Chancen und Risiken einer Deregulierung des Buslinienfernverkehrs in Deutschland

Studienarbeit von Benjamin Tiedtke

Einleitung:

Eines der vorrangigen Ziele der Verkehrspolitik ist die Erhöhung des Modal-Split-Anteils des öffentlichen Personenverkehrs mit Bussen und Bahnen, da dieser unter ökologischen, sozialen und ökonomischen Gesichtspunkten gegenüber dem motorisierten Individualverkehr und dem Luftverkehr zu bevorzugen ist.

Dennoch verlor der öffentliche Personenverkehr mit Bussen und Bahnen über Jahrzehnte an Bedeutung, während der motorisierte Individualverkehr sowie der Luftverkehr von einem enormen Verkehrswachstum und steigenden Marktanteilen profitierten. Besonders auffällig ist die negative Entwicklung im Schienenpersonenfernverkehr, welcher sogar durch rückläufige Fahrgastzahlen gekennzeichnet ist. Dies wird häufig mit dem fehlenden intramodalen Wettbewerb im Schienenpersonenfernverkehr und der daraus resultierenden unzureichenden Angebotsqualität sowie der Preishöhe und Preisgestaltung begründet.

Eine mögliche intermodale Alternative in Form des Buslinienfernverkehrs existiert aufgrund der Restriktionen des Personenbeförderungsgesetzes in Deutschland derzeit nicht. Es stellt sich die Frage, ob die bestehende Regulierung gerechtfertigt werden kann bzw. ob eine Deregulierung zu einer Verbesserung des öffentlichen Verkehrs beitragen könnte. Im Rahmen dieser Arbeit soll daher die volkswirtschaftliche und verkehrliche Sinnhaftigkeit einer möglichen Deregulierung des Buslinienfernverkehrs in Deutschland untersucht werden.

Gang der Untersuchung:

Zu Beginn der Arbeit (Abschnitt 2) wird zunächst der Untersuchungsgegenstand genauer definiert, danach werden die rechtlichen und verkehrlichen Rahmenbedingungen dargestellt.

Im ersten Abschnitt des Hauptteils (Abschnitt 3) erfolgt die ökonomische Beurteilung der bestehenden Regulierung des Buslinienfernverkehrs. Im Rahmen einer normativ-theoretischen Analyse wird geprüft, ob die Regulierung mittels bestimmter Kriterien des Marktversagens gerechtfertigt werden kann. Bei der folgenden positiv-theoretischen Analyse wird die Entstehung und der Fortbestand der Regulierung mit den Zielsetzungen und Verhaltensweisen der beteiligten Akteure erklärt. Anschließend werden die volkswirtschaftlichen Auswirkungen des staatlichen Eingriffs aufgezeigt.

Im zweiten Abschnitt des Hauptteils (Abschnitt 4) werden die erwartbaren verkehrlichen Auswirkungen einer Deregulierung des Buslinienfernverkehrs beurteilt. Die Analyse erfolgt anhand praktischer Erfahrungen in Großbritannien, theoretischer Überlegungen zur Verkehrsmittelwahl, einem intermodalen Vergleich der Angebote im Personenfernverkehr und den Ergebnissen einer empirischen Schätzung des Modal Split.

Am Ende der Arbeit (Abschnitt 5) werden eine mögliche Gestaltung der Deregulierung und sinnvolle begleitende Maßnahmen vorgeschlagen.

Die verwendeten Informationen entstammen dabei im Wesentlichen der wirtschafts- und verkehrswissenschaftlichen Fachliteratur, den Ergebnissen entsprechender Fachtagungen sowie den bestehenden wissenschaftlichen Arbeiten zum Buslinienfernverkehr. Das Ziel ist die Informationen der verschiedenen wissenschaftlichen, politischen und unternehmerischen Bereiche mit ihren unterschiedlichen Schwerpunkten zusammenzuführen und auszuwerten, um eine umfassende und objektive Beurteilung der Deregulierung des Buslinienfernverkehrs in Deutschland zu erreichen.

Inhaltsverzeichnis:

Textprobe:

Kapitel 4.2, Verkehrliche Wirkungen der Deregulierung in Deutschland:

Die verkehrlichen Auswirkungen einer möglichen Deregulierung des Buslinienfernverkehrs in Deutschland sind für eine Beurteilung der Sinnhaftigkeit von besonderer Bedeutung. Diese Auswirkungen können nicht vollends am Beispiel Großbritannien hergeleitet werden, da dort andere Rahmenbedingungen vorlagen. So bestand bereits vor der Deregulierung ein flächendeckendes Netz des Buslinienfernverkehrs und die damalige Qualität der staatlichen Eisenbahngesellschaft British Rail ist nicht mit den heutigen Angeboten der Deutschen Bahn AG vergleichbar.

Im Rahmen der Untersuchung sollen zunächst die Einflussfaktoren der Verkehrsmittelwahl betrachtet werden. Nachfolgend sollen die relevanten Faktoren in einem Vergleich der verschiedenen Verkehrsmittel des Fernverkehrs dargestellt werden. Abschließend sollen die Auswirkungen der Deregulierung auf den Modal Split des Fernverkehrs untersucht werden.

Einflussfaktoren der Verkehrsmittelwahl:

Das Verkehrsmittelwahlverhalten im Personenverkehr wird von zahlreichen Einflussfaktoren bestimmt, hierbei können personen-, reise- und vermittelbezogene Faktoren unterschieden werden. Die personenbezogenen Bestimmungsfaktoren umfassen psychographische (z. B. Einstellungen zum Verkehrsmittel) und soziodemographische (z. B. Einkommen der Nachfrager) Elemente. Zu den reisebezogenen Einflussfaktoren zählen insbesondere die zurückzulegende Streckenlänge sowie der Reiseanlass. Die verkehrsmittelbezogenen Faktoren beinhalten beispielsweise den Preis oder die Reisezeit.

Das zentrale Kriterium für die Nachfrage oder Nichtnachfrage einer Verkehrsmittelwahlalternative stellt der vom Kunden wahrgenommene bzw. erwartete Nutzen dar.

Es ist hierbei zu beachten, dass im Verkehr meist nicht die Raumüberwindung an sich, sondern das Erreichen nachgelagerter Tätigkeiten oder Zwecke den positiven Nutzen generiert. Die Inanspruchnahme der Verkehrsdienstleistung oder die selbsterstellte Verkehrsleistung mit dem Pkw verursachen hingegen fast immer einen negativen Nutzen beispielsweise in Form monetärer Kosten oder Zeitkosten. Bei einem gegebenen Mobilitätsanlass und einem rationalen Entscheidungsprozess ist der Saldo aus positivem und negativem Nutzen, der so genannte Nettonutzen, für jede Verkehrsmittelalternative zu bilden. Eine Alternative wird gewählt, wenn der Nettonutzen positiv ist und gleichzeitig die anderen Verkehrsmittel übertrifft.

Der Großteil des Gesamtnutzens einer Alternative kann im Allgemeinen mit den verkehrsmittelbezogenen Faktoren Preis und Reisezeit erklärt werden, wobei der Preis das dominante Entscheidungskriterium darstellt. Aber auch der Komfort, beispielsweise in Form von Service und Ausstattung, weist eine gewisse Relevanz auf.

Die hohe Bedeutung der verkehrsmittelbezogenen Einflussfaktoren Preis, Reisezeit und Komfort wurde durch zahlreiche empirische Studien belegt. In Anlehnung an SAUTER-SERVAES werden in den Tabellen 5 und 6 einige Ergebnisse für Bahn-User und Bahn-Non-User exemplarisch dargestellt.

Das Marktsegment der „preissensiblen Kunden“ weist demnach bereits einen Anteil von ungefähr 50 bis 70 Prozent auf. Das Institut für Mobilitätsforschung geht für die Zukunft bei Annahme eines Laisser-faire-Szenarios mit schwachem Wirtschaftswachstum sogar von einer Stärkung der Schnäppchenmentalität aus, denn aufgrund „der gegenläufigen Entwicklungen bei den Kosten der Mobilität und den ausgabefähigen Einkommen werden viele Menschen gezwungen sein, ihre Mobilität anzupassen“. Die Nutzung sehr preisgünstiger Verkehrsmittel könnte insbesondere für einkommensarme Bevölkerungsgruppen die einzige Chance darstellen ihre Mobilität weiterhin zu wahren (Tabelle 5: Wichtigkeit verschiedener Nutzenelemente bei der Verkehrsmittelwahl/ Tabelle 6: Nutzenorientierte Segmentierung der Nachfrager).

Die Vermutung liegt nahe, dass die Realisierung von Wettbewerbsvorteilen in den genannten Bereichen erhebliche Nachfrageverschiebungen bewirken könnte, doch es sei darauf hingewiesen, dass selbst eine vorherrschende Leistungsdominanz bei den Faktoren Preis, Reisezeit und Qualität noch keinesfalls ein Garant für bedeutende Nachfragsteigerungen ist. Denn die tatsächlichen Reaktionen auf Angebotsverbesserungen sind vom individuellen Verkehrsmittelwahlprozess abhängig, der durch extensive oder habitualisierte Entscheidungen geprägt sein kann.

Die extensive Verkehrsmittelwahl zeichnet sich durch einen expliziten Vergleich unterschiedlicher Angebotsparameter im zeitlichen Vorfeld einer Reise aus, wobei der Nachfrager versucht den möglichen Nutzen zu maximieren. Bei diesem kognitiv gesteuerten Verkehrsmittelwahlprozess besteht die Möglichkeit, mit einer in den relevanten Faktoren verbesserten Angebotsgestaltung tatsächlich Nachfragesteigerungen zu bewirken.

Die extensive Verkehrsmittelwahl mit ihrem hohen Aufwand für die verkehrsmittelbezogene Informationsbeschaffung und die Merkmalsabwägung stellt jedoch nicht die Regel dar. Häufig werden einmal getroffene Verkehrsmittelwahlentscheidungen in vergleichbaren zukünftigen Situationen nicht immer wieder überprüft, sondern einfach übernommen, da eine Wiederholung des umfangreichen Informations- und Vergleichsprozess zu aufwändig wäre. Ein gutes Beispiel für diesen Sachverhalt stellt der tägliche Berufsverkehr dar. Das routinemäßige und somit vereinfachte Verhalten wird als Habitualisierung bezeichnet. Es ist festzustellen, dass die habitualisierte Verkehrsmittelwahl häufig zugunsten des privaten Pkw ausfällt. Zudem führt die Habitualisierung zu einer Beschränkung des Einflusses von Angebotsverbesserungen der Verkehrsdienstleistungsunternehmen, da manche Zielgruppen gar nicht erreicht werden können.

Im Fernverkehr kann zwar erwartet werden, „dass aufgrund der schwächer ausgeprägten Habitualisierung, des Ausnahmecharakters der einzelnen Situation, sowie der längeren Strecken und Fahrzeiten Entscheidungen auf rationaleren Mechanismen beruhen als im durch Habitualisierung geprägten Nahverkehr“. Dennoch sind nach SCHNEIDER im Fernverkehr (Reisen über 100 km) ungefähr 70 Prozent der Verkehrsmittelwahlentscheidungen das Ergebnis habitualisierter Verhaltensweisen.

Das Aufbrechen von habitualisierten Verhaltensweisen erfordert zum einen starke Anreize beispielsweise durch massive Preisreduktionen und zum anderen einen umfangreichen Einsatz kommunikationspolitischer Instrumente, „um eine bestehende Angebotsüberlegenheit öffentlich zu propagieren und so letztendlich auch potenziellen Kunden bewusst zu machen“.

Die Low-Cost-Airlines haben gezeigt, wie man im öffentlichen Fernverkehr mit sehr niedrigen Preisen, zumindest für bestimmte Kontingente, und entsprechenden Kommunikationsstrategien erhebliche Verkehrszuwächse generieren konnte. Dabei nutzten Low-Cost-Airlines den beobachtbaren Trend der geringen Zahlungsbereitschaft der Kunden bei Verkehrsdienstleistungen (Schnäppchenmentalität) bewusst aus.