Ökonomische Analyse der Start- und Landerechte auf europäischen Großflughäfen

Diplomarbeit von Stefan Klingenstein

Einleitung:

Ein jahrzehntelanges beständiges Wachstum des Luftverkehrs führte weltweit zu einer immer größeren Nachfrage nach Flughafendienstleistungen. Die Anpassung der Infrastruktur der Flughäfen konnte dieser Entwicklung nicht folgen. Insbesondere die nur langfristig ausbaubaren Start- und Landebahnen sind dabei ein begrenzender Faktor.

1993 trat das dritte Maßnahmenpaket zur Liberalisierung des europäischen Luftraums in Kraft. Im gleichen Jahr verabschiedete der Rat der europäischen Gemeinschaft die Verordnung 95/93 über gemeinsame Regeln für die Zuweisung von Start- und Landerechten (Slots). Er schuf damit in allen Mitgliedstaaten einen rechtlichen Rahmen zur Allokation dieser Rechte.

Das Hauptkriterium der Allokation von Start- und Landerechten an Flughäfen stellt das Prinzip der Großvaterrechte dar, das es den Fluggesellschaften erlaubt, die Start- und Landerechte zu benutzen, die sie in den Vorperioden gehaltenen haben. Einem funktionsfähigen Wettbewerb auf den Flughäfen und einem diskriminierungsfreien Zugang für alle Marktteilnehmer, auch für Neubewerber, stehen diese Großvaterrechte entgegen. Neben dieser Bedingung muss eine möglichst effiziente Allokation der knappen Slotkapazitäten erreicht werden.

Dies kann die gegenwärtige Verordnung 95/93 nicht erreichen, es kommt zu allokativ ineffizienten Ergebnissen und Markteintrittsbarrieren für Neubewerber. Ziel der Europäischem Kommission ist daher eine Entwicklung weg von einer administrativ geprägten Vergabepraxis, hin zu einem marktbasierten Verfahren.

Hierbei sieht sich die Europäische Kommission einer schwierigen Aufgabe gegenüber. Insbesondere der Begriff der Effizienz hat für die einzelnen Beteiligten eine unterschiedliche Bedeutung. Zudem müssen die Vorschläge wichtige Eigenschaften des Luftverkehrs berücksichtigen.

Eingesessene Fluggesellschaften verlangen im Rahmen eines 'Hub-and-Spoke' Netzes immer zwei komplementäre Zeitnischen auf zwei verschiedenen Flughäfen, jeweils eine zum Starten und Landen. Die Qualität einer Fluggesellschaft bestimmt sich, in nicht unwesentlichem Maße durch ein komplexes Netzwerk von Flugverbindungen, das lange Planungszeiträume benötigt. Neubewerber hingegen verlangen diskriminierungsfreien Marktzutritt, während Flughäfen unter Effizienz ein möglichst hohes Passagieraufkommen verstehen.

Die beteiligten Parteien erwarten mit Spannung, wie die Europäische Kommission, als zuständige Wettbewerbsaufsicht, diese unterschiedlichen Interessen berücksichtigen kann und wird. Der Gesetzesvorschlag für ein marktbasiertes Verfahren wird für das dritte Quartal 2006 erwartet.

Problemstellung:

Ziel dieser Diplomarbeit ist eine ökonomische Analyse, wie Start- und Landerechte auf überlasteten europäischen Großflughäfen gegenwärtig verteilt werden. Diese Vergabepraxis wird auf ihre Eignung und ihre Ineffizienzen untersucht. Entsprechend der Aktualität des Themas und eines nicht in der Endfassung vorliegenden Gesetzesvorschlags der Europäischen Kommission wird ein Überblick über verschiedene marktbasierte Verfahren und deren Eignung für den Luftverkehr gegeben. Zudem wird der vorläufige Vorschlag einer marktbasierten Allokation, den die Europäische Kommission bereits gemacht hat, näher betrachtet und kritisch gewürdigt.

Diese Arbeit beschäftigt sich mit der effizienten Vergabe der Start- und Landerechte und hat nicht den gesamten Wirtschaftssektor Flughafen im Blick, sondern lediglich die Zuteilung der Start- und Landerechte. Es ist daher im Rahmen dieser Arbeit nicht möglich, auf die Preisregulierung des gesamten Flughafens einzugehen.

Um einen Überblick zur Organisation und Komplexität des Luftverkehrs zu erhalten, werden zunächst die Besonderheiten dargestellt, sofern sie für die Arbeit relevant sind. Es folgt ein Überblick über die gegenwärtig in Europa geltenden rechtlichen Rahmenbedingungen und deren Entwicklung. Dieses gegenwärtige Verfahren der Vergabe der Start- und Landerechte wird in Bezug auf seine Eignung und Wirkung für den Flugverkehrssektor untersucht.

Der zweite Teil der Arbeit betrachtet verschiedene Marktmechanismen in Bezug auf die Vergabe von Start- und Landerechten. Ergänzend dazu zwei Exkurse, wie sich bestimmte Marktmechanismen in den USA und Großbritannien ausgewirkt haben.

Zuletzt folgt eine Vorstellung und kritische Würdigung des vorläufigen Vorschlags der Europäischen Kommission zu einer Neugestaltung der Vergabepraxis für Start- und Landrechte in Europa.

Inhaltsverzeichnis:

Textprobe:

Kapitel 3.4, Indikator für Ineffizienzen: Einen Indikator für ineffiziente Benutzung der Start- und Landebahnkapazitäten stellt laut NERA der Einsatz kleiner Flugzeuge zu 'Peak-Zeiten' auf überlasteten Flughäfen dar. Besonders die geringe Anzahl an Passagieren spiegelt eine relativ geringe Zahlungsbereitschaft für diese Leistung wieder. Aber auch die Struktur der Flughafengebühren hat Einfluss auf die eingesetzten Flugzeugtypen. Wie bereits in Kapitel 2.2.3 dargestellt, sind die Landegebühren differenziert nach dem Flugzeugtyp und steigen mit zunehmendem Gewicht des Flugzeugs an. Auf dem Flughafen London/Heathrow wurde im Rahmen einer Reform der Landegebühren Mitte der 80er Jahre eine feste Gebühr für alle Flugzeugtypen zu den 'Peak-Zeiten' eingeführt.

Nach Einführung dieser sog. 'flat rate' konnte die British Aviation Authority (BAA) einen starken Rückgang der Anzahl kleinerer Flugzeuge feststellen. Nach einer Untersuchung von Toms nahm die Anzahl der Flugbewegungen von Flugzeugen unter 16t von 3,5% (1984/85) auf 0,01% (1992/93) ab. Dieser Effekt konnte langfristig beobachtet werden, denn auch im Jahr 2002 wurden lediglich rund 40 Flugbewegungen (0,6%) in der Woche auf dem Flughafen London/Heathrow von Flugzeugen mit 50 oder weniger Passagieren durchgeführt. Zum Vergleich wurden in Madrid, einem ebenfalls sehr überlasteten Flughafen, im Jahr 2002 ca. 500 Flugbewegungen unter 16t in der Woche (12%) gezählt. Eine Differenzierung der Landegebühren nach Gewicht des Flugzeugs, also nach Flugzeugtyp, führt nicht zu einer Reduzierung der Verwendung von kleinen Flugzeugen. Unter Effizienzgesichtspunkten sollte der Einsatz größerer Flugzeuge gefördert werden. Insbesondere unter Berücksichtigung der Tatsache, dass ein kleines Flugzeug nach einem großen Flugzeug einen längeren Sicherheitsabstand einhalten muss, bis die Wirbelschleppen dem Flugzeug nicht mehr gefährlich werden können. Ein größeres Flugzeug hingegen kann nach relativ kurzer Zeit die Start-/Landebahn wieder benutzen.

Kapitel 3.5, Infrastrukturelle Effizienz: Knieps bemängelt, dass Erlöse aus der Knappheit der Slots, die Knappheitsrenten, allein bei den eingesessenen Fluggesellschaften anfallen und nicht bei den Flughäfen, die diese Mittel zur Beseitigung der Kapazitätsbeschränkungen verwenden könnten. Daher haben sie keinen Anreiz die Slots möglichst zahlreich oder effizient zur Verfügung zu stellen Die Erlöse der Knappheitsrente, in Abbildung 8 dargestellt, fallen bei den eingesessenen Fluggesellschaften an. Eingesessene Fluggesellschaften können meist über die Hälfte der Slots auf ihren jeweiligen Hub-Flughäfen benutzen. Im Jahr 2004 hielt bspw. Lufthansa 54% der Slots in Frankfurt, Air France 51% in Paris/Charles de Gaulle, KLM 51% in Amsterdam/Schipohl und British Airways 41% in London/Heathrow.

Allerdings stellt sich die Frage ob es sinnvoll ist, dem Flughafen Erlöse aus der Allokation eines knappen Gutes zukommen zu lassen. Dieser könnte bestehende Kapazitäten beibehalten oder gar reduzieren und weitere Erlöse aus der Knappheit zu realisieren, solange er an der Knappheit profitiert. Hierbei muss der Flughafen aber auch beachten, dass er mit dieser Strategie seine größten Kunden schädigt.

Kapitel 3.6, Ineffizienz begrenzende Faktoren: Es gibt in der gegenwärtigen Regelung allerdings auch Faktoren, die Ineffizienzen reduzieren. Fluggesellschaften haben die Möglichkeit Slots untereinander zu tauschen um eine effiziente Verwendung des Slots im Rahmen des Netzwerkes zu erreichen. Fluggesellschaften mit einer großen Anzahl an Slots haben bessere Möglichkeiten ihre Streckenverbindungen zu optimieren.

Ebenso sind nahezu alle großen Fluggesellschaften in Allianzen organisiert und können innerhalb derer Slots tauschen, ohne in Gefahr zu geraten, dass der Slot einem direkten Wettbewerber zukommt.

Insbesondere in London/Heathrow, aber auch in gewissem Umfang auf weiteren Flughäfen, werden Slots auf einem Graumarkt gehandelt. Dabei zahlt die Fluggesellschaft, die einen Slot höher wertschätzt als die andere Fluggesellschaft einen Entschädigungsbetrag an diese. Auch wenn dies in der VO 95/93 verboten ist, wird diese Praxis bisher geduldet.