Spannungsfeld Automobilvertrieb: Die Europäische Gruppenfreistellungsverordnung in der Diskussion

Aufgrund der Preisunterschiede müssten sich Arbitragegeschäfte zwischen den Mitgliedsstaaten entwickeln. Parallelhandel bezeichnet dabei die Summe grenzüberschreitenden Handels im Binnenmarkt. Dabei können Fahrzeuge direkt im Ursprungsland oder über ein Drittland bezogen werden.175 Oberbegriff für die Rückeinfuhr von Fahrzeugen ist der Reimport. Varianten sind der Direktimport, bei dem Endverbraucher ein fabrikneues Auto direkt im EU-Ausland kaufen. Beim Quereinkauf beziehen Händler Fahrzeuge von einem fabrikatsgebundenen Kollegen im Ausland. Die genannten beiden Möglichkeiten sind legal, der Grauimport von fabrikneuen Fahrzeugen freier Händler aus dem EU-Ausland dagegen nicht.176 Häufig wird diese Bestimmung umgangen, indem Fahrzeuge kurzzeitig zugelassen werden. Als „Gebrauchtwagen“ unterliegen sie dann keiner Beschränkung mehr durch die GVO („Tageszulassungen“).177 Verstärkt werden müsste der Reimport durch die Besonderheit, dass bei Kraftfahrzeugen die Steuern im Bestimmungsland zu entrichten sind.178 Weil eine Beschränkung des Parallelhandels wie eine Wiedereinführung von Handelsschranken auf dem Binnenmarkt wirkt, ist dies ausdrücklich untersagt.179 Dennoch findet Parallelhandel nicht in größerem Umfang statt. Gründe hierfür sind höhere Preise, längere Lieferzeiten oder hohe Anzahlungen mit denen Käufer bei ausländischen Händlern konfrontiert sind.180 Zudem verknappen die auf lokale Nachfrage zugeschnittenen Lieferkontingente der Produzenten das Angebot. Die vorgegebenen Verkaufsziele werden von den Herstellern nicht nur nach objektiven Kriterien sondern oft entsprechend ihrer Vermarktungsstrategie vorgegeben.181 Händler müssten somit Exportfahrzeuge aus dem Bestand für lokale Kunden „abzweigen“.182 Strafen gegen Automobilhersteller zeigen, dass die Vorschriften nicht immer respektiert werden und versucht wird, die Verbraucher daran zu hindern, den gemeinsamen Markt zu nutzen.183 [...]

Hersteller argumentieren, dass Listenpreise in Hochsteuerländern niedriger sein müssen, um das Fahrzeug zu einem attraktiven Preis absetzen zu können.171 Dennoch bleiben Zweifel: Zum einen zeigen die Preisunterschiede bei den Nettopreisen der Fahrzeuge den großen Spielraum bei der Preisgestaltung.172 Zum anderen belaufen sich auch bei den sieben Mitgliedstaaten der Eurozone mit vergleichbaren Steuersätzen (Schweden, Belgien, Frankreich, Italien, Spanien, Deutschland, Luxemburg) die Preisunterschiede auf bis zu 30 Prozent. 173 Ein weiteres Argument für unterschiedliche Listenpreise sind bestehende Kaufkraftunterschiede. Auch dieser Sachverhalt wurde von der Kommission geprüft. Es konnte jedoch keine Korrelation zwischen Kaufkraft und FahrzeugNettopreisen festgestellt werden. So sind in Luxemburg, dem reichsten Mitgliedsstaat, die Preise für Neufahrzeuge am niedrigsten.174 [...]

Die EU-Kommission prüft halbjährlich die Preisunterschiede bei Neufahrzeugen in den EU-Staaten. Dabei geht sie davon aus, dass festgestellte Differenzen innerhalb des Binnenmarktes ein Hinweis für das Bestehen getrennter Märkte sind und eine Arbitrage nicht stattfinden kann.165 Die Kommission kann die Freistellung bei erheblichen Preisunterschieden entziehen.166 Die kritische Preisdifferenz wurde bereits in der GVO 123/85 festgelegt und liegt bei 12 Prozent des Listenpreises für das gleiche Fahrzeugmodell innerhalb des Binnenmarktes.167 Diese Grenze wird regelmäßig überschritten. Die Preisunterschiede lagen in den letzten Jahre bei über 20 Prozent, teilweise sogar bis zu 65 Prozent.168 Abbildung XIII zeigt Preisunterschiede für Neufahrzeuge Ende 2001. Deutschland liegt neben Großbritannien bei den Preisen im EU-Vergleich an der Spitze. [...]