Das Transportrechtsreformgesetz

größeren Risikofaktoren ausgesetzt als dies bei der reinen Beförderung durch einen Frachtführer der Fall ist. Das Risiko für den Frachtführer besteht im wesentlichen in der Unfall- und Diebstahlgefahr. Für den Spediteur ergeben sich aufgrund der Güterbehandlung weitaus größere Gefahren. Da der Spediteur mit dem Gut arbeitet (z.B. Zusammenstellung einer Sammelladung), sind seine Tätigkeiten im Vergleich zum Frachtführer erheblich schadensanfälliger. Trotzdem unterliegen nach den gesetzlichen Bestimmungen beide Tätigkeiten derselben Haftungsgrundlage (§§ 461 Abs. 1, 425 Abs. 1 HGB).172 Deshalb wurden vom BSL für diejenigen Güterschäden, die nicht während des Transports entstanden sind, niedrigere Haftungsbeträge gefordert. Da die Haftungsbestimmungen des neuen Speditionsrechts weitgehend AGB-fest sind, konnten die alten ADSp keine Anwendung mehr finden. Das bislang gültige Prinzip der Haftungsersetzung durch Speditionsversicherung ist hinfällig geworden (§§ 39, 41 ADSp-a.F.). In Zukunft muß der Spediteur für Schäden, die er selbst zu verantworten hat, auch selbst aufkommen. Konkret bedeutet dies, daß er sich nicht mehr von seiner Haftung freizeichnen kann, er muß die Kosten seiner Haftung selbst tragen und kann die Prämie für die Speditionsversicherung nicht mehr auf seinen Auftraggeber abwälzen. Dies stellt eine zusätzliche Kostenbelastung für den Spediteur dar. Mit der Korridorlösung (§ 466 Abs. 2 Nr. 1; s. Abschnitt 7.7) ist es jedoch ermöglicht worden, die AGB-Festigkeit der Haftungshöhe für Güterschäden zu durchbrechen und damit eine Höchstgrenze festzulegen, die unterhalb der gesetzlichen Regelhaftung von 8,33 SZR/kg liegt. Durch diese gesetzliche Öffnungsklausel wurde ein begrenzter Gestaltungsspielraum für neue AGB im Speditionsgeschäft, den ADSp’98, geschaffen (s. Abschnitt 8.5.1) Eine weitere Forderung des BSL hat darin bestanden, den Spediteur lediglich im Fall des (echten) Selbsteintritts wie einen Frachtführer haften zu lassen (§ 1 Abs. 5 KVO).173 Bislang beschränkte sich seine Haftung auf das Auswahlverschulden. Das HGB sieht allerdings vor, daß der Spediteur auch in den Fällen der Fixkosten- und [...]

normen gelten, habe sich das Unternehmen dazu entschlossen, die Haftungsobergrenze des Art. 22 Abs. 2 WA auch auf innerdeutsche Strecken anzuwenden. Im übrigen werde das TRG für die Lufthansa Cargo AG keine grundlegenden Auswirkungen haben.170 8.5 Speditionsgewerbe Die neuen „schärferen“ Haftungsregelungen im Speditionsgeschäft werden nach Ansicht der Vereinigung Deutscher Kraftwagenspediteure GmbH (VKS) und des Bundesverbandes Spedition und Logistik e.V. (BSL) erhebliche Auswirkungen auf das Speditionsgewerbe haben. Die wesentlichen Gründe für die Haftungsverschärfung ergeben sich aus den folgenden Änderungen: • Das Speditionsrecht folgt überwiegend dem Frachtrecht. Es gilt somit für Güterschäden das Prinzip der Gefährdungshaftung anstatt der bisherigen Verschuldenshaftung, • Wegfall des haftungsersetzenden Versicherungssystems analog SVS/RVS, mit der Folge, daß der Spediteur die Versicherung seiner Haftung in Zukunft selbst zahlen muß und • der Spediteur übernimmt in Zukunft gegenüber dem Kunden die Haftung auch für eingesetzte Subunternehmen in den in der Praxis überwiegend anzutreffenden Fällen der Fixkosten- und Sammelgutspedition.171 [...]

Güterschäden bzw. ein Haftungsausschluß für Feuer oder Explosion an Bord vorgesehen. Im übrigen liegt die gesetzliche Haftungshöchstgrenze von ca. 20,- DM/kg weit über den Güterwerten im klassischen Massengutverkehr der Binnenschiffahrt. Der Wert dieser Güter beträgt meistens zwischen 0,03 DM und 0,10 DM/kg, so daß die gesetzliche Haftungsobergrenze für die Binnenschiffahrt vollkommen inakzeptabel ist. Da ein Binnenschiff über enorme Transportkapazitäten verfügt, kann es theoretisch zu astronomischen Haftungssummen kommen, die schwer zu versichern sein werden. Das folgende Beispiel soll dies verdeutlichen: Ein Großmotorgüterschiff von 110 m Länge und 11,45 m Breite, das problemlos 3.000 t transportieren kann, verliert während des Transports die gesamte (wertvolle) Ladung. Würde der Frachtführer nach der gesetzlichen Regelhaftung haften, so müßte er Schadenersatz in Höhe von etwa 60 Mio. DM leisten. Das Binnenschiffahrtsgewerbe befürchtet, daß sich durch die Vereinheitlichung der Haftungsregelungen, die vor allem für die Eisenbahn- und den Straßengüter(fern)verkehr eine Kostenentlastung bedeutet, die Wettbewerbsposition der Binnenschiffahrt verschlechtern wird.169 Diese absehbare Entwicklung steht allerdings dem Wunsch der deutschen Verkehrspolitik entgegen, die immer wieder eine Veränderung des Modal Split zugunsten des umweltfreundlichen Binnenschiffs fordert. 8.4 Luftfrachtgewerbe Nach Angaben der Abteilung „Rechtliche Angelegenheiten“ der Lufthansa Cargo AG, Frankfurt/Main, wird das Unternehmen in Zukunft auf allen Strecken, also auch im innerdeutschen Verkehr, mit dem im internationalen Luftverkehr festgesetzten Haftungshöchstbetrag von 53,50 DM/kg gemäß Art. 22 Abs. 2 des Warschauer Abkommens (WA) haften. Der bis zum 01.07.1998 zwingend vorgeschriebene Haftungshöchstbetrag von 67,50 DM/kg (§ 46 Abs. 2 LVG) für Güterschäden innerhalb Deutschlands könne durch das TRG zwar erheblich reduziert werden, da für das Unternehmen aber sowohl für die internationalen als auch für die nationalen Flugstrecken die gleichen Qualitäts- [...]