Risikomanagement bei BOT-Projekten im Verkehrsinfrastrukturbereich

Diplomarbeit von Matthias Gladasch

Einleitung:

Die Finanzierung von Verkehrsinfrastruktur ist ein sehr diskutiertes Thema, denn die öffentlichen Haushalte Deutschlands befinden sich zur Zeit in einer schwierigen Lage. So übersteigt der Investitionsbedarf bei weitem die Leistungsfähigkeit des öffentlichen Budgets und der Ausbau der Verkehrsinfrastruktur kann nicht mehr mit dem Wachstum des Verkehrsaufkommens mithalten. Es sind große Teile des Verkehrssystems hochgradig überlastet, hohe Unfallzahlen und Staus beweisen dies. Der zukünftige Bedarf an Verkehrsinfrastrukturinvestitionen wird als besonders hoch eingeschätzt, zumal alle vorliegenden Prognosen von einem weiteren Anstieg des Verkehrsaufkommens in den nächsten Jahren ausgehen.

Die wichtigsten Gründe für das Wachstum des Verkehrsaufkommens in Deutschland sind an erster Stelle die Wiedervereinigung, die EU Erweiterung und die ökonomische Entwicklung in den Osteuropäischen Ländern. Um diesen Anforderungen gerecht zu werden und die Infrastruktur dementsprechend anzupassen, ist eine stärkere Beteiligung privaten Kapitals und einer weitergehenden Beteiligung beim Betrieb von Verkehrsinfrastruktur dringend notwendig und wird von der Politik sogar gefordert.

Als eine Lösung sind sogenannte Betreibermodelle bzw. Build-Operate-Transfer (BOT-) Modelle in der Diskussion. Sie sollen durch die Einbindung privater Unternehmen in den gesamten Lebenszyklus von Infrastrukturprojekten die dringend benötigten Investitionen ermöglichen. Durch solche Projekte ergeben sich auch einige volkswirtschaftliche Vorteile, wie z.B. positive Standort- und Beschäftigungseffekte. Die Bauindustrie, Planer, Berater, Banken und weitere Beteiligte profitieren von einer zusätzlichen Nachfrage ihrer Leistung. Bei einer ersten Betrachtung scheinen also alle Beteiligten von dieser Art der Projektrealisierung nur zu profitieren.

Im Ausland, insbesondere in den benachbarten Ländern Mittel- und Osteuropas, stellen BOT – Modelle die am häufigsten gewählten Lösungsansätze dar. In Deutschland ist die Anwendung dieser integrierten Finanzierungs- und Leistungsmodelle, bei denen Finanzierung, Planung, Errichtung und Betrieb der Straßeninfrastruktur auf eine private Projektgesellschaft übertragen werden, bislang auf wenige Projekte beschränkt. Ein Grund ist sicherlich die mangelnde Erfahrung im Bereich des Risikomanagements. Denn nur bei einer optimalen Risikoverteilung zwischen öffentlichen und privaten Partnern ist eine erfolgreiche Realisierung solcher mit erheblichen Investitionssummen verbundenen Projekten möglich.

Das die private Beteiligung an Infrastrukturinvestitionen oder der Betrieb von Infrastrukturanlagen keine grundlegend neue Erfindung unserer Zeit ist, sieht man am folgenden Beispiel. Bereits im 19. Jahrhundert hat man bei Großprojekten wie Eisenbahnen oder Alpentunneln, die den Einsatz moderner Technik benötigten, Formen der privaten Projektfinanzierung entwickelt. Für die preußischen Eisenbahnen wurde diese auf der Basis des speziell dafür geschaffenen Preußischen Eisenbahngesetzes von 1838 durchgeführt; auch die Alpendurchquerung in Form des Gotthardtunnels wurde privatfinanziert.

Im Kapitel 2 werde ich näher auf den Begriff Infrastruktur eingehen. Die Gründe beziehungsweise Motive einer Privatisierung von Verkehrsinfrastruktur, möchte ich in Kapitel 2.3 beschreiben. In Kapitel 3 „Grundlagen von BOT Modellen“ werde ich dieses Betreibermodel ausführlich beschreiben, ich gehe dabei ausführlich ein auf die verschiedenen Projektphasen, auf die Projektbeteiligten und ihre Motive und auf die wichtigsten Projektverträge, die zu einem BOT Vorhaben dazugehören. Einen kurzen Überblick möchte ich auch über die angrenzenden Betreibermodelle geben.

Im Kapitel 4 Projektfinanzierung geht es um die wichtigsten Eigenschaften der Projektfinanzierung und damit eines BOT Projektes. Im Kapitel 4.2 stelle ich die verschiedenen Finanzierungsinstrumente vor und versuche in 4.2.4 die optimal Gestaltung der Kapitalstruktur für ein BOT Projekt aufzuzeigen. Das Kapitel 5 ist das Kernstück dieser Arbeit, das Risikomanagement bei BOT Projekten. Ich beschreibe die verschiedenen Risiken, die auftreten können und erkläre wie diese kontrolliert und analysiert werden können.

Weiterhin werden diese Risiken bewertet und in Kapitel 5.4 und 5.5 zeige ich wie diese Risiken durch risikopolitische Maßnahmen und durch Garantien und Versicherungen bewältigt bzw. abgesichert werden können. In meinen beiden gewählten Praxisbeispielen Eurotunnel und Herrentunnel werde ich in Kapitel 6 versuchen mit Hilfe meiner gewonnenen theoretischen Kenntnisse, die Projekte auszuwerten und zeigen welche Fehler auch bei solchen Projekten gemacht werden können und welche Folgen dies hat. In Kapitel 7 werde ich versuchen meine, im Laufe dieser Arbeit gewonnenen Erkenntnisse und Erfahrungen, zusammenzufassen.

Inhaltsverzeichnis: