der weitere Ausbau war vom Schiffgraben bis zum Anfang der heutigen Raschplatztangente vorgesehen. Die Trassierung dieses Teilstücks sollte in kleinerer Form, aber ebenfalls mit einer deutlichen Verbreiterung zu Lasten des „Viertels hinter der Bahn“, bis zum Beginn der heutigen Vahrenwalder Straße durchgeführt werden. Von hier aus wurde der Ring über die heutige Arndtstraße und den Königsworther Platz geschlossen.

Die Planungen Elkarts sahen in der Folge weitere Straßenführungen vor, um die Zubringerstraßen, die zum Teil mit den Hauptausfallsstraßen identisch waren, zu verbinden. Mit den geplanten Tangentialstraßen zur Verbindung der Zubringerstraßen wäre neben dem Altstadring und dem Innenstadtring noch ein weiterer Verkehrsring vorhanden gewesen. Mit diesen Verkehrsanlagen wollte Elkart die Entwicklung der Stadt zukunftsfähig gestalten.