Zur Problematik der luftraumstruktur- und flugsicherungsbedingten vermeidbaren Kosten im europäischen Luftverkehr sowie deren Abschätzung bei der Deutschen Lufthansa AG

Diplomarbeit von Harald Klees

Einleitung:

Eine Untersuchung der Unternehmensberatung Gemini Consulting Ltd., in der 50 führende Unternehmen der europäischen Luftfahrt die gegenwärtige Situation ihrer Branche einschätzten, hat ergeben, daß für den wirtschaftlichen Erfolg einer europäischen Luftverkehrsgesellschaft sowohl eine preisbetonte Neuausrichtung zur Erzielung einer wettbewerbsfähigen Kostenstruktur, als auch andererseits innovative Impulse im Serviceangebot zur Befriedigung des wachsenden Anspruchsniveaus der Passagiere in Zukunft verstärkt zu beachten sein werden.

Die Flugsicherung, als einer der Funktionsträger des Luftverkehrs, hat einen großen Einfluß auf die hier erwähnte Kostenstruktur und das Serviceangebot einer Luftverkehrsgesellschaft:

1) Sie bestimmt über die Struktur der Lufträume und die Flugverfahren, die von den Flugzeugführern beim Durchfliegen dieser Lufträume beachtet werden müssen. Diese nicht-optimalen Flugverfahren (z.B. Umwege, ungünstige Flughöhen) verursachen bei den Fluggesellschaften Kosten, die unter optimalen Bedingungen vermeidbar wären.

2) Weiterhin können aufgrund von Kapazitätsengpässen in dem so strukturierten Luftraum Verspätungen entstehen, die von vielen Passagieren als ein mangelhafter Service seitens der Luftverkehrsgesellschaft aufgefaßt werden. Verspätungen beeinflussen aber auch in verschiedenster Weise die Kostenstruktur einer Luftverkehrsgesellschaft.

3) Schließlich erhebt die Flugsicherung Gebühren für ihre Dienstleistungen, die wiederum bei ihren Kunden, den Luftverkehrsgesellschaften, eine bedeutende Position in der Kostenstruktur darstellen.

Die Flugsicherungsorganisationen operieren hierbei in einem Monopol, wobei die Höhe der Gebühren und die Qualität der erbrachten Dienstleistung in der Vergangenheit vielfach zu Kritik seitens der Luftverkehrsgesellschaften geführt haben. Leistungsfähige und gleichzeitig kostengünstige Flugsicherungsdienste sowie eine nutzerfreundliche Struktur des Luftraums sind eine unabdingbare Voraussetzung für die sichere, wirtschaftliche und zugleich umweltschonende Abwicklung des Luftverkehrs nicht nur in Europa, sondern weltweit. So wird in Zukunft nach Meinung vieler der in der Untersuchung von Gemini Consulting Ltd. befragten Branchenkenner ein „effizientes Kostenmanagement der Flughäfen und der Flugsicherungsbehörden Teil des integrierten Kostensenkungspotentials im Luftverkehr werden. Auf Dauer sind einseitig steigende Abfertigungs- und Flugsicherungsgebühren nicht mehr akzeptabel." Eine wettbewerbsfähige Kostenstruktur der Luftverkehrsgesellschaften gewinnt weiterhin an Bedeutung, da erwartet wird, daß der Luftverkehrsmarkt „nicht gleichmäßig wächst, sondern ein überproportionaler Anstieg im preissensitiven Economy- und Freizeit-Sektor zu erwarten ist." So wird den Fluggesellschaften angeraten, sich mittelfristig auf weitere Preiskämpfe einzustellen. In diesem Zusammenhang zieht der Wettbewerb über den Preis aber „zwangsläufig einen starken Kostendruck nach sich und mündet in einem Auswahlprozeß, den nur diejenigen unbeschadet überleben, die in der Lage sind, preiswerte Tarife kostendeckend anbieten zu können." „Die Deutsche Lufthansa AG erzielt etwa die Hälfte ihres Umsatzes in Europa“ Etwa 70 % ihrer Kunden fliegen kürzer als 2 Std. und verbleiben somit im europäischen Luftraum. Daraus wird ersichtlich, welche Bedeutung dieser Luftraum und das europäische Flugsicherungssystem für die Lufthansa haben. Andererseits wurden von der Deutschen Lufthansa AG 1994 weltweit 725 Mio. DM (1989: 276 Mio. DM) für Flugsicherungsgebühren aufgewendet, was etwa 4,1 % (1989: 2,1 %) des gesamten Betriebsaufwands entspricht. Die Europäische Organisation zur Sicherung der Luftfahrt (EUROCONTROL) und die Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS) erhielten davon etwa 496 Mio. DM. Hinzu kommen noch zusätzliche finanzielle Belastungen, die durch die erwähnte nicht-optimale Luftraumstruktur sowie durch die "flugsicherungsbedingten" Verspätungen verursacht werden. Neuere Entwicklungen stellen aber die derzeitige Struktur des Luftraums sowie die Organisationsform vieler Flugsicherungsbehörden in Frage.

Der Begriff „Free Flight" wird definiert als eine „sichere und effiziente Flugdurchführungsmöglichkeit unter Instrumentenflugregeln, bei der der Betreiber eine größere Flexibilität bezüglich der Wahl des Flugweges und der Geschwindigkeit besitzt. Luftverkehrsrestriktionen beschränken sich dabei lediglich auf die Sicherstellung des Sicherheitsabstands zwischen den Flugzeugen, auf die Vermeidung einer Überschreitung der jeweils vorhandenen Flughafenkapazität und die Verhinderung des unerlaubten Einflugs in ein Flugbeschränkungsgebiet." „Die Flächennavigation (Area Navigation oder RNAV) ist schon ein Schritt von fix vorgegebenen Flugrouten, die sich von einer Navigationsanlage zur nächsten schlängeln, in Richtung Free Flight." RNAV benutzt beliebige Punkte - z. B. definiert durch eine Entfernung (DME) und eine Richtung zu einem Funkfeuer (z. B. einer VOR) -, die nicht realen Funkfeuern am Boden entsprechen. Als spezielle Art der Flächennavigation können bei der Navigation per GPS" diese Fixe anhand ihrer geographischen Koordinaten definiert werden. Die Präzisionsflächennavigation (PRNAV) verlangt eine Genauigkeit der Navigation von 1 NM für 95 % der Zeit, unabhängig von der Position von Bodennavigationsanlagen. Dies kann z. B. durch ein Trägheitsnavigationssystem (INS) in Verbindung mit einem Flight Management System (FMS) erreicht werden, welches ständig durch ein GPS abgeglichen wird. Gegebenenfalls wird zur Ergänzung ein Differentialsystem für den Anflug und Streckenflug benötigt, um die notwendige Integrität zu erreichen. Weltweit ist die Tendenz zu beobachten, die staatlichen Flugsicherungsbehörden zu privatisieren. Durch diese Privatisierung wird von den Flugsicherungsgesellschaften eine Steigerung der Flexibilität, der Effizienz und der Kundenorientierung sowie eine Senkung der Flugsicherungsgebühren erhofft. Diese Entwicklungen könnten in Zukunft die drei Problemkreise Luftraumstruktur, Verspätungsproblematik und Flugsicherungsproblematik stark beeinflussen und eine Reduktion der „flugsicherungsbedingten" Kosten bewirken. Ziel dieser in Zusammenarbeit mit der Deutschen Lufthansa AG erstellten Studie ist es, den Umfang der flugsicherungsbedingten - aber ggf. durch die beschriebenen Entwicklungen vermeidbaren - Probleme zu erfassen und monetär zu bewerten.

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