Strategische Bedeutung von Lobbyarbeit im Spiegel der historischen Entwicklung der verkehrspolitischen Rahmenbedingungen in Deutschland
Handlungsmöglichkeiten für das Lobbying im Unternehmensinteresse der DB AG im Politikfeld Raumordnung
- Art: Dissertation / Doktorarbeit
- Autor: Michael Hölzinger
- Abgabedatum: Juni 2001
- Umfang: 421 Seiten
- Dateigröße: 6,3 MB
- Note: 2,0
- Institution / Hochschule: Universität Trier Deutschland
- ISBN (eBook): 978-3-8324-6335-9
-
ISBN (Paperback) :
978-3-8324-6335-9 P - ISBN (CD) :978-3-8324-6335-9 CD
- Sprache: Deutsch
- Prämierung:
- Arbeit zitieren: Hölzinger, Michael Juni 2001: Strategische Bedeutung von Lobbyarbeit im Spiegel der historischen Entwicklung der verkehrspolitischen Rahmenbedingungen in Deutschland, Hamburg: Diplomica Verlag
- Schlagworte: Lobbying, raumordnungspolitische Rahmenbedingungen, ADAC, Verbände, DB AG
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Dissertation / Doktorarbeit von Michael Hölzinger
Zusammenfassung:
Die Eisenbahn entwickelte sich im 19. Jahrhundert zum bedeutendsten Landverkehrsträger mit überragender gesellschaftspolitischer Bedeutung. An der Schwelle zum 20. Jahrhundert war der ehemals starke Einfluss privater Eisenbahnunternehmen nur noch gering. Verstaatlichte Bahnen waren der Regelfall. Interessengruppen, die die Verstaatlichungspolitik Bismarcks gefördert hatten, wurden dafür belohnt. Das Staatsmonopol behinderte private Kleinbahnen und produzierte im System Schiene viele Transportkettenbrüche. Die politische Einflussnahme der verstaatlichten – später verreichlichten – Bahnen beschränkte sich auf defensive Maßnahmen mit der Zielsetzung, Besitzstände zu wahren. Die Vertreter des aufstrebenden Kfz nahmen offensiv auf die politische Spitze Einfluss, um ihre Ideen und Pläne (z. B. von einem gesamtdeutschen Autobahnnetz) voranzubringen. Trotz der Behinderung durch die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft wurde das Kfz immer populärer. Im Dritten Reich setzte die Naziregierung auf das Auto und ließ – mit maßgeblicher Unterstützung durch die Reichsbahn – den Grundstein für das deutsche Autobahnnetz legen. Nach dem Zweiten Weltkrieg blieb die dualistische Verkehrsmarktordnung bestehen. Auto- und straßenbauaffine Verbände erlangten immer größeren Einfluss auf die deutsche Verkehrspolitik. Die Behörde „Bundesbahn“ verhielt sich vergleichsweise passiv und setzte fast keine eigenen offensiven Akzente in wichtigen verkehrspolitischen Prozessen. Die Auto- und Straßenbaulobbyarbeit war sehr erfolgreich (Beispiele: Einführung der Kilometerpauschale, Zweckbindung des Mineralölsteueraufkommens für den Straßenbau). Verkehrspolitik gab es im Bereich des Güterverkehrs immer noch eine Schutzpolitik für die Schiene, die sich in zahlreichen Behinderungen für den gewerblichen Straßengüterverkehr ausdrückte. Erst mit den Arbeiten der Regierungskommission Bundesbahn gelang es Interessenvertretern der Eisenbahn, offensiv und aktiv an einem wichtigen verkehrspolitischen Prozess mitzuwirken. Kennzeichen der Lobby- und Öffentlichkeitsarbeit von modernen Großunternehmen ist ihr dialogorientierter Charakter. Auf Seiten vieler Mitarbeiter der DB AG aber auch bei vielen politischen Entscheidern herrscht auch im Jahr 2001 noch „Bundesbahndenken“ vor. Dies führt beim Auftreten der DB AG im politischen Raum häufig zu Erschwernissen und Missverständnissen. Diese können mittel- und langfristig zu negativen Folgen für den Unternehmenserfolg der DB AG führen. Im Politikfeld Raumordnung finden sich zahlreiche Rahmenbedingungen, die sich auf die Wettbewerbsfähigkeit der DB AG nachteilig auswirken. Zwar gibt es raumordnerische Leitbilder und Zielsetzungen, die die Bevölkerungsentwicklung vor allem in die Nähe von Haltepunkten und Achsen des Schienenverkehrs steuern wollen. Die Umsetzung dieser Zielsetzungen mit Hilfe raumordnerischer Instrumente gelang in den letzten Jahrzehnten nur äußerst begrenzt. Darüber hinaus sind das Baugesetzbuch – im Zusammenwirken mit weiteren Rahmenbedingungen, wie z. B. der immer noch gültigen Reichsgaragenordnung – einseitig autoorientiert. Die Netz- bzw. Systemqualität der Verkehrsträger Straße und Schiene ist höchst unterschiedlich. Dies führt zu erheblichen Konsequenzen für die jeweilige politische Einflussnahme. Ziele der politischen Einflussnahme im Politikfeld Raumordnung sind (vor dem Hintergrund einer Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene, bzw. auf den Umweltverbund), die Zugangszeit für größere Teile der Bevölkerung zum System Schiene zu verringern und die Bevölkerungsdichte im Einzugsbereich von Zugangspunkten zum System Schiene zu erhöhen. Dies ist eine strategische Zielsetzung, die langfristig den wirtschaftlichen Erfolg von Schienenverkehrsunternehmen beeinflusst. Mit einem Lobbykonzept können die Maßnahmen in diesem Politikfeld systematisch geplant werden. In das entsprechende Konzept gehen Erkenntnisse aus der historischen Analyse der Entwicklung der verkehrspolitischen Rahmenbedingungen genauso ein wie die Ergebnisse einer Analyse im bahnpolitischen Umfeld, die von Oktober 2000 bis Januar 2001 durchgeführt wurde.
Inhaltsverzeichnis:
| Teil 1: Einleitung und Methodik | ||
| 1. | Einleitung | 13 |
| 2. | Untersuchungsbereich und Zielsetzung der Arbeit | 14 |
| 3. | Methodik der Arbeit | 15 |
| 3.1 | Teil II – Historische Entwicklung der verkehrspolitischen Rahmenbedingungen | 15 |
| 3.2 | Teil III – Lobbyarbeit im politischen Prozess | 15 |
| 3.3 | Teil IV – Rahmenbedingungen und Handlungsoptionen im Politikfeld Raumordnung | 16 |
| 3.4 | Charakter dieser Arbeit | 16 |
| 4. | Hintergrund der durchgeführten Expertenbefragungen | 17 |
| 4.1 | Auswahl und Herleitung der Vorgehensweise | 18 |
| 4.2 | Strategie der Datenerhebung und –gewinnung | 19 |
| 4.2.1 | Literaturrecherche und qualitative Befragungen | 19 |
| 4.2.2 | Problemzentrierte Interviews als Spezialfall qualitativer Befragungen | 20 |
| 4.2.3 | Arbeitsthesen für den Gesprächsleitfaden zu Beginn der Befragungen | 21 |
| 4.2.4 | Entwicklung der Arbeitsthesen in der Interviewphase | 23 |
| 4.2.5 | Auswahl der Interviewpartner – Das Interviewsample | 24 |
| 4.2.6 | Praktische Erfahrungen während der Interviewführung | 26 |
| 4.2.6.1 | Kontaktaufnahme | 27 |
| 4.2.6.2 | Verlauf der Gespräche | 27 |
| 4.2.6.3 | Auswertung der gewonnenen Erkenntnisse | 27 |
| Teil 2: Historische Entwicklung der verkehrspolitischen Rahmenbedingungen | ||
| 5. | Epoche I (von den Anfängen bis 1840) | 29 |
| 5.1 | Vom Altertum bis zur Industriellen Revolution | 29 |
| 5.2 | Ausgangslage | 30 |
| 5.2.1 | Politische Situation in Deutschland | 30 |
| 5.2.2 | Erste Eisenbahnen und ihre Folgen für die Transporteffizienz | 31 |
| 5.3 | Die frühen deutschen Eisenbahnen | 32 |
| 5.4 | Systembild, Leistungsangebot und Betrieb | 32 |
| 5.4.1 | Die ersten Betriebsformen | 32 |
| 5.4.2 | Die historischen Umwege | 33 |
| 5.5 | Die ersten „Eisenbahnlobbyisten” | 34 |
| 5.5.1 | Wegbereiter für die Eisenbahn in der Anfangszeit des Schienenverkehrs | 34 |
| 5.5.2 | . und die Widerstände in der öffentlichen Meinung | 38 |
| 6. | Epoche II (1840 bis 1880) | 38 |
| 6.1 | Weiter fortschreitende Erschließung Deutschlands mit der Eisenbahn | 38 |
| 6.1.1 | Ursachen | 38 |
| 6.1.2 | Auswirkungen | 39 |
| 6.2 | Volkswirtschaftliche Bedeutung des Eisenbahnbaus | 40 |
| 6.2.1 | Wirtschaftsfaktor Eisenbahn | 40 |
| 6.2.2 | Missstände im Eisenbahnwesen | 40 |
| 6.3 | Systembild, Leistungsangebot und Betrieb der Eisenbahn | 41 |
| 6.3.1 | Konkurrenzfähigkeit gegenüber den anderen Verkehrsträgern | 41 |
| 6.3.2 | Weiterentwicklung von Technik und Betriebsformen | 41 |
| 6.4 | Zunehmende Unterschiede zwischen Staatsinteresse und Interesse der privaten Eisenbahnbetreiber – Die Reichseisenbahnfrage | 42 |
| 6.4.1 | Eisenbahnpolitik Bismarcks | 42 |
| 6.4.1.1 | Bestrebungen hin zu einer einheitlichen Eisenbahn in Deutschland | 42 |
| 6.4.1.2 | Das Reichseisenbahnamt | 43 |
| 6.4.2 | Bedeutung militärischer Aspekte | 44 |
| 6.4.3 | Die ersten Schritte auf dem Weg zur verstaatlichten Eisenbahn | 45 |
| 6.4.3.1 | Reichseisenbahngesetzentwurf vom März 1874 | 45 |
| 6.4.3.2 | Der „Vorläufige Entwurf eines Reichseisenbahngesetzes“ vom April 1875 | 46 |
| 6.4.3.3 | Das Gesetz, die Übertragung der Eigentums- und sonstigen Rechte des Staates an das Deutsche Reich vom Juni 1876 | 46 |
| 6.4.3.4 | Der Reichseisenbahngesetzentwurf vom Mai 1879 | 47 |
| 6.4.4 | Bestimmende Faktoren, Hintergründe, Motivation und Interessenkonstellationen der Eisenbahnpolitik Bismarcks | 47 |
| 6.4.4.1 | Auswirkungen des Eisenbahnbooms auf das Systembild und die Kundenqualität | 47 |
| 6.4.4.2 | Interessengruppen und ihr Einfluss auf das Eisenbahnwesen | 48 |
| 6.4.4.3 | Interessenkonstellationen bei Verstaatlichung der preußischen Privatbahnen | 49 |
| 7. | Epoche III (Glanzzeit der Länderbahnen – Anfänge des motorisierten Straßenverkehrs 1880 bis 1920) | 50 |
| 7.1 | Fortführung der Verstaatlichung der Eisenbahnen | 50 |
| 7.1.1 | Auswirkungen des Wettbewerbs zwischen privaten Eisenbahngesellschaften | 50 |
| 7.1.1.1 | Versuche, den Wettbewerb im Eisenbahnwesen zu fördern | 50 |
| 7.1.1.2 | Verlauf und Folgen der Verstaatlichung der preußischen Privatbahnen | 51 |
| 7.1.2 | Das Prinzip der gemeinwirtschaftlichen Verkehrsbedienung und die ersten Versuche seiner Umsetzung im Eisenbahnwesen | 52 |
| 7.1.3 | Einfluss von Interessengruppen auf das Tarifsystem der Reichsbahn | 53 |
| 7.1.3.1 | Ausnahmetarife | 53 |
| 7.1.3.2 | Lobbying von Wirtschaftsverbänden im Kaiserreich | 54 |
| 7.2 | Systembild, Leistungsangebot und Betrieb der Eisenbahn | 55 |
| 7.2.1 | Fernbahnbau und Zweigleisigkeit | 55 |
| 7.2.2 | Weiterentwicklung von Technik und Betrieb | 55 |
| 7.2.3 | Nebenbahnen | 56 |
| 7.2.4 | Gesetzliche Grundlagen für den Bau und den Betrieb von Kleinbahnen | 58 |
| 7.2.4.1 | Eisenbahnbetrieb in der Zeit vor dem Preußischen Kleinbahngesetz | 58 |
| 7.2.4.2 | Das Preußische Kleinbahngesetz von 1892 | 59 |
| 7.2.4.3 | Betrieb der Kleinbahnen | 60 |
| 7.3 | Volkswirtschaftliche Bedeutung und gesellschaftliches Ansehen der Eisenbahn | 62 |
| 7.3.1 | Wirtschaftliche Bedeutung der Eisenbahn | 62 |
| 7.3.2 | Erschließungsfunktion der Eisenbahn | 62 |
| 7.3.3 | Bedeutung der Eisenbahn für den Staatshaushalt | 63 |
| 7.4 | Die Anfänge des motorisierten Straßenverkehrs | 64 |
| 7.4.1 | Die ersten Kraftfahrzeuge | 64 |
| 7.4.2 | Straßenbau im 18. Jahrhundert | 64 |
| 7.4.3 | Entwicklung des motorisierten Straßenverkehrs | 66 |
| 7.4.3.1 | Ausgangslage zu Beginn des 19. Jahrhunderts | 66 |
| 7.4.3.2 | Das Ansehen des Automobils in der öffentlichen Meinung | 66 |
| 7.4.3.3 | Erste Versuche, den Straßenbau anzukurbeln | 67 |
| 7.4.4 | Entwicklung der Kfz-Besteuerung | 67 |
| 7.4.4.1 | Anfänge und erste Formen der Besteuerung | 67 |
| 7.4.4.2 | Luxusumsatzsteuer | 68 |
| 7.4.4.3 | Einfluss von Interessengruppen auf die Besteuerung von Kraftfahrzeugen | 68 |
| 7.4.5 | Exkurs: Bedeutung des Automobils in den Vereinigten Staaten um 1920 | 69 |
| 8. | Epoche IV (1920 bis 1933) | 69 |
| 8.1 | Bedeutende Entwicklungen im Verkehrswesen | 69 |
| 8.1.1 | Verreichlichung der Eisenbahnen | 69 |
| 8.1.2 | Aufkommende Konkurrenz durch den Kraftwagen und Trennung in Nah- und Fernverkehr | 71 |
| 8.1.2.1 | Entwicklung der Verkehrsverhältnisse im Personenverkehr | 71 |
| 8.1.2.2 | Wirtschaftliche Entwicklung der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft | 71 |
| 8.1.3 | Entwicklung der Verkehrspolitik – Verkehrsträger im Wettbewerb | 73 |
| 8.1.3.1 | Die Anfänge des Straßengüterverkehrs | 73 |
| 8.1.3.2 | Beginnender Strukturwandel im Verkehrsbereich | 73 |
| 8.1.4 | Reaktionen der DRG auf die Konkurrenz im Güterverkehr | 74 |
| 8.1.4.1 | 1924 - Der Deutschland-Vertrag | 74 |
| 8.1.4.2 | 1931 - 3. Brüningsche Notverordnung | 76 |
| 8.1.4.3 | 1931 - Der Schenker-Vertrag | 77 |
| 8.2 | Die DRG | 78 |
| 8.2.1 | Die Gründung des Unternehmens | 78 |
| 8.2.2 | Rechtsstellung und Grundsätze der Geschäftsführung | 79 |
| 8.2.3 | Die Deutsche Reichsbahn als Reparationsobjekt | 80 |
| 8.3 | Volkswirtschaftliche Bedeutung der Verkehrsträger | 81 |
| 8.3.1 | Dualistische Verkehrsmarktordnung | 81 |
| 8.3.2 | Eisenbahn | 82 |
| 8.3.2.1 | Systembild, Leistungsangebot und Betrieb | 82 |
| 8.3.2.2 | Politische Behandlung der Eisenbahn | 83 |
| 8.3.3 | Der Kraftwagen setzt sich allmählich durch | 84 |
| 8.3.3.1 | Güterverkehr | 84 |
| 8.3.3.2 | Personenverkehr | 84 |
| 8.4 | Systembild des motorisierten Straßenverkehrs und Ausbau des Straßennetzes | 85 |
| 8.4.1 | Entstehung erster (Ausbau-)Pläne für das deutsche Straßennetz | 85 |
| 8.4.1.1 | Tätigkeitsbereich der ersten autoaffinen Verbände | 85 |
| 8.4.1.2 | Lobby- und Überzeugungsarbeit der Hafraba | 86 |
| 8.4.1.3 | Beurteilung der Hafraba-Aktivitäten durch die Automobilverbände | 88 |
| 8.4.1.4 | Beurteilung der Hafraba-Aktivitäten durch die Deutsche Reichsbahn | 89 |
| 8.4.2 | Entwicklung von Richtlinien für den Straßenbau | 89 |
| 9. | Epoche V (Die Herrschaftszeit der Nazis) | 90 |
| 9.1 | Elemente einer neuen Verkehrspolitik | 90 |
| 9.1.1 | Entwicklung verkehrspolitischer Rahmenbedingungen | 90 |
| 9.1.1.1 | Güterverkehr | 90 |
| 9.1.1.2 | Personenverkehr | 91 |
| 9.1.2 | Veränderung im Eisenbahnwesen | 91 |
| 9.1.2.1 | Die Reparationsleistungen | 91 |
| 9.1.2.2 | Die Reichsbahn unter dem zunehmenden Einfluss der Nationalsozialisten | 92 |
| 9.1.2.3 | Einflussnahme der Nationalsozialisten auf die Reichsbahnorganisation | 93 |
| 9.1.2.4 | Neugestaltung der Länderkompetenzen im Eisenbahnwesen | 94 |
| 9.1.3 | Reichsbahn und Straßenbaupolitik | 94 |
| 9.1.3.1 | Konzepte und Entwicklungslinien | 94 |
| 9.1.3.2 | Organisation und Betrieb des Unternehmens „Reichsautobahnen” | 96 |
| 9.1.3.3 | Finanzierung, Organisations- und Personalverflechtung | 97 |
| 9.1.4 | Bedeutung der Verkehrsträger im nationalsozialistischen Regime | 99 |
| 9.1.5 | Entwicklung des Schienenwegebaus und des Schienenbetriebs | 100 |
| 9.2 | Bedeutung der Verkehrsträger als Wirtschaftsfaktor | 100 |
| 9.2.1 | Deutsche Reichsbahn | 100 |
| 9.2.1.1 | Reichsbahn als Instrument des Staates | 100 |
| 9.2.1.2 | Entwicklung der Wirtschaftlichkeit der Reichsbahn | 101 |
| 9.2.2 | Automobil und Straßenbau | 102 |
| 9.2.2.1 | Reichsautobahn und Arbeitsplätze | 102 |
| 9.2.2.2 | Weitere Auswirkungen des Baus der Reichsautobahnen | 102 |
| 9.2.2.3 | Regelung der Trägerschaft im übrigen Straßenwesen | 103 |
| 9.2.2.4 | Der KdF-Wagen | 104 |
| 9.3 | Militärische Bedeutung der Verkehrsträger | 105 |
| 9.3.1 | Eisenbahn | 105 |
| 9.3.2 | Straßen- bzw. Autobahnbau | 106 |
| 10. | Epoche VI: Von der Nachkriegszeit bis zur Bahnreform 1994 | 107 |
| 10.1 | Die Straße und Schiene nach dem 2. Weltkrieg | 107 |
| 10.1.1 | Der Weg von der Reichsbahn zur Bundesbahn | 107 |
| 10.1.2 | Startbedingungen der Verkehrsträger in der Wiederaufbauphase | 108 |
| 10.1.2.1 | Zustand des Schienennetzes und der Schienenbetriebsmittel – Bedeutung der Eisenbahn unmittelbar nach dem Krieg | 108 |
| 10.1.2.2 | Beseitigung der Kriegsschäden am Schienennetz und an den Betriebsmitteln | 109 |
| 10.1.2.3 | Rechtsstellung der Bundesbahn und Grundsätze der Geschäftsführung | 111 |
| 10.1.3 | Grundsätze und Ziele in den Regierungserklärungen | 113 |
| 10.2 | Gesellschaftliche Entwicklung in den 50er und 60er Jahren | 113 |
| 10.2.1 | Struktureffekt auf dem Gütermarkt | 113 |
| 10.3 | Verkehrspolitik des Bundes aus Sicht der Autolobby: Aktives Einwirken oder passive Zurkenntnisnahme? | 114 |
| 10.3.1 | Beurteilung der Verkehrspolitik durch die Autolobby in der Nachkriegszeit | 114 |
| 10.3.2 | Beispiel: Diskussion über die Einführung von Geschwindigkeitsbeschränkungen, Verkehrssicherheit und Straßenbau | 115 |
| 10.3.3 | Analyse von Einflussnameversuchen auf die Finanz- und die Verkehrspolitik | 118 |
| 10.3.3.1 | Beispiel: Einführung einer Kilometerpauschale | 118 |
| 10.3.3.2 | Beispiel: Einführung der Zweckbindung des Mineralölsteueraufkommens für den Straßenbau 1960 | 121 |
| 10.3.4 | Straßennetzausbau und Verkehrswachstum | 125 |
| 10.3.5 | Einflussnahme des ADAC auf die Verkehrspolitik in Deutschland | 127 |
| 10.3.5.1 | Der ADAC als Interessengruppe im Verkehrsbereich | 127 |
| 10.3.5.2 | Verkehrspolitische Interessenlagen und Positionen des ADAC im Nachkriegsdeutschland | 129 |
| 10.3.6 | Verkehrspolitische Positionen und Einflüsse anderer Verbände | 131 |
| 10.3.6.1 | Deutsche Bauindustrie | 131 |
| 10.3.6.2 | Mineralölwirtschaftsverband | 133 |
| 10.3.6.3 | Bundesverband der Deutschen Industrie | 134 |
| 10.3.6.4 | Deutsche Strassenliga - Vereinigung zur Förderung des Straßen- und Verkehrswesens e.V. | 136 |
| 10.3.6.5 | Verband der Importeure von Kraftfahrzeugen e.V. (VDIK) | 137 |
| 10.3.6.6 | Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA) | 138 |
| 10.3.7 | Einschätzung des Einflussnahmepotenzials der Interessengruppen im Bereich „Automobil und Straßenbau” | 139 |
| 10.4 | Entwicklung des Schienenverkehrs | 141 |
| 10.4.1 | Eisenbahn | 141 |
| 10.4.1.1 | Netzentwicklung | 141 |
| 10.4.1.2 | Systembild, Leistungsangebot und Betrieb | 144 |
| 10.5 | Verkehrspolitik aus Sicht der Bundesbahn: Aktives Einwirken oder passive Zurkenntnisnahme? | 144 |
| 10.5.1 | Beurteilung der Verkehrspolitik durch die Bundesbahn | 144 |
| 10.5.1.1 | Stellung der Länder zur Bundesbahn | 145 |
| 10.5.1.2 | Gemeinwirtschaftliche Verkehrsbedienung | 146 |
| 10.5.1.3 | Zukunftsperspektiven der Bundesbahn | 146 |
| 10.5.2 | Hintergründe und Einflussfaktoren für die zurückhaltende Lobbyarbeit der Deutschen Bundesbahn | 147 |
| 10.5.2.1 | aus verkehrswissenschaftlicher Sicht | 147 |
| 10.5.2.2 | aus Sicht des bahnpolitischen Umfelds und langjähriger Mitarbeiter der DB | 148 |
| 10.5.2.3 | Zusammenfassung und Beurteilung der Einschätzungen | 154 |
| 10.5.3 | Diskussion über die Sanierung der Deutschen Bundesbahn | 155 |
| 10.5.3.1 | Wichtigste Vorschläge und Überblick | 155 |
| 10.5.3.2 | Beispiel: Leber-Plan | 156 |
| 10.5.3.3 | Beispiel: Interessenlage und Einflüsse im Vorfeld der Bahnreform von 1994 | 158 |
| 11. | Zusammenfassung und Schlussfolgerungen | 163 |
| 11.1 | Geschichtlicher Abriss | 163 |
| 11.2 | Charakteristiken der Lobbyarbeit der Verkehrsträger | 164 |
| 11.2.1 | Eisenbahn | 164 |
| 11.2.2 | Straßenverkehr | 165 |
| 11.2.3 | Resümee von Teil II | 166 |
| Teil 3: Lobbyarbeit im politischen Prozess | ||
| 12. | Lobbyarbeit – Grundlegende Definitionen und Erläuterungen | 170 |
| 12.1 | Einleitung | 170 |
| 12.1.1 | Einordnung in die bearbeitete Themenstellung | 170 |
| 12.1.2 | Das Phänomen Lobbying | 170 |
| 12.1.2.1 | Historie des Begriffes | 170 |
| 12.1.2.2 | Definitionen | 170 |
| 12.1.3 | Wer macht Lobbying? | 172 |
| 12.1.3.1 | Politische Akteure | 172 |
| 12.1.3.2 | Zielgruppen von Lobbying | 173 |
| 12.1.3.3 | Zeitpunkt der Einflussnahmeversuche beim politischen Lobbying: Das Beispiel der Phasen der Aufstellung des Bundeshaushaltes | 174 |
| 13. | Lobbyarbeit im politischen Prozess | 177 |
| 13.1 | Der politische Entscheidungsprozess | 177 |
| 13.1.1 | Das politologische Dreieck – institutionelle Ansatzpunkte für Lobbyarbeit | 177 |
| 13.1.2 | Der politische Formenzyklus | 180 |
| 13.1.3 | Rahmenbedingungen für das Lobbying im politischen Prozess in der Bundesrepublik Deutschland | 184 |
| 13.1.3.1 | Verfassungsrechtliche Grundlagen | 184 |
| 13.1.3.2 | Regelungen der Geschäftsordnungen | 185 |
| 13.2 | Politikprozesse auf Ebene der Städte und Gemeinden | 187 |
| 13.2.1 | Städte und Gemeinden als politische Ebene | 187 |
| 13.2.2 | Politische Akteure auf Ebene der Städte und Gemeinden | 188 |
| 14. | Parameter der Einflussnahme auf politische Prozesse | 190 |
| 14.1 | Merkmale von Lobbyarbeit | 190 |
| 14.1.1 | Interdisziplinärer Charakter | 190 |
| 14.1.2 | Der politische Markt | 191 |
| 14.1.3 | Pflege von Kontakten und Kooperationen | 192 |
| 14.1.4 | Wahrnehmung des Verhaltens der Deutschen Bahn AG im Hinblick auf die systematische Pflege und die Ausgestaltung von Kontakten im politischen Umfeld | 193 |
| 14.1.5 | Spielregeln des Lobbying | 197 |
| 14.1.6 | Professionalisierung | 198 |
| 14.1.7 | Bedeutung und Funktionen von Beziehungsnetzwerken | 198 |
| 14.1.7.1 | Internes Netzwerk | 198 |
| 14.1.7.2 | Externes Netzwerk | 198 |
| 14.1.7.3 | Transparenz | 199 |
| 14.1.7.4 | Strategischer Frühwarncharakter | 200 |
| 14.1.8 | Die Bedeutung der „internen Lobby” | 200 |
| 14.2 | Arten und Instrumente von Lobbyarbeit | 200 |
| 14.2.1 | Inhouse-Lobbying vs. Lobbying-Consulting | 200 |
| 14.2.2 | Agenda-Setting | 201 |
| 14.2.3 | Parlamentarische Abende | 202 |
| 14.2.4 | Information | 202 |
| 15. | Lobbying - Kommunikationsform moderner Großunternehmen | 202 |
| 15.1 | Die Deutsche Bahn AG als modernes „quasi-öffentliches” Unternehmen | 202 |
| 15.1.1 | Der Begriff des „quasi-öffentlichen“ Unternehmens | 202 |
| 15.1.2 | Das Leitbild der konsensorientierten Unternehmensführung | 203 |
| 15.2 | Kommunikationsprinzipien im Lobbying moderner Großunternehmen | 205 |
| 15.2.1 | Kommunikation und Reputation | 205 |
| 15.2.2 | Externe Kommunikation | 206 |
| 15.2.3 | Bedeutung der Öffentlichkeitsarbeit politischer Akteure | 211 |
| 15.3 | Kommunikationsverhalten von Verbandsfunktionären in der Praxis | 212 |
| 15.4 | Einschätzung des Kommunikationsverhaltens der Deutschen Bahn AG im bahnpolitischen Umfeld: Mögliche Einflussgrößen | 213 |
| 15.4.1 | Einschätzungen auf regionaler und kommunaler Politikebene | 213 |
| 15.4.2 | Einschätzung auf Landesebene | 215 |
| 15.4.3 | Einschätzung auf Bundesebene | 218 |
| 15.4.4 | Selbsteinschätzung durch Mitarbeiter der Deutschen Bahn AG | 221 |
| 15.4.5 | Zusammenfassung und Bewertung | 223 |
| 16. | Zusammenfassung | 225 |
| Teil 4: Handlungsoptionen im Politikfeld Raumordnung | ||
| 17. | Das Politikfeld Raumordnung und seine Bedeutung für den Verkehrsbereich | 226 |
| 17.1 | Das Politikfeld „Raumordnung” | 226 |
| 17.1.1 | Einleitung | 226 |
| 17.1.2 | Bedeutung raumordnungspolitischer Rahmenbedingungen für den Verkehrsbereich | 227 |
| 17.1.2.1 | Bedeutung des Verkehrsbereiches für die Stadtentwicklung und den Städtebau | 227 |
| 17.1.2.2 | Raumwirkungen der Verkehrsträger Straße und Schiene | 229 |
| 17.1.3 | Umweltwirkungen der Verkehrsträger | 229 |
| 17.1.3.1 | Kriterien für Nachhaltigkeit im Verkehr und in der Raumentwicklung | 229 |
| 17.1.3.2 | Energieverbrauch und CO2-Emissionen | 233 |
| 17.1.3.3 | Exkurs: Umweltwirkungen des Teilverkehrssystems Luftverkehr und Eisenbahn | 236 |
| 17.1.3.4 | Verkehrsfläche und Anteil des Verkehrs an der Siedlungsfläche | 239 |
| 17.2 | Grundlagen der Raumordnung in Deutschland | 243 |
| 17.2.1 | Überblick über die gesetzlichen Planungsgrundlagen | 243 |
| 17.2.2 | Raumordnungsgesetz | 243 |
| 17.2.2.1 | Erfordernisse der Raumordnung | 243 |
| 17.2.2.2 | Raumordnungsverordnung | 245 |
| 17.2.2.3 | Ebenen und Instrumente der Raumplanung in Deutschland | 245 |
| 17.2.3 | Baugesetzbuch | 246 |
| 17.2.3.1 | Baugesetzbuch zu Beginn des 20. Jahrhunderts | 246 |
| 17.2.3.2 | Baunutzungsverordnung (BauNVO) | 247 |
| 17.2.3.3 | Ist das Baurecht autoorientiert? Überreste der Reichsgaragenordnung im deutschen Baurecht und ihre Auswirkung auf den Flächenverbrauch in Wohngebieten | 249 |
| 17.3 | Entwicklungslinien in Stadt- und Raumplanung | 251 |
| 17.3.1 | Städtebauliche Leitbilder | 251 |
| 17.3.1.1 | Die Gartenstadt | 251 |
| 17.3.1.2 | Trennung der Funktionen und Nutzungen | 253 |
| 17.3.1.3 | Städtebauliche Prinzipien und Tendenzen im Nationalsozialismus | 254 |
| 17.3.2 | Entwicklungen in der Stadt-, Raum- und Verkehrsplanung vor dem Hintergrund der Suburbanisierung | 255 |
| 17.3.2.1 | Verlauf der Suburbanisierung (alte Bundesländer) | 255 |
| 17.3.2.2 | Kennzeichen und Auswirkungen der Suburbanisierung | 257 |
| 17.3.2.3 | Ursachen der Suburbanisierung | 258 |
| 17.3.2.4 | Zusammenhänge zwischen disperser Siedlungsstruktur, Verkehr und Umwelt | 259 |
| 17.3.2.5 | Suburbanisierungsprozesse im Rahmen der Darstellung von Siedlungsstrukturtypen | 261 |
| 17.3.3 | Der steigende Motorisierungsgrad und seine Auswirkungen auf die Raumplanung | 262 |
| 17.3.3.1 | Bedeutungswandel des Automobils in der Stadt- und Raumplanung | 262 |
| 17.3.3.2 | Ursachen für den Bedeutungszuwachs des Kfz nach dem Zweiten Weltkrieg | 264 |
| 17.4 | Bedeutung der Verkehrsträger Straße und Schiene in der Raumplanung | 267 |
| 17.4.1 | Einflussgrößen auf die Berücksichtigung des Straßenbaus in der Raumplanung | 267 |
| 17.4.2 | Verkehrsträgerneutrale Infrastrukturpolitik? Beurteilung durch das bahnpolitische Umfeld und Mitarbeiter der Deutschen Bahn AG | 268 |
| 17.4.2.1 | Einschätzung durch Wirtschaftsverbände und den ADAC | 269 |
| 17.4.2.2 | Einschätzungen durch bahnaffine politische Akteure | 271 |
| 17.4.2.3 | Einschätzung durch Mitarbeiter von Verwaltungen | 274 |
| 17.4.2.4 | Einschätzungen durch Mitarbeiter der Deutschen Bahn AG | 276 |
| 17.4.2.5 | Zusammenfassung und Bewertung | 276 |
| 18. | Infrastrukturelle Rahmenbedingungen des Wettbewerbs zwischen Straße und Schiene | 279 |
| 18.1 | Planung der Straßeninfrastruktur in der Bundesrepublik Deutschland | 279 |
| 18.1.1 | Planungsebenen und Verwaltungen | 279 |
| 18.1.2 | Planungsinstrumente | 280 |
| 18.1.3 | Die Planfeststellung beim Straßenbau | 282 |
| 18.1.4 | Ergänzende Planungsinstrumente | 282 |
| 18.1.5 | Widmung nach Straßenrecht | 283 |
| 18.1.6 | Gestaltung des Straßennetzes | 284 |
| 18.1.7 | Die Straßenbaulast | 286 |
| 18.2 | Planung von Schienenstrecken | 289 |
| 18.2.1 | Planungsebenen | 289 |
| 18.2.2 | Die Planfeststellung beim Bau von Betriebsanlagen der Deutschen Bahn AG und von anderen Eisenbahnen | 289 |
| 18.2.3 | Widmung von Schienenverkehrsanlagen | 291 |
| 18.2.4 | Gestaltung des Schienennetzes | 291 |
| 18.2.4.1 | Struktur des Schienennetzes und des Schienenverkehrsangebotes | 291 |
| 18.2.4.2 | Strategie „Netz 21” | 296 |
| 18.2.4.3 | Elektrifizierung des Schienennetzes – Vergleich mit der Schweiz | 297 |
| 18.3 | Vergleich der Verkehrsnetze von Schiene und Straße | 299 |
| 18.3.1 | Prinzipielle Bedeutung von Verkehrsnetzen | 299 |
| 18.3.2 | Quantitativer Vergleich | 300 |
| 18.3.3 | Qualitativer Vergleich | 302 |
| 18.3.4 | Vergleich der Ausbauplanungen des Autobahnnetzes und des elektrifizierten Schienennetzes in den 60er Jahren | 304 |
| 18.4 | Finanzierung und Planung der Verkehrswege | 306 |
| 18.4.1 | Finanzierung der Straßen des Bundes | 306 |
| 18.4.2 | Planung der Bundesfernstraßen | 306 |
| 18.4.2.1 | Systematik der Bundesverkehrswegeplanung | 306 |
| 18.4.2.2 | Einflussnahmemöglichkeiten auf die Bundesverkehrswegeplanung | 308 |
| 18.4.2.3 | Ausblick auf den Bundesverkehrswegeplan 2003 | 309 |
| 18.4.3 | Straßenbau in den Kommunen | 310 |
| 18.4.3.1 | Finanzielle Förderung des kommunalen Verkehrswegebaus bis zum Steueränderungsgesetz 1966 | 310 |
| 18.4.3.2 | Förderung nach 1966 | 311 |
| 18.4.3.3 | Das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) | 312 |
| 18.4.4 | Finanzierung der Schienenwege des Bundes | 313 |
| 19. | Willensbildungsprozesse und Akteure in der Bauleitplanung | 313 |
| 19.1 | Planung auf der Ebene der Städte und Gemeinden | 313 |
| 19.1.1 | Die Bauleitplanung | 313 |
| 19.1.2 | Politische Akteure im Prozess der Bauleitplanung | 314 |
| 19.1.3 | Zusammenwirken mit höheren Planungsebenen | 317 |
| 19.1.4 | Bedeutung der Bauleitplanung | 318 |
| 19.1.4.1 | Bauleitplanung als Raumordnung auf der untersten Planungsebene | 318 |
| 19.1.4.2 | Zusammenhänge zwischen der Baulandentwicklung und der Nutzung des Schienenverkehrs | 319 |
| 19.1.5 | Beurteilung des Erschließungsrechts im Hinblick auf die Anbindung von Baugebieten an öffentliche Verkehrsmittel | 322 |
| 19.2 | Rahmenbedingungen für die Beeinflussung raumordnungspolitischer Prozesse im Interesse des Schienenverkehrs | 322 |
| 19.2.1 | Stellenwert lokaler Präsenz für die Lobbyarbeit auf den unteren Politikebenen: Einschätzungen im bahnpolitischen Umfeld | 323 |
| 19.2.2 | Stellenwert der Nachhaltigen Entwicklung in der Raumordnung und in der politischen Praxis | 327 |
| 19.2.2.1 | Grundzüge nachhaltiger Raumordnung | 327 |
| 19.2.2.2 | Einschätzungen im bahnpolitischen Umfeld | 328 |
| 19.2.3 | Schlüsselakteure für die raumordnungspolitische Lobbyarbeit am Beispiel des Straßen- und Schienenbaus: Einschätzungen im bahnpolitischen Umfeld | 331 |
| 20. | Siedlungsstrukturentwicklung und ihre Auswirkungen auf den Verkehrsbereich | 337 |
| 20.1 | Einflussgrößen auf die Entwicklung der Siedlungsstruktur | 337 |
| 20.1.1 | Einflüsse der Baulandpreise: Bodenrentenmodell | 337 |
| 20.1.1.1 | Grundzüge und Hintergrund des Modells | 337 |
| 20.1.1.2 | Auswirkung der Qualität des Verkehrssystems auf Wohnstandortwahlentscheidungen | 339 |
| 20.2 | Raumordnungskonzepte und ihre Umsetzung in der Praxis | 341 |
| 20.2.1 | Das Konzept der zentralen Orte | 341 |
| 20.2.1.1 | Grundelemente des Modells | 341 |
| 20.2.1.2 | Praktische Umsetzung und Bedeutung | 341 |
| 20.2.2 | Das Entwicklungsachsenkonzept | 343 |
| 20.2.2.1 | Das Modell | 343 |
| 20.2.2.2 | Das Modell in der Praxis: Siedlungsstrukturentwicklung in den Einzugsgebieten von Schienenverkehrshaltepunkten und entlang von Entwicklungsachsen | 345 |
| 20.2.3 | Wirksamkeit der Entwicklungsachsen in der Praxis | 350 |
| 20.2.3.1 | Gesetzliche Regelungen und kommunale Entwicklung | 350 |
| 20.2.3.2 | Umsetzung landes- oder regionalplanerischer Zielsetzungen in der Bauleitplanung: Beurteilung von Einflussgrößen im bahnpolitischen Umfeld | 353 |
| 20.3 | Bedeutung von Bahnhöfen und Haltepunkten für die Siedlungsentwicklung | 354 |
| 20.4 | Der Erschließungsbegriff | 354 |
| 20.4.1 | in der Theorie | 354 |
| 20.4.2 | in der Praxis der Erschließung von Bauland | 356 |
| 20.4.3 | Einschätzungen der verkehrlichen Erschließung von Bauland in der Praxis im bahnpolitischen Umfeld | 357 |
| 20.4.3.1 | Statements der Gesprächspartner aus dem Bereich „Wirtschaft” | 357 |
| 20.4.3.2 | Statements der Gesprächspartner aus dem Bereich „Verwaltung” | 359 |
| 20.4.3.3 | Statements der Vertreter aus dem Bereich „bahnaffine Verbände” | 362 |
| 20.4.3.4 | Statements von Mitarbeitern der DB AG | 365 |
| 20.4.3.5 | Zusammenfassung und Bewertung | 366 |
| 20.5 | Umlagefähigkeit der Kosten für Wege zu Haltepunkten des Schienenverkehrs außerhalb von ausgewiesenen Bauland | 369 |
| 20.5.1 | Derzeitige Vorschriften über die Erhebung des Erschließungsbeitrages | 369 |
| 20.5.2 | Änderungsvorschlag | 371 |
| 21. | Anforderungen an Handlungsoptionen zur Beeinflussung raumordnungspolitischer Rahmenbedingungen im Interesse von Schienenverkehrsunternehmen | 371 |
| 21.1 | Der Kern: Prozessdarstellung | 372 |
| 21.2 | Harte Faktoren | 376 |
| 21.2.1 | Organisation | 376 |
| 21.2.2 | Unternehmenskonzept | 376 |
| 21.2.3 | Präsenz auf allen politischen Ebenen und in allen relevanten Arenen | 377 |
| 21.3 | Weiche Faktoren | 377 |
| 21.3.1 | Dialogorientiertes Kommunikationsverhalten | 378 |
| 21.3.2 | Systematische Pflege von Beziehungsnetzwerken | 378 |
| 21.3.3 | Kooperation | 379 |
| 21.3.4 | Positive Grundeinstellung zum eigenen Verkehrsmittel | 379 |
| 21.3.5 | Offensives Eintreten für die Stärken des eigenen Verkehrsmittels | 380 |
| 21.4 | Exkurs: Strategische Öffentlichkeitsarbeit in der Automobilindustrie | 380 |
| 21.4.1 | Zielsetzung | 380 |
| 21.4.2 | Kritik am Automobil und an den Automobilherstellern | 381 |
| 21.4.3 | Reaktion: Strategische Öffentlichkeitsarbeit | 382 |
| 21.5 | Handlungsoptionen | 383 |
| 21.6 | Motivation für verstärktes Engagement im Politikfeld Raumordnung | 385 |
| Teil 5: Schluss | ||
| 22. | Zusammenfassung und Ausblick | 387 |
| Anhang | 393 | |
| Lebenslauf | 396 | |
| Verzeichnis der Abbildungen | 397 | |
| Verzeichnis der Tabellen | 398 | |
| Abkürzungsverzeichnis | 399 | |
| Literaturverzeichnis | 406 |
14.1.7.1 Internes Netzwerk Das Vorhandensein eines speziellen Beziehungsnetzwerks stellt die Voraussetzung für politisches Lobbying dar. Notwendig für die Schaffung eines solchen Beziehungsgeflechts sind eine langfristig angelegte Strategie und langfristige Investitionen. Diese sind im Allgemeinen nicht materieller Art. Inwieweit ein solches Netzwerk genutzt wird, hängt sehr häufig von mehreren Faktoren ab. Bei ihnen handelt es sich zum einen um die Persönlichkeit des Vorsitzenden des Vorstands und seiner übrigen Mitglieder sowie zum anderen um die Eignung der Struktur des Unternehmens, die für das Lobbying notwendige Energie sowohl innen als auch außen zu nutzen.127 Für Inhouse-Lobbyisten leiten sich im Rahmen des direkten (des politischen) Lobbying daraus mehrere Folgerungen ab. Sie sollten nach Möglichkeit Zugriff auf alle Hierarchieebenen innerhalb der Organisation haben und alle internen Entscheidungsstufen erreichen können. Dann ist es ihnen möglich, effizient konkrete Informationen, die für das Lobbying benötigt werden, zu beschaffen. Denn durch dieses interne persönliche Beziehungsnetzwerk ist eine Möglichkeit vorhanden, direkt externe Entscheidungsträger mit Informationen zu versorgen, um Entscheidungen im Unternehmensinteresse zu beeinflussen. 128 14.1.7.2 Externes Netzwerk Ein intaktes Geflecht von externen persönlichen und institutionellen Beziehungen stellt eine weitere wichtige Voraussetzung für erfolgreiches Lobbying dar. Im Rahmen der [...]
Teil 3: Lobbyarbeit im politischen Prozess Planung einer Lobbystrategie sollte man Kriterien berücksichtigen, die für eine erfolgversprechende Karriereplanung sinnvoll sind: Informelle Netzwerke sollten nicht erst geknüpft werden, wenn man sie kurzfristig benötigt. Sie sind von langer Hand zu planen. Dann können sie genutzt werden, wenn man sie benötigt. Strategisch ist dies jedoch nur schwer messbar, weil man nur schätzen kann, wer in den verschiedenen Stadien seiner Karriere welche Position einnehmen wird. Durch den vorausschauenden Aufbau eines Beziehungsnetzwerkes kommt eine bestimmte strategische Grundhaltung zum Ausdruck. 129 Große Unternehmen, Verbände oder Lobby-Consulting-Büros bemühen sich daher um die Anstellung von ehemaligen Politikern, die aus ihrer aktiven Zeit über ein großes persönliches Beziehungsnetzwerk verfügen.130 Die Art und die Festigkeit der Beziehungen zu den Ansprechpartnern im Rahmen des Lobbyprozesses spielen eine entscheidende Rolle, denn nur eine individuelle Vorgehensweise öffnet Türen. Dies ist jedoch eine essentielle Voraussetzung, um die Chancen eines Einflussnahmeversuches deutlich zu erhöhen. Zur Vorbereitung individueller Dialoge mit Ansprechpartnern in der politischen Administration können aber auch Massenaktionen nützlich sein. Beispielsweise kann das Herantreten an die gesamte Fraktion einer im Bundestag vertretenen Partei dann sinnvoll sein, wenn es darum geht, den Nährboden für die individuelle Kontaktaufnahmen zu bereiten.131 [...]
14.1.7.3 Transparenz Interessengruppen ist im Regelfall an der Transparenz ihrer Einflussnahmeversuche wenig gelegen. Dies gilt im Bereich des politischen Lobbying meist solange, wie die eigenen Forderungen im Rahmen formeller und informeller Gespräche, Beratung oder sonstiger Kontakte im Rahmen des vorhandenen Beziehungsnetzwerks gegenüber den Zielgruppen in der relevanten Politikbereichen durchgesetzt werden können. Lobbyakteure haben in diesem Falle nicht kein Interesse daran, dass die Öffentlichkeit über die Art und Weise, wie Lobbyarbeit betrieben wird, informiert wird. Im Vordergrund steht vielmehr, das eigene Image in der Öffentlichkeit sowie das Verständnis für die eigenen Forderungen zu erhöhen. Eine wichtige Rolle spielt in diesem Zusammenhang die häufige Berichterstattung in den Medien, die zum Ziel haben soll, sachlich zu informieren und das Informationsbedürfnis der Öffentlichkeit zu befriedigen.132 Dadurch kommt es nämlich oft zu einer Kollision mit den Zielen der Interessengruppe. Eine Offenlegung persönlicher Kontakte wurde von Lobbyisten auf Bundesebene aber weder einheitlich positiv noch negativ beurteilt wurde.133 [...]
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http://www.diplom.de/ean/9783832463359
Arbeit zitieren:
Hölzinger, Michael Juni 2001: Strategische Bedeutung von Lobbyarbeit im Spiegel der historischen Entwicklung der verkehrspolitischen Rahmenbedingungen in Deutschland, Hamburg: Diplomica Verlag
Schlagworte:
Lobbying, raumordnungspolitische Rahmenbedingungen, ADAC, Verbände, DB AG
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