Die Privatisierung der deutschen Straßen

Diplomarbeit von Thilo Großer

Einleitung:

Auf Deutschlands Straßen bewegt sich immer öfter nichts mehr. Während die Mobilitätswünsche von Bevölkerung und Wirtschaft immer weiter steigen, gehen die öffentlichen Straßeninvestitionen zurück. Die Folge der unterlassenen Investitionen sind chronische und immer längere Staus sowie abnehmende Straßenqualität. Diese seit drei Jahrzehnten sichtbaren Trends lassen angesichts der weiteren Verkehrszunahme im Zuge der EU-Erweiterung das von Verkehrsexperten prognostizierte fatalistische Szenario eines „Verkehrsinfarkts“ innerhalb des nächsten Jahrzehnts als wahrscheinlich erscheinen.

Ziel dieser Arbeit ist es, ein institutionelles Arrangement zu entwerfen, durch das Straßenangebot und -nachfrage in Deutschland zu einem Ausgleich gebracht werden können. Hierzu ist die nutzerfinanzierte Straßenbereitstellung durch private Konsortien von Bauunternehmen, Banken und anderen an langfristigen Anlagemöglichkeiten interessierten Investoren ein viel diskutiertes - und in anderen Ländern längst praktiziertes - Instrument der Verkehrspolitik.

Doch lohnt der genaue Blick auf die bisherigen internationalen und deutschen Erfahrungen mit Privatstraßen und Mautpflichten – er fällt ernüchternd aus (siehe Anhang). Während die Mängel deutscher Betreibermodelle zur Zurückhaltung der Investoren geführt haben, zeigen sich in anderen Ländern andere abschreckende Fehlentwicklungen: Leere Maut-Autobahnen - verstopfte Parallelstraßen, Wiederverstaatlichung, Regulierungsversagen, politische Preissetzung, Vertragsschwierigkeiten sowie Unter- und Fehlinvestitionen.

Zur Erklärung dieser Privatisierungsmängel eignen sich hervorragend die Instrumente der Neuen Institutionenökonomik – sie bilden den theoretischen Kern bei der Analyse der Fehlanreize im staatlichen wie im privaten Straßenmonopol. Bei den zwangsläufig äußerst kapitalintensiven und langfristigen Investitionen des Straßenbaus spielen Risiken durch mögliche opportunistische Verhaltensweisen aller Beteiligten (Investor, Nutzer, Regulierer, Politik) eine bedeutende Rolle. Hinzu kommen vertrags-, wettbewerbs-, regulierungs- und spieltheoretische Aspekte. Nur wenn diese Anreizprobleme in aller Konsequenz berücksichtigt werden, wird eine nutzerfinanzierte Privatisierung ihre klaren theoretischen Vorteile gegenüber der staatlichen Bereitstellung ausspielen können.

Hinter der Forderung nach Straßenbenutzungsgebühren stehen häufig umweltpolitische Motive. Solche Ziele werden hier - obwohl sie teilweise als Nebenprodukt der Staubeseitigung mitproduziert würden - nicht angestrebt. In dieser Arbeit soll die Maut der Straßenfinanzierung dienen. Begründet wird das mit der Annahme, dass auch umweltverträglichere Formen künftigen Individualverkehrs erhebliche private Infrastruktur-Investitionen erfordern werden.

Anders als die meisten wirtschaftswissenschaftlichen Arbeiten zum Thema privater Mautstraßen beschränkt sich diese Arbeit nicht auf die Privatisierung von Teilstrecken oder Teilnetzen wie dem der Autobahnen. Da alle Gebietskörperschaften - vom Bund über die Länder zu den Kommunen - schon lange den Investitionsbedarf nicht befriedigen, werden in diese Arbeit alle deutschen Straßen, also die Bundesfern-, die Landes-, Kreis- und auch die Gemeindestraßen einbezogen. Die Selbstbeschränkung auf Teilstrecken resultierte bislang vor allem aus den exorbitanten Kosten traditioneller Mauterhebungsmethoden, die einen flächendeckenden Gebühreneinzug nicht gestatteten. Durch neue Technologien, wie sie erstmals 2003 bei der Erhebung der LKW-Maut zum Einsatz kommen werden und die auch Datenschutz gewährleisten können, ist diese Vorstellung überholt.

Aus der Analyse der Theorie und den Lehren der Praxis wird ein Privatisierungsmodell für das Straßennetz entwickelt, mit dem die gewaltigen Verkehrszunahmen der Vergangenheit und der Zukunft bewältigt werden könnten. Dabei zeigt sich, dass gerade Deutschland besonders geeignet ist, seine Straßen zu privatisieren und direkt von den Nutzern bezahlen zu lassen.

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