Ökosteuern

3.2 Sekundäre Lenkungseffekte von Ökosteuern Damit die unter 3.1 beschriebenen primären Lenkungseffekte erzielt werden können, bedarf es diverser Anpassungs- und Substitutionsprozesse durch die Wirtschaftssubjekte, das heißt durch private Haushalte und Unternehmen. Diese Anpassungs- und Substitutionsprozesse sollen nun durch eine Ökobesteuerung angeregt bzw. verstärkt werden. Mit anderen Worten, es ist im Sinne der PIGOU-Steuer umweltpolitisch gewollt, daß die Preise für Energie bzw. für den Verbrauch von Energie im Zuge einer Ökosteuerreform ansteigen60, um primäre Lenkungseffekte zu erzielen. Vor diesem Hintergrund ist es volkswirtschaftlich von Bedeutung, wie sich die Preise im Zuge der Einführung von Öko- bzw. Energiesteuern entwickeln und welche Effekte dies hervorruft bzw. hervorrufen kann. 3.2.1 Preiseffekte von Ökosteuern Öko- bzw. Energiesteuern führen nicht nur zu einer Verteuerung der Energie selbst, sondern es steigt auch der Preis für all jene Produkte, zu deren Herstellung direkt und indirekt Energie benötigt bzw. verbraucht wird. Beispielsweise erhöhen Energiesteuern in der Automobilfertigung die Produktionskosten von Blechen, welche als Vorleistung in die Automobilproduktion eingehen. Nach Erhebungen des DIW aus dem Jahre 2001 sind die stärksten Preissteigerungen infolge von Energiesteuern in den energieintensiven Produktionssektoren wie der Stahl- und Chemieindustrie zu erwarten. So dürften in der Eisen- und Stahlindustrie zwar Spielräume für einen effizienteren Energieeinsatz bestehen, aber es bleibt fraglich, ob dieser Bereich die Gesamtkostenbelastung allein durch Energieeinsparungen ausgleichen kann. Preissenkungen sind insbesondere in der arbeitsintensiven Branche (z. B. Gastronomie) zu erwarten, aber auch nur dann, wenn im Rahmen einer Steuerkompensation die Lohnnebenkosten sinken.61 [...]

genannten "Maut" (Schwerlastverkehrsabgabe) zu reagieren, die ab dem Jahr 2003 für sämtliche Lastkraftwagen, die deutsche Fernverkehrsstraßen nutzen, zu zahlen ist. Da es jedoch im EU-Binnenmarkt schwer vorstellbar ist, den LKW-Verkehr insgesamt dadurch einzuschränken, daß weniger Güter transportiert werden, müssen Substitutionsmöglichkeiten wie beispielsweise die umweltfreundliche Bahn preiswerter gestaltet werden.58 Fazit Es bleibt festzuhalten, daß Lenkungsabgaben im Verkehrsbereich darauf abzielen sollen, den Schadstoffausstoß je Kilometer und die Fahrleistungen inclusive dem Flächenbedarf für Verkehrsinfrastruktur zu verringern. Das heißt, schon allein aus Internalisierungsgründen bedarf es einer Anlastung der tatsächlichen Wegekosten (inclusive der quantifizierbaren Umweltschadenskosten). Geeignete Instrumente hierzu sind sowohl Mineralölsteuererhöhungen als auch Mautsysteme für Lastkraftwagen sowie eine adäquate Umgestaltung der Kfz-Steuer-Bemessungsgrundlagen. Auf der Nachfrageseite kann das zu einer Verlagerung von energieintensivem Straßenverkehr auf den öffentlichen Verkehr führen, der als Massenverkehrsmittel ökologisch effizienter ist. Beim Straßenverkehr werden Anreize dazu gesetzt, daß die Nachfrager energiesparende Fahrzeuge erwerben. Auf der Angebotsseite ist damit zu rechnen, daß technische Entwicklungen im Automobilbereich zur Marktreife gebracht werden, die bedeutend weniger Energie bzw. Ressourcen verbrauchen als bisherige Lösungen. So könnten sich solche Fahrzeuge am Markt durchsetzen, die über einen nur noch geringe Treibstoffverbrauch verfügen.59 Aus ökonomischer und ökologischer Sicht wird eine europaweite Harmonisierung der genannten Instrumente als sinnvoll erachtet, um die Nutzung der Umwelt in einem Wirtschaftsraum annähernd gleich zu belasten. [...]

reits vorgenommene Erhöhung der Mineralölsteuer sozial verträglicher gestaltet würde. Für die Erhaltung der Kfz-Steuer werden insbesondere umweltpolitische Gründe angeführt. So ist davon auszugehen, daß neben den ökologischen Schäden durch die Automobilproduktion auch nicht benutzte Kraftfahrzeuge Abstellflächen in Anspruch nehmen. So existieren in der Bundesrepublik Deutschland unterschiedliche Steuersätze je nach Ausstattung des Kfz mit Emissionsvermeidungsanlagen, und es gibt eine Staffelung der Kfz-Steuer nach dem Hubraum. Das bedeutet, daß der Steuersatz für Kraftfahrzeuge mit Katalysator erheblich unter dem Steuersatzes für Autos ohne Katalysator liegt. Darüber hinaus wird für die ersten Jahre der Nutzung eines Kfz mit der höchsten Abgasnorm ein Steuersatz von Null gewährt. Somit wird deutlich, daß neben der Ökosteuer auf den Verbrauch von Mineralöl die (deutsche) Kfz-Steuer dazu beiträgt, daß die Wirtschaftssubjekte verbrauchs-, emissions- und hubraumarme Kraftfahrzeuge anbieten bzw. nachfragen.57 In diesem Zusammenhang empfehlen BENKERT u. a. sowie ITEN u. a., auch den LKW-Verkehr steuerlich zu belasten, um die mit ihm verbundenen bzw. von ihm verursachten negativen externen Effekte zu internalisieren. Besteuerung des LKW-Verkehrs Der steuerlichen Behandlung des LKW-Verkehrs ist in letzter Zeit vor dem Hintergrund des EU-Binnenmarktes und des daraus resultierenden zunehmenden Transitverkehrs immer mehr Beachtung geschenkt worden. So verursachen die Lastkraftwagen bei einem Anteil von zehn Prozent am Fahrzeugbestand die Hälfte der durch den Straßenverkehr verursachten Emissionen. Darüber hinaus sind die Lastkraftwagen zu den stärksten Lärmverursachern zu zählen. Um nicht von der deutschen Mineralölbesteuerung betroffen zu werden, tanken die Speditionen (wenn möglich) den geringer besteuerten Dieselkraftstoff in den Nachbarländern Deutschlands. Die deutsche Politik nahm dies zum Anlaß, mit einer so57 [...]