Regionale Auswirkungen der Verkleinerung eines Home Carriers

Diplomarbeit von Simone Reischer

Einleitung:

‘With the nation’s biggest airlines retooling and sputtering towards financial recovery, industry experts say it’s likely some hubs will continue to shrink, or disappear, stoking fears at the potentially orphaned cities that they’ll have more limited airlines service.’ oder ‘Die Misere um den AUA Verkauf lässt Szenarien vergangener Airline Pleiten in Europa und deren dramatischen Folgen für den jeweiligen Hauptflughafen aufleben.’ sind Beispiele für Zeitungsmeldungen, die zu lesen sind, wenn eine Fluglinie, droht ihre Aktivitäten an einem Flughafen zu reduzieren. Insbesondere sind die Sorgen groß, wenn es sich um einen Home Carrier handelt, der bis zu diesem Zeitpunkt eine Drehscheibe betrieb. Doch sind die Ängste, dass es zu einem reduzierten Serviceangebot kommt, begründet und wenn ja, welche Folgen zieht dies für die Region nach sich? Es gibt wenige Studien, die sich mit den Auswirkungen verlassener und aufgegebener Hubflughäfen beschäftigen bzw. werden bei den Analysen immer nur Teilbereiche untersucht.

In Zeiten der Globalisierung und fortschreitender europäischer Integration trägt besonders ein Flughafen, mit seinem vielseitigen Angebot an Flügen und Dienstleistungen, wesentlich zur Konkurrenzfähigkeit eines Standortes und der dort angesiedelten Unternehmen bei. Überregionale Erreichbarkeit wird als Qualitätsmerkmal gesehen und in vielen Branchen bei Gründung einer Zweigniederlassung als Anforderung an einen Standort gestellt. Neue Informationstechnologien, die Verdichtung internationaler zwischenbetrieblicher Verflechtungen und veränderte volkswirtschaftliche Produktionsstrukturen verstärken diese Tendenz. Dies lässt sich gut anhand der seit Jahrzehnten steigenden Passagierzahlen und Frachtvolumina beobachten.

Forschungsfrage:

Durch die Liberalisierung der Luftfahrt kam es in den letzten Jahren zu einer Reduktion der dominanten Rolle der Home Carrier von Flughäfen. Es drängten vermehrt neue Fluglinien in den Markt und machten den Flag Carriern ihre Monopolstellung streitig. Flughäfen und in weiterer Folge die Attraktivität der Region sind dennoch sehr eng mit dem Schicksal dieser einen Fluglinie, dem Home Carrier des Flughafens, verbunden. Daraus ergibt sich folgende Forschungsfrage:

Welche regionalen Auswirkungen zieht die Verkleinerung eines Home Carriers nach sich?

Diese Forschungsfrage soll anhand der Analyse anderer Flughäfen, an denen es zu einer Verkleinerung des Home Carriers kam, beantwortet werden. Für diesen Zweck wurden zwei Flughäfen, ein europäischer, Flughafen Zürich-Kloten, und ein US amerikanischer, Nashville International Airport, ausgewählt.

Die Beantwortung folgender Unterfragen ist notwendig, um die Forschungsfrage erarbeiten zu können, bzw. dienen sie dazu die Zielsetzung der Arbeit genauer zu definieren. Sie markieren die wesentlichen Schritte zur Erarbeitung der Aufgabenstellung.

Welche Wirkungszusammenhänge bestehen zwischen Home Carrier, Flugangebot, Flughafen und Region? In welcher Weise wirkt der Flughafen auf die Region?

Welche Auswirkungen durch die Verkleinerung des Home Carriers auf seinen Flughafen und die angrenzende Region lassen sich anhand der ausgewählten Beispiele identifizieren?

Welche Rückschlüsse kann man daraus auf die Auswirkungen der Verkleinerung eines Home Carriers auf das Flughafen Einflussgebiet ziehen?

Aufbau der Arbeit:

Die vorliegende Arbeit gliedert sich in zwei Hauptteile, den Theorie- und den Empirieteil. In Ersterem (Kapitel 2) werden die theoretischen Grundlagen, die Begriffsabgrenzungen und die Wirkungszusammenhänge zwischen den einzelnen Variablen erarbeitet. Es wird ein Gedankenmodell entworfen, um die Auswirkungen, die ein Flughafen auf die Region hat, erfassen zu können. Im Empirieteil (Kapitel 3) werden die beiden Flughäfen Zürich Kloten und Nashville International Airport näher betrachtet und die erarbeiteten theoretischen Grundlagen auf diese zwei Fälle angewandt. Durch diese zwei Fallstudien sollen Auswirkungen, die mit der Verkleinerung eines Home Carriers einhergehen, identifiziert werden. Anschließend werden in Kapitel 4 die gewonnen Erkenntnisse zusammengefasst. Es wird die Forschungsfrage beantwortet und ein Fazit gezogen.

Inhaltsverzeichnis:

Textprobe:

Kapitel 2.2, Geschichtlicher Abriss der Luftverkehrspolitik:

Heutzutage gibt es nur vereinzelt Regulierungen in der Luftfahrtindustrie. Größtenteils herrscht freier Wettbewerb. Als Folge dessen ist die Branche relativ volatil und Flughäfen, Flugnetzwerken und Einzugsgebiete sind ständigen Veränderungen unterworfen. Das war jedoch nicht immer so. Erst in den letzten Jahrzehnten kam es zu einer Liberalisierung der Luftverkehrsmärkte. Diese ging von den Vereinigten Staaten aus. Bis in die 70er Jahre war der Luftverkehrsmarkt in den USA strikt reguliert. Die Luftfahrt wurde als ‘ziviles Militär’ betrachtet und dementsprechend streng kontrolliert. Dem Civil Aeronautics Board (CAB) kamen marktregulierende Aufgaben zu. Unter anderem war es dafür zuständig, destruktive Konkurrenz zu verhindern und den Missbrauch von monopolistischer bzw. oligopolistischer Macht nicht zuzulassen. Zu diesem Zweck wurden in- und ausländische Fluggesellschaften lizenziert, Tarife überwacht, Flugrouten bestimmt und Subventionen verteilt. Da sich in den 70er Jahren die wirtschaftliche Situation der Fluggesellschaften auf Grund von Überkapazitäten, gestiegenen Treibstoffkosten und rückläufiger Nachfrage stark verschlechterte, wurde eine Liberalisierung der Branche immer attraktiver. Insbesondere versprach man sich eine Senkung des Tarifniveaus, einen Anstieg des Leistungsangebots, eine Optimierung des Streckennetzes und vermehrten Wettbewerb. Jedoch gab es auch einige Kritiker, die eine Verschlechterung sowohl für die Fluggesellschaften als auch für die Kunden befürchteten. Sie warnten vor ruinösem Preiswettbewerb, sinkendem Leistungsangebot für kleinere Orte und auf weniger rentablen Strecken, einer Erhöhung der Produktivität zu Lasten des Personals, Entwicklung von monopolistischen Marktstrukturen und einer Reduktion der Sicherheit durch Kosteneinsparungen. Ihre Anfänge nahm die Deregulierung 1972 als das CAB wettbewerbsorientierte Tarife teilweise zuließ. Der zweite Schritt folgte 1975 als die Charterflugbestimmungen gelockert und Aufnahme neuer Strecken erleichtert wurden. Zu der ausschlaggebenden Veränderung kam es 1978 indem der Airline Deregulation Act beschlossen wurde. Durch dieses Gesetz wurde das CAB aufgelassen und seine verbleibenden Aufgabenbereiche wurden dem Department of Transportation (DOT) übertragen. Das aus dem Airline Deregulation Act resultierende System ist heute immer noch vorzufinden und weißt folgende Charakteristika auf:

Die Tarifgestaltung obliegt seit 1983 allein den Fluglinien.

Die Netzwerkplanung liegt im alleinigen Entscheidungsbereich der Airlines. Jedoch kann das Verkehrsministerium das Aufrechterhalten von Routen anordnen und subventionieren.

Der Flugverkehrsmarkt unterliegt den Anti Trust Gesetzen.

Die FAA setzt weiterhin die Sicherheitsbestimmungen fest.

Der Vertrieb der Flugtickets ist ebenfalls dereguliert.

Die Deregulierung führte teilweise zu den erwünschten Ergebnissen. Die durchschnittlichen Flugpreise fielen und die Konkurrenzsituation verschärfte sich nur in Maßen, die Sicherheit verschlechterte sich nicht und die Produktivität stieg durch die Optimierung der Streckennetzwerke an. Das Leistungsangebot konnte wesentlich verbessert werden. Die Fluglinien formten Hub and Spoke Netzwerke, um Passagierströme zu bündeln. Dies führte zu einer drastischen Zunahme des Passagieraufkommen an Hub Flughäfen und zu einer Reduktion der Konzentration auf Städtepaare.

Nachdem in den USA die Deregulierung umgesetzt wurde und die ersten Ergebnisse positiver Natur waren, wurde diese auch international forciert. In Europa begann 1984 Großbritannien als erstes Land ernsthafte Bestreben hin zu einem freien Luftverkehrsmarkt zu verfolgen. Die Europäische Union (EU) verabschiedete 1987 das erste Liberalisierungspaket, welches die Einführung von Diskonttarifen und die Aufhebung der strikten Kapazitätsverhältnisse beinhaltete. Diesem folgte ein zweites im Jahr 1990, wodurch die Margen der Diskonttarife weiter ausgeweitet wurden. Die vollständige Liberalisierung erfolgt 1992. Nachstehende Tabelle beschreibt die acht Grundfreiheiten des Luftverkehrs. (Tabelle 2: Grundfreiheiten des Luftverkehrs Quelle: Eigene Darstellung nach Europäisches Parlament 2001).

Zusammenfassend ist festzustellen, dass es durch die Umstrukturierungen in Netzwerken, Fusionen zwischen Fluglinien und freie Tarifgestaltungmöglichkeiten zu Veränderungen des Flugangebots an Flughäfen kam. ‘In den ersten Jahren der Deregulierung begannen die Luftfahrtunternehmen damit, ihr Streckennetz in Hub and Spoke Systeme umzuwandeln.’ An bestimmten Plätzen stieg das Flugangebot stark an, an anderen reduzierte es sich. Der Bedienungswert von Flughäfen, und damit einhergehend ihre Zentralitätsstufe, veränderte sich bzw. ist dieser immer noch Änderungen unterworfen, da die Luftverkehrsbranche eine recht volatile ist.