Verkehrskooperationen im ÖPNV - Eine Untersuchung verbundüberschreitender Tarife und Angebote

Diplomarbeit von Christoph Schönberger

Einleitung:

In der Bundesrepublik Deutschland bestimmen in weiten Teilen des Landes ca. 80 Kooperationen zwischen Verkehrsunternehmen und Aufgabenträgern das Bild des öffentlichen Personennahverkehrs. Fahrgäste können innerhalb dieser Kooperationen unternehmensübergreifend und zumeist auch verkehrträgerübergreifend in einem räumlich abgegrenzten Bereich mit nur einem Fahrausweis sämtliche Verkehrsmittel des Nahverkehrs nutzen. Was in den Binnengebieten der Kooperationen durch einen integrierten Verkehr funktioniert, stellt an den Grenzen der Verkehrskooperationen im ÖPNV ein Konfliktpotential dar. Zwei Kooperationen und demzufolge zwei Tarifsysteme grenzen aneinander. Dabei werden derzeitig in der Bundesrepublik Deutschland vielseitigste Varianten von kooperationsüberschreitenden Tarifen angewendet.

Diese Arbeit soll eine systematisierte Bestandsaufnahme von kooperationsüberschreitenden Tarifen präsentieren und anschließend dazu eine generelle Handlungsempfehlung geben, wobei als Schwerpunkt die Sicht des Kunden dient.

Dazu werden im zweiten Kapitel zunächst rechtliche und tarifliche Grundlagen erläutert und Begriffe definiert, die für das weitere Verständnis der Arbeit notwendig sind. Im dritten Kapitel werden Kooperationen aus ökonomischer Sicht betrachtet, d.h. es wird zunächst die Frage gestellt, inwieweit Verkehrsunternehmen bzw. Aufgabenträger ein Eigeninteresse haben, tarifliche Kooperationen miteinander einzugehen. Dazu werden grundlegende Aussagen eines ökonomischen Modells von McHardy, Reynolds und Trotter genutzt und diese im weiteren auf den kooperationsüberschreitenden Verkehr angewendet. Anschließend wird die Frage diskutiert, ob die Verkehrsunternehmen, die Kooperationsebenen oder die Institutionen der Bundesländer über einen verbundüberschreitenden Tarif entscheiden sollen. Da dies eine Diskussion für Zentralisierung bzw. Dezentralisierung darstellt, wird sich hierbei der ökonomischen Theorie des Föderalismus bedient. Das vierte Kapitel gibt eine systematisierte Bestandsaufnahme der derzeitig in der Bundesrepublik Deutschland angewendeten Varianten kooperationsüberschreitender Tarife.

Dazu wird die Betrachtung zwischen linienbezogenen, tarifzonenbezogenen und landesweit einheitlichen Handhabungen unterschieden. Im Anschluß werden Faktoren analysiert, welche für die Auswahl eines Übergangstarifs von großer Bedeutung sind. Das fünfte Kapitel gibt im ersten Teil Handlungsempfehlungen für verbundüberschreitende Tarife, wobei eine getrennte Betrachtung für den städtischen Nahverkehr, den ländlichen Nahverkehr und den Regionalverkehr erfolgt. Im zweiten Teil wird sich dem Themengebiet des elektronischen Fahrausweises gewidmet. Dabei wird speziell auf das Lösungspotential des elektronischen Fahrgeldmanagements hinsichtlich der auftretenden, tariflichen Probleme im verbundüberschreitenden Verkehr eingegangen.

Inhaltsverzeichnis:

Textprobe:

Kapitel 3.2, Kooperation im verbundüberschreitenden Verkehr Das Modell von McHardy, Reynolds und Trotter betrachtet ausschließlich den Fall eines Transportnetzwerks, in dem auf einer Strecke zwei Dienstleister verkehren, welche jeweils einen eigenen Tarif anwenden. Es beantwortet die Frage, inwieweit auf dieser parallel bedienten Strecke eine Tarifkooperation zwischen den beteiligten Unternehmen angewendet werden sollte. Das Ergebnis wird im folgenden auf eine mögliche tarifliche Kooperation im verbundüberschreitenden Verkehr übertragen.

Das vorgestellte Modell gibt jedoch keine Aussage darüber, inwieweit das jeweilige Binnengebiet der Dienstleister in die Tarifkooperation des dargestellten Transportnetzwerks einbezogen werden sollte. Unter der Annahme, daß eine tarifliche Grenze als gegeben hingenommen wird, diskutiert der zweite Teil dieses Unterkapitels mit Hilfe der ökonomischen Theorie des Föderalismus die Zweckmäßigkeit dieser tariflichen Einbindung.

Übertragung des Modells auf den verbundüberschreitenden Verkehr:

Wie in Kapitel 2.4 erwähnt, besitzen im verbundüberschreitenden Verkehr die Verbundgesellschaften die Zuständigkeit für die Bestimmung des Verbundtarifs. Nehmen die Verbünde diese Rolle nicht wahr, wenden die Verkehrsunternehmen im verbundüberschreitenden Verkehr ihre Haustarife an.

Um dieses Modell auf diese beiden Fälle im verbundüberschreitenden Verkehr zu übertragen, muß zunächst sowohl den Verkehrsunternehmen, als auch den Verbundgesellschaften unternehmerisches Handeln in Form von Gewinnmaximierung unterstellt werden. Da der flächendeckende, öffentliche Nahverkehr größtenteils nur gemeinwirtschaftlich, d.h. mit Bezuschussung der öffentlichen Hand betrieben werden kann, wird den Verbundgesellschaften bzw. deren Gesellschaftern in diesem Fall unternehmerisches Handeln in Form von Zuschußminimierung für den ÖPNV unterstellt. Die im Modell beteiligten Verkehrsunternehmen können für die Interpretation demnach auch mit Verbundgesellschaften gleichgesetzt werden. Als sozialer Planer kann hier die Genehmigungsbehörde verstanden werden, welche nach wohlfahrtssteigernden Gesichtpunkten die Tarife genehmigt.

Die tarifliche Aufgabenverteilung im verbundüberschreitenden Verkehr kann in der Bundesrepublik Deutschland als Duopol anstatt als Netzwerkmonopol interpretiert werden. Einerseits können an Verbundgrenzen verschiedene Haustarife in Abhängigkeit des zu befördernden Verkehrsunternehmens zur Anwendung kommen, andererseits werden in Abhängigkeit der Linie die jeweiligen Verbundtarife verschiedenartig angewendet.

Wie das Modell zeigt, bevorzugen im Fall eines Duopols sowohl die Verkehrsunternehmen bzw. Verbundgesellschaften, als auch die Genehmigungsbehörden die Realisierung eines integrierten Tickets. Weiterhin sind von beiden Parteien für die Preisermittlung des integrierten Tickets Absprachen zwischen Verkehrsunternehmen bzw. Verbünden erwünscht.

Auf Grundlage des Modells von McHardy, Reynolds und Trotter kann demnach folgendes Fazit für den verbundüberschreitenden Verkehr als These gezogen werden: Grenzen zwei Tarifsysteme aneinander und werden auf gewissen Relationen mehrere Tarifsysteme in Abhängigkeit der Verkehrsunternehmen bzw. Linie angeboten, haben die Akteure ein Eigeninteresse, auf diesen Strecken ein integriertes Ticket anzubieten.

Entscheidungsebene verbundüberschreitender Tarife:

Der vorherige Abschnitt zeigt, daß es durchaus plausibel ist, das im Modell betrachtete Transportnetzwerk von der Ebene der Verkehrsunternehmen auf die Verbundebene zu übertragen. Das Modell beantwortet dabei nicht die Frage, inwieweit die Tarifkooperation im verbundüberschreitenden Verkehr in die bestehenden Tarifsysteme eingebunden werden sollte. Kapitel 2.4 zeigt, daß sowohl Verkehrsunternehmen auf Haustarifbasis, als auch Verbünde auf Verbundtarifbasis die tarifliche Entscheidung für den verbundüberschreitenden Tarif wahrnehmen können. Zum dritten wird die Möglichkeit betrachtet, daß das Land zentral über alle Kooperationen hinweg einen einheitlichen verbundüberschreitenden Tarif beschließt, und den verbundüberschreitenden Verkehr demnach noch großflächiger in die bestehenden Tarifsysteme einbindet. Demnach existieren folgende Entscheidungsebenen für den verbundüberschreitenden Tarif:

Über die Auswahl eines Haustarifs bzw. separaten Gemeinschaftstarifs für den verbundüberschreitenden Verkehr entscheiden die Verkehrsunternehmen bzw. die betreffende Landkreise.

Über die Realisierung eines Übergangstarifs auf Basis der bestehenden Verbundtarife entscheiden die beteiligten Verbünde.

Über die Realisierung eines landesweit einheitlichen Übergangstarifs entscheidet das Land.

Im folgenden sollen Vor- und Nachteile der möglichen Entscheidungsebenen diskutiert werden. Im Grunde geht es in dieser Diskussion um die Vor- und Nachteile der Zentralisierung gegenüber der Dezentralisierung von Entscheidungen: Sollte das Land zentral über alle Verbundgrenzen hinweg über den Tarif entscheiden oder sollte dies Sache der lokal agierenden Verkehrsunternehmen sein? Es handelt sich hierbei demnach grundlegend um die ökonomische Theorie des Föderalismus. Dabei sind Gründe, die für eine Zentralisierung sprechen als Argumente gegen eine Dezentralisierung zu sehen, das gleiche gilt für den umgekehrten Fall. Die wichtigsten Argumente aus der ökonomischen Föderalismustheorie, welche für oder gegen die oben aufgeführten tariflichen Entscheidungsebenen im verbundüberschreitenden Verkehr sprechen und darauf anwendbar sind, werden im folgenden aufgeführt.

Als wichtigstes Argument, welches für eine Zentralisierung spricht, gilt die Ausnutzung von Größenvorteilen. Diese liegen vor, wenn die Durchschnittskosten mit steigender Outputmenge sinken. Fahrgastzählungen müssen durchgeführt und ausgewertet werden, um die Einnahme durch den Gemeinschaftstarif möglichst gerecht zu verteilen. Weiterhin muß die Einnahmeaufteilung organisiert und durchgeführt werden. Eine zentrale Koordination kann pro Fahrgast bzw. in Bezug auf die Fahrgeldeinnahmen im verbundüberschreitenden Verkehr effektiver sein, als wenn sich bei jedem lokalen Gemeinschaftstarif die Verkehrsunternehmen selbst darum bemühen. Auch die Investition in spezielle Software und sonstige Vertriebstechnik für den verbundüberschreitenden Tarif kann mit steigender gekaufter Stückzahl pro Stück billiger werden. Weiterhin kann gelten, je zentraler die Entscheidung zu einem verbundüberschreitenden Tarif gefällt wird, desto eher besteht die Möglichkeit, den verbundüberschreitenden Tarif in das bestehende komplexe Tarifsystem im ÖPNV zu integrieren und somit mehr Fahrgästen eine gesamte Reisekette „von Tür zu Tür“ mit nur einem Fahrausweis und einem Zahlungsvorgang zu ermöglichen. Durch die Einbindung des verbundüberschreitenden Tarifs in bestehende Tarifsysteme können wiederum die Kosten der bestehenden Tarifsysteme auf mehr Verkaufseinheiten bzw. Fahrgäste verteilt werden. Für die Einführung eines Übergangstarifs und dementsprechend für mehr Zentralisierung steht demnach das eigentliche Ziel eines Übergangstarifs, die Fahrten über die Verbundgrenze hinweg für den Kunden in der Handhabung zu vereinfachen. Konkret soll durch einen Übergangstarif für den Fahrgast eine Erleichterung durch Reduzierung der Zahl der benötigten Fahrausweise, Verkaufs- und Entwertungsvorgänge eintreten, wodurch Zugangshemmnisse zum ÖPNV abgebaut und dementsprechend Fahrgastzuwächse erreicht werden sollen. Inwiefern jedoch bei steigender Komplexität des Tarifsystems und bei steigender räumlicher Ausdehnung des tariflichen Anwendungsbereichs der Nutzen des integrierten Tarifs für die Fahrgäste wieder sinkt, wäre eine separate Untersuchung wert.