Vergleich von Leistungsmerkmalen und Kosten der Güterverkehrsträger (Eisenbahn, Kraftverkehr, Luftverkehr, Wasserverkehr) als Entscheidungsgrundlage für die verladende Wirtschaft (Theoretische Grundlagen und Praxisbeispiele)

Studienarbeit von Andreas Franke

Einleitung:

Mit dem in den vergangenen Jahren gestiegenen Kosten- und Wettbewerbsdruck bei den Unternehmen, ist auch die Forderung nach immer flexibleren und preiswerteren Güterverkehrsträgern aufgekommen.

Mit der vorliegenden Arbeit wird eine vergleichende Betrachtung der am häufigsten genutzten Güterverkehrsträger: Lastkraftwagen, Eisenbahn, Flugzeug, Binnenschiff und Seeschiff in Bezug auf Leistungsfähigkeit und Kosten vorgenommen. Die theoretischen Ausführungen werden mit Praxisbeispielen unterlegt. Ziel ist es Rückschlüsse zu ziehen, welcher Verkehrsträger für welches Gut am besten geeignet ist.

Um einen möglichst weit reichenden Vergleich der Leistungsfähigkeit zu gewährleisten, sollen die Güterverkehrsträger anhand von zahlreichen Beurteilungskriterien untersucht werden. Aufgrund der Vielzahl von Möglichkeiten der Frachtkalkulation sollen hier nur knapp die wichtigsten genannt und anhand eines Praxisbeispiels näher erläutert werden.

Wahl des Verkehrträgers nach Kosten:

Der Vergleich des Verkehrsträgers nach Kostengesichtspunkten erfolgt, aus Sicht des Verladers, in drei Schritten.

Festlegung der Transportstrecke:

Um eine einheitliche Bewertung der unterschiedlichen Güterverkehrsträger zu ermöglichen, ist es wichtig eine Referenzstrecke festzulegen, anhand derer die Vor- und Nachteile der einzelnen Verkehrsträger zu Tage treten.

Man könnte hier z.B. auch Haus-Haus-Verkehr, ohne zusätzliches Umladen auf der Transportstrecke, als Restriktion vorgeben. Dadurch lassen sich schon vor der eigentlichen Kostenermittlung einzelne Güterverkehrsträger als Transportmittel ausschließen, wenn die hierfür nötigen Umladepunkte nicht verfügbar sind.

Durch diese Vorgehensweise wird der Aufwand für den später erfolgenden Kostenvergleich deutlich verringert.

Bestimmung des Transportgutes:

Als zweiten Schritt ist es erforderlich die Transportgüter pro Ladung genau zu definieren. Hier sind insbesondere die genauen Abmaße in Länge, Höhe und Breite und das Gewicht bzw. das Volumengewicht des Transportgutes festzulegen.

Die Gewichts- und Volumenverhältnisse differieren zwischen den einzelnen Güterarten. Um diese Differenz auszugleichen werden im Allgemeinen folgende Umrechnungen angewandt:

Güterkraft- und Eisenbahnverkehr: 1000 kg = 3 Kubikmeter Luftverkehr: 1000 kg = 6 Kubikmeter Binnenschifffahrt: 1000 kg = 2 Kubikmeter Seeschifffahrt: 1000 kg = 1 Kubikmeter Hieraus kann man schon entnehmen, dass sich der Luftverkehr eher zur Beförderung von leichten Gütern eignet z.B. Styropor und die Seeschifffahrt prädestiniert ist, um besonders schwere Güter zu transportieren z.B. Rohöl.

Kostenermittlung:

Hier müssen die Kosten anhand der oben festgelegten Kriterien über die gesamte Transportstrecke, somit für Vor-, Haupt-, und Nachlauf ermittelt werden.

Es ist zu beachten, dass nur diejenigen Güterverkehrsträger in den Kostenvergleich mit einbezogen werden, die alle oben vorgegebenen Restriktionen erfüllen.

Wahl des Verkehrsträgers nach alternativen Gesichtspunkten.

Die Wahl des Verkehrsträgers kann, außer von rein technischen und monetären, noch von anderen Gesichtspunkten bestimmt werden. Hier ist insbesondere der Umweltschutz zu nennen. Viele Firmen legen besonderen Wert auf ein grünes Image. Um dies zu unterstreichen bzw. um negative Schlagzeilen zu vermeiden, kann es erforderlich sein, statt des kostengünstigsten und logistisch sinnvollsten Verkehrsträgers, besser den Güterverkehrsträger zu wählen, der die Umwelt am wenigsten belastet.

Der Güterkraftverkehr:

Seit der Transport von Massengütern, wie Kohle und Erz immer weiter zurückgegangen ist, wurde der Kraftverkehr in seiner Bedeutung zunehmend gestärkt. Heutzutage ist er der bedeutendste Verkehrsträger in Deutschland. Er befördert im binnenländischen Verkehr, in Tonnen gemessen, über 82 % und im grenzüberschreitenden Verkehr über 33 % aller Güter. Unterschieden wird der Güterkraftverkehr in zwei Arten: den erlaubnisfreien Werkverkehr (Transport für eigene Zwecke) und den erlaubnispflichtigen gewerblichen Güterkraftverkehr (Beförderungsleistung gegen Entgelt für Dritte). Hierbei gibt es leichte Abweichungen bei den Verkehren hinsichtlich der transportierten Gütergruppen.

Inhaltsverzeichnis:

Textprobe:

Kapitel 4, Das Binnenschiff:

Im Angesicht des immer dichter werdenden Verkehrs auf den Straßen, den dadurch bedingten Verzögerungen beim Transport und unter dem immer wichtiger werdenden Aspekt Umweltschutz, muss über neue, zukunftsweisende Verkehrskonzepte nachgedacht werden. Die Binnenschifffahrt könnte durch ihre reichlich vorhandenen Kapazitätsreserven und durch ihre Umweltfreundlichkeit dabei eine wichtige Rolle spielen.

Beurteilung nach Leistungsfähigkeit:

Der Binnenschiffsverkehr findet im Gegensatz zum Seeschiffsverkehr auf Flüssen, Kanälen, Seen und den küstennahen Gewässern statt, wobei in Küstennähe Überschneidungen vorkommen. In Deutschland gibt es 7346 km Binnenwasserstraßen, auf denen im Jahr zirka 240 Mio. Tonnen Güter transportiert werden. Der Schiffsverkehr über Binnengewässer dient hauptsächlich der Beförderung von transportkostenintensiven Massen- und Schüttgütern, welche in der Regel nicht eilbedürftig sind, sowie zum Transport von sehr großen und sperrigen Gegenständen, die nur schwer mit einem anderen Güterverkehrsträger zu transportieren sind. Durch das weitmaschige Netz werden zirka die Hälfte der Transporte im gebrochenen Verkehr ausgeführt, was zu höheren Kosten und längeren Transportzeiten führt. Das Binnenschiff hat damit am gebrochenen Verkehr den größten Anteil aller binnenländischen Verkehrsträger.

Zuverlässigkeit:

Das Binnenschiff gilt als pünktlich und ist teilweise auch an einen Fahrplan gebunden, obwohl es, vor allem bei Niedrigwasser und Eis, stark witterungsabhängig ist. Es kam zum Beispiel im heißen Sommer 2003 zu einem dauerhaft starken Niedrigwasserstand auf der Elbe, wodurch vor allem der Frachtverkehr stark eingeschränkt wurde. Da ein Schiff der Europa Klasse bei voller Beladung ca. 2,5 m Tiefgang hat (siehe Anhang, Abb. 32), die Fahrrinne zu diesem Zeitpunkt aber nur zirka einen Meter tief war, lagen die Schiffe fest bzw. konnten nur noch mit sehr wenig Last fahren. Es kam dazu, dass Güter vom Schiff auf den wesentlich witterungsunabhängigeren LKW umgeladen worden.

Da so ein extremer Wasserstand aber recht selten vorkommt und auch relativ vorhersehbar ist und ansonsten kaum Beeinträchtigungen beim Verkehrsfluss auftreten, kann man die Zuverlässigkeit insgesamt als gut beurteilen.

Kapazität:

Die Massenleistungsfähigkeit beim modernen Binnenschiff ist außerordentlich hoch. Es kann 200 Container befördern, für deren Transport auf der Straße 100 LKW-Sattelauflieger notwendig währen. Außerdem bietet es die Möglichkeit sehr große und außerordentlich schwere Güter ohne relevanten Mehraufwand zu befördern, die auf der Straße gar nicht oder nur mit erheblichen Aufwand zu transportieren sind (siehe Anhang, Abb. 33). Mit dem LKW kann z.B. ein großer Kessel nur bei geringem Verkehrsaufkommen, daher meist nur nachts und nur unter Aufsicht einer Polizei-Eskorte, transportiert werden. Aus diesem Grund kann die Kapazität bei Binnenschiffen als sehr gut bezeichnet werden.

Flexibilität:

Durch die Größe des Verkehrsträgers ist so gut wie jedes Transportgut damit transportierbar. Hier existieren wesentlich weniger Restriktionen als bei anderen Güterverkehrsträgern (ausgenommen Seeschiff). Außerdem werden immer mehr Schubboote und Schubleichter eingesetzt, die für große Mengen zusammenkoppelbar sind und dann bis zu 16800 Tonnen befördern können. Dies führt insbesondere beim Be- und Entladen zu einer Verkürzung der Liegezeiten im Hafen bzw. der Fahrzeiten insgesamt. Da erst ab großen Mengen und langen Transportstrecken der Kostenvorteil richtig zum tragen kommt, beschränkt sich die Nutzung aber meist auf Massengüter wie Kohle und Erz, sowie großvolumiges Transportgut und Gefahrgut. Halb und Fertiggüter sind für das Binnenschiff weniger geeignet und hatten daher im Jahr 2001 am Gesamtgüterverkehrsaufkommen nur einen Anteil von 2,4 %.

Der Schiffsverkehr findet sowohl als Linienverkehr mit festen Fahrplänen auf einer festgelegten Route, als auch nach Bedarf als Trampverkehr statt. Hier gibt es keinen Fahrplan und die Route ist flexibel, daher: das Trampschiff nimmt Ladung dort auf, wo sie angeboten wird. Die Trampfahrt ist außerdem noch möglich als Kontraktfahrt und Konsekutiv-Fahrt. Unter Einbeziehung aller oben genannten Fakten kann die Flexibilität als gut bezeichnet werden.