Strukturelle Wandlung in der Automotive Wertschöpfungskette unter Einfluss von Private Equity Investoren

Diplomarbeit von Alexander Dworezkij

Einleitung:

Die Automobilbranche gehört zu den bedeutendsten und umsatzstärksten Industrien generell, insbesondere in der Bundesrepublik Deutschland. So sind nach Angaben von VDA aktuell über 700.000 Personen in der gesamten Automobilindustrie tätig und die Umsätze der Branche liegen bei 288 Mrd. Euro. Auch die Finanzkrise hat deutlich gemacht, wie wichtig die Automobilindustrie für das Land ist, was z.B. die Einführung der Abwrackprämie oder auch das Ringen des Staates um den Automobilhersteller Opel unterstreichen.

Im Angesicht der fortschreitenden Globalisierung und des gestiegenen Wettbewerbsdrucks befindet sich die deutsche Automobilindustrie in einem strukturellen Wandel. Viele Unternehmen, allen voran die Automobilzulieferer, sind wegen gestiegener Rohstoffpreise und dem Innovationsdruck seitens ihrer OEM-Kunden in große Schwierigkeiten geraten. Um sich aus der Lage finanziell zu helfen, sind sie auf neues Kapital angewiesen. Nach Basel II, der neuen Eigenkapitalvereinbarung zur Kreditvergabe, müssen Kapital suchende Unternehmen gewisse Kriterien erfüllen. Somit ist es für Unternehmen ohne erstklassige Bonität schwieriger geworden, an Fremdkapital heranzukommen. Auch die Möglichkeit einer Kapitalerhöhung über den Kapitalmarkt ist mit Schwierigkeiten verbunden, denn sie erfordert einen hohen Aufwand für IR-Aktivitäten, sowie eine regelmäßige Veröffentlichung von Finanzberichten. Hinzu kommt auch, dass sich Investoren in Krisensituationen bei IPO vorsichtshalber zurückhalten.

Folglich müssen sich die betroffenen Unternehmen nach alternativen Finanzierungsformen umsehen. Daher ist es auch nicht verwunderlich, dass in letzter Zeit Private Equity Investoren auf dem deutschen Markt recht aktiv geworden sind. Sie beteiligen sich verstärkt an hiesigen Automobilzulieferern, weil diese unter anderem durch ihre intensive Zusammenarbeit mit den Herstellern einen exklusiven Zugang zu deren Know-how bieten. Jedoch stellt sich bei dem negativen Ruf, den diese Art von Finanzinvestoren seit der Heuschrecken-Debatte hierzulande genießt, die Frage nach dem Wohl solcher Beteiligungen für die für das Land strategisch so wichtige Automobilindustrie.

Problemstellung:

Kapitel 2 beschäftigt sich mit dem Begriff von Private Equity allgemein, sowie den wichtigsten Aspekten im Hinblick auf seine Funktionsweise, Investitionsbeweggründe bzw. -strategien. Außerdem wird die Intensivierung von Private Equity Aktivitäten in den letzten Jahren erläutert, sowie die hierbei typischen Akteure sowohl auf der Käufer- als auch der Verkäuferseite vorgestellt.

Der Hauptteil der Arbeit (Kapitel 3) geht anschließend der Kernfrage auf den Grund, ob bzw. wie sich die Automotive Wertschöpfungskette angesichts der verstärkten PE-Beteiligungen im Zeitraum von 2003 bis 2007 verändert hat. Hierzu wird u. a. folgenden Fragestellungen nachgegangen:

- Wie haben sich die Anteile innerhalb der Wertschöpfungskette im untersuchten Zeitraum verschoben bzw. wie sieht diese aktuell aus (Stand 2007)?

- Welche Rolle haben PE-Investoren dabei gespielt bzw. wie hat sich ihr Engagement – insbesondere auf Automobilzulieferer – ausgewirkt?

- Ob bzw. welche anderen Faktoren den Wandel in der Wertschöpfungskette beeinflusst haben?

Inhaltsverzeichnis:

Textprobe:

Kapitel 3.2.4, PE-Beteiligungen im Schatten der Konsolidierungswelle:

Der globale Konzentrationsprozess hat auch die deutschen OEM betroffen. Vor allem seit der eingetretenen Wirtschaftskrise und den damit einhergehenden Umsatzeinbrüchen haben deutsche Premium-Hersteller mit erheblichen Schwierigkeiten zu kämpfen. Auch wenn der Staat mit der Einführung der Abwrackprämie seinen Automobilproduzenten unter die Arme greift, ist dies eher nur bei Massenherstellern wie Opel oder VW von durchschlagender Bedeutung. Deshalb sind die Luxusmarken gezwungen, sich aus eigener Kraft zu helfen.

So gab es im Frühjahr 2009 ein gegenseitiges Interesse von Daimler und BMW an einer Zusammenarbeit beim gemeinsamen Einkauf, der kurzfristige Einsparungen in Millionenhöhe mit sich bringen sollte. Die für den Kunden nicht sichtbaren Automobilteile, wie Fensterheber oder Klimaanlagen, über die keine Differenzierung der Marken möglich ist, sollten durch einen Einkaufsmengenrabatt bei den Zulieferern für Kostensenkungen sorgen, wovon im Übrigen Audi durch eine Zusammenarbeit mit VW bereits profitiert. Ihre Einkaufsaktivitäten wollten die beiden Konzerne auch in den Überseemärkten bündeln, denn dort kann bspw. eine gemeinsame Zertifizierung viele Einsparpotenziale ermöglichen. Eine Image gefährdende Kooperation bei Motoren wird jedoch ausgeschlossen; auch eine gegenseitige Kapitalverflechtung, die die Eigenständigkeit des Unternehmens bedrohen könnte, sei laut BMW-Angaben kein Thema mehr.

Während andere eine Zusammenarbeit erst anstreben, übernahm VW den Sportwagenhersteller Porsche und gliederte den Premium-Fahrzeugbauer als zehnte Marke in seinen Konzernverbund. Nachdem die geplante Übernahme von VW durch den Sportwagenhersteller aufgrund hoher Schuldenlast von Porsche gescheitert war, drehte VW den Spieß um und übernahm seinen einstigen Konkurrenten. Nach Angaben von Fokus soll die komplette Integration in den VW-Konzern bis 2011 vollzogen sein. Dabei soll ein Großinvestor aus dem Emirat Katar, neben den beiden Inhaberfamilien und dem Land Niedersachsen einer der größten Anteilseigner, mit einem Anteil von höchstens knapp 20 Prozent am vereinten Konzern beteiligt sein.

Bei Daimler ist dagegen der Einstieg eines Großinvestors eine längst beschlossene Sache. So sicherte sich im März 2009 die Investmentgesellschaft Aabar Investments PJSC aus Abu Dhabi nach einer Kapitalerhöhung einen 9,1-prozentigen Anteil am Stuttgarter Autobauer. Neben dem Staat Kuwait, der bereits seit 1974 mit 6,9 Prozenten am Premium-Hersteller beteiligt ist, sind die Investoren aus den Vereinigten Arabischen Emiraten schon der zweite Großinvestor bei den Baden-Württembergern. Angaben des Unternehmens zufolge wird sich die zukünftige Zusammenarbeit auf die Entwicklung umweltfreundlicherer Fahrzeuge mit Elektroantrieb, sowie innovativer Verbundwerkstoffe fokussieren. Außerdem soll in Abu Dhabi eine Ausbildungseinrichtung für angehende Nachwuchskräfte im Automotive Bereich entstehen. Die Beteiligung bringt der Daimler AG einen Mittelzufluss von insgesamt 1,95 Mrd. Euro an Eigenkapital, das dem Unternehmen weitere Investitionen in neue Fahrzeugtechnologien ermöglichen soll. Allerdings will der neue Investor im Gegensatz zu Kuwait bei Fragen der Konzernstrategie mitsprechen, wobei eine Umsetzung dieses Bestrebens bei dem nicht einmal zehnprozentigen Anteil anzuzweifeln ist.

Auch Opel, der nach dem Verkauf aus dem Konzern seines ehemaligen Eigentümers bislang zu 60 Prozent einer staatlichen Treuhandgesellschaft gehört, soll in Kürze an einen neuen Besitzer übergehen. Die vorherige Muttergesellschaft von Opel – der nun ehemalige Autogigant General Motors aus den USA – musste sich nämlich insolvenzbedingt von seinem deutschen Tochterunternehmen trennen. Als potenzielle Käufer stehen nun zum einen der österreichisch-kanadische Zulieferer Magna, der gemeinsam mit der russischen Sberbak insgesamt 55 Prozent des Rüsselsheimer Autobauer übernehmen wollen. Zum anderen wird der belgische Finanzinvestor RHJ International gehandelt, der im Falle eine Übernahme 300 Mio. Euro Eigenkapital in bar einbringen soll.

Wie man sehen kann, findet bei den deutschen Autobauern momentan ein nicht zu übersehender Konsolidierungsprozess statt, im Zuge dessen die OEM mithilfe von Allianzen, aber auch feindlichen Übernahmen – wie im Beispiel von VW bzw. Porsche – ihre durch die Absatzkrise angeschlagene Lage verbessern wollen. Daneben deutet sich aber eine weitere Tendenz an, und zwar versuchen im Moment etliche Finanzinvestoren bei den OEM einzusteigen. Der Grund hierfür liegt darin, dass aufgrund der gesunkenen Aktienkurse die Autohersteller für unterbewertet gehalten werden. Deshalb eignet sich der jetzige Zeitpunkt bestens für solche Beteiligungen. Im weiteren Verlauf der anhaltenden Krise wird es nicht uninteressant sein, ob evtl. weitere Investorenbeteiligungen an den OEM geschehen bzw. wie sie sich dann an ihnen auswirken werden. Dies bleibt aber Gegenstand zukünftiger Forschungen.