Mobilitätssituation älterer Menschen in Coburg

MA-Thesis / Master von Carsten Böhmer

Einleitung:

Die Altersstruktur hierzulande unterliegt derzeit einer gravierenden Veränderung mit steigender Lebenserwartung und sinkenden Geburtenraten. Die stark besetzten Jahrgänge, die momentan im mittleren Alter sind, rücken in höhere Altersklassen auf, während alleine bereits die Zahl potentieller Eltern in naher Zukunft weiter sinken wird, weil schwächer besetzte Jahrgänge in das Erwachsenenalter nachrücken.

Der vielfach befürchtete Krieg der Generationen blieb glücklicherweise bislang aus, dennoch sind die Probleme der alternden Gesellschaft in aller Munde. So wird vom Rentenloch und der Unfinanzierbarkeit der Renten ebenso gesprochen, wie von der vergreisenden Gesellschaft. Von den Potentialen des Alters hingegen ist recht wenig zu hören.

Vergessen bleibt häufig, dass unsere Senioren nicht nur in der Mehrzahl immer älter werden, sondern dabei immer länger gesund sind und ihre Kompetenzen im Alter noch in die Gesellschaft einbringen können und auch möchten. Somit sind sie auch potentielle Leistungsträger unserer Gesellschaft, und fallen dieser keineswegs nur zur Last.

Diese gewonnenen Potentiale ergeben sich jedoch nicht (nur) von selbst, sondern sind zumindest in Teilen auch ein Produkt der Gesellschaft. Je nachdem, wie gut es eine Gesellschaft vermag, die Potentiale des Alters zu fördern und zu fordern, desto besser kann sie sich diese auch wieder zu Nutzen machen. Dies sollte in unser aller Interesse sein, schon alleine deshalb weil wir alle älter werden.

Das Miteinander verschiedener Altersgruppen sollte auch vor der Verkehrswelt nicht halt machen. Beweglichkeit und Mobilität sind altersunabhängige menschliche Grundbedürfnisse und Voraussetzung für eine selbständige Lebensführung. Maßnahmen zur Aufrechterhaltung und Verbesserung der Mobilitätschancen älterer Menschen, auch in ländlichen Regionen, kommen der Gesellschaft und auch uns allen früher oder später zu Gute. Es kommt schließlich nicht nur darauf an, wie alt man wird, sondern auch, wie man alt wird.

Die vorliegende Masterarbeit ist eine Pilotstudie aus dem Bereich der Interventionsgerontologie bzw. der angewandten Gerontologie. Ziel der Arbeit ist in erster Linie die Entwicklung eines Maßnahmenpaketes für die Stadt Coburg zur Verbesserung der Mobilitätschancen der hier lebenden älteren Bevölkerung.

Da bisher durchgeführte Studien zur Mobilitätssituation älterer Menschen meist in Großstädten oder Ballungszentren erarbeitet wurden, kann nur in begrenztem Umfang ein Bezug zu anderen Untersuchungen hergestellt werden.

Diese Masterarbeit wurde unter eng begrenzten persönlichen und zeitlichen Ressourcen durchgeführt und erhebt daher nicht den Anspruch, alle für die Mobilitätssituation älterer Menschen relevanten Aspekte in Coburg zu erfassen. In Coburg sind der Motorisierte Individualverkehr (MIV) und der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV), und hier vor allem der Stadtbus, die vorrangigen Fortbewegungsmittel. Deshalb wird ein Schwerpunkt der Arbeit auf diesen beiden Verkehrsmitteln liegen.

Eine Erweiterung in Form einer Dissertation wird jedoch angestrebt. In einer Fortführung ließen sich auch Auswirkungen von durchgeführten Maßnahmen evaluiert werden. Die Ergebnisse der durchgeführten Befragung werden über die Altenhilfeplanung Coburgs in den Planungs- und Entscheidungsprozess der Stadt einfließen.

Inhaltsverzeichnis:

1.	Einführung	3
2.	Begriffsdefinitionen	5
2.1	Mobilität	5
2.2	Alter	6
2.2.1	Die Begriffe „Alt“, „Alter“ und „Altern“ allgemein	6
2.2.2	Das Alter als Lebensphase in der Gerontologie	9
3.	Mobilität im Alter	9
3.1	Mobilität als Grundbedürfnis älterer Menschen	9
3.2	Verkehrsrelevante Leistungssituation älterer Menschen	12
3.3	Zukunftsperspektive von Senioren im Verkehr 2050	18
3.3.1	Künftige Bevölkerungsentwicklung in Deutschland	18
3.3.2	Veränderungen in der Nutzung einzelner Verkehrsmittel	22
4.	Veränderungen der Stadt- und Altersstruktur in Coburg	24
4.1	Stadtstruktur	24
4.2	Altersstruktur	25
5.	Der ältere Mensch als Verkehrsteilnehmer in Coburg	26
5.1	Allgemeines	26
5.2	Öffentlicher Personennahverkehr	27
5.2.1	Anforderungen an eine barrierefreie Mobilitätskette in Coburg	31
5.2.2	Zahlen und Fakten in Coburg	32
5.2.3	Neubau des Zentralen Omnibusbahnhofes	32
5.2.4	Projekt zur barrierefreien Umgestaltung der Stadtbushaltestellen	34
5.2.5	Spezielle Angebote im ÖPNV für Senioren	35
5.2.6	Behindertentoiletten	36
5.2.7	Anbindung Coburgs an die Deutsche Bahn	38
5.3	Teilnahme am Straßenverkehr als Autofahrer	38
5.3.1	Veränderungen im Straßennetz zur Entlastung der Innenstadt	39
5.3.2	„Aktionstag Verkehr“ für Senioren	41
5.3.3	Situation am Klinikum	41
5.3.4	Parksituation	42
5.4	Teilnahme am Straßenverkehr als Fahrradfahrer	44
5.5	Teilnahme am Straßenverkehr als Fußgänger	46
6.	Umfrage unter Senioren in Coburg	47
6.1	Ziele der Befragung	47
6.2	Methodisches Vorgehen	49
6.2.1	Auswahl der Untersuchungsgesamtheit und Stichprobenumfang	49
6.2.2	Verfahren und Durchführung	51
6.2.3	Aufbau und Gestaltung des Fragebogens	52
6.3	Auswertung/ Ergebnisse	55
6.3.1	Allgemeines	55
6.3.2	Mobil sein mit Öffentlichen Verkehrsmitteln	57
6.3.3	Mobil sein mit dem Auto	65
6.3.4	Mobil sein mit dem Fahrrad	75
6.3.5	Mobil sein als Fußgänger	77
6.3.6	Sonstiges zur Mobilität	81
7.	Fazit	84
	Literaturverzeichnis	85
	Abbildungsverzeichnis	88
	Tabellenverzeichnis	89
	Abkürzungsverzeichnis	90
	Anlagenverzeichnis	91

Textprobe:

Kapitel 3, Mobilität im Alter: Kapitel 3.1, Mobilität als Grundbedürfnis älterer Menschen: Die Möglichkeit zur Mobilität stellt für die meisten Menschen heute einen wichtigen Bestandteil hoher Lebensqualität dar. Mobil sein zu können bedeutet mehr als bei alltäglichen Besorgungen nicht auf Hilfe angewiesen zu sein. Mobilität steht für eine selbständige Lebensgestaltung und erweiterte Handlungsspielräume. Sie ist Voraussetzung dafür, in unserer heutigen Gesellschaft am sozialen Leben beteiligt sein zu können, egal wie alt man ist.

Die Mobilitätschancen, d.h. die Möglichkeiten zur Mobilität, sind für das persönliche Wohlbefinden in wesentlichem Maße ausschlaggebend. Sie bestimmen unabhängig vom tatsächlichen Mobilitätsverhalten und der gelebten Verkehrsteilnahme die Lebensqualität ganz wesentlich.

Die Schaffung gleicher Mobilitätschancen für alle Menschen ist inzwischen ein anerkanntes gesellschaftliches Ziel. Der junge Mensch erlangt zunächst zu Fuß und in Begleitung, später mit dem Fahrrad, dem motorisierten Zweirad und zuletzt mit dem Auto ein immer größeres Umfeld. Nicht zuletzt ist das Auto auch Symbol des Erwachsenwerdens und Kennzeichen für individuelle Freiheit.

Im Alter nimmt der Mobilitätsradius, insbesondere durch die Pensionierung, den Verlust des Partners und/oder gesundheitliche Verschlechterung bedingt, wieder ab. An Bedeutung verliert die Mobilität jedoch auch im Alter nicht, selbst wenn sie dann teilweise andere Aufgaben erfüllt. Mobilität wirkt im Alter verstärkt der Einsamkeit und Isolation durch verbesserte Zugangsvoraussetzungen für die Pflege inner- und außerfamiliärer Beziehungen und der Teilhabe am gesellschaftlichen Leben entgegen.

Eine weitere wesentliche Bedeutung kommt der Mobilität im Alter auch für die Bewältigung alltagspraktischer Anforderungen zu. Können alltägliche Besorgungen nicht mehr selbst erledigt werden, so nehmen ältere Menschen auch heute noch bevorzugt innerfamiliäre Hilfe in Anspruch, wobei sie hierbei eine Dynamik von Geben und Nehmen anstreben. Enge familiäre Bindungen gerade zwischen den Generationen haben auch heute nichts von ihrer Bedeutung eingebüßt. In besonderem Maße benachteiligt sind jene Senioren, die selbst nur noch über begrenzte Mobilität und Motilität und über kein ausreichendes Hilfsnetz in Familie oder Nachbarschaft verfügen.

Soziale Beziehungen sind auch im Alter enorm wichtig. Sie ergeben sich in dieser Lebensphase aber weniger zufällig, weil die außerhäuslichen Kontakte in ihrer Häufigkeit abnehmen. Gerade deshalb ist es auch wichtig, optimale Zugangsvoraussetzungen zu all den Institutionen zu schaffen, die ältere Menschen gerne aufsuchen (z.B. Seniorentreff, Kirchengemeinde, Vereine, etc.).

Neben den innerfamiliären Aufgaben sind für ältere Menschen auch ehrenamtliches Engagement und Freizeitgestaltung nach persönlichen Interessen von Bedeutung.

Durch ein Ehrenamt oder auch zahlreiche Systeme und Projekte der heutigen Zeit (Mehr-Generationen-Häuser, das Mehr-Generationen-Wohnen, Oma-Opa-Dienste oder Dienstleistungstauschbörsen) wird den Senioren das wertvolle Gefühl vermittelt, gebraucht zu werden und der Gesellschaft anzugehören.

Mobilität und Aktivität in der dritten und vierten Lebensphase tragen jedoch nicht nur zu einer höheren Lebenszufriedenheit bei, sie fördern bzw. erhalten auch die körperliche und geistige Fitness und beugen der Immobilität vor.

Eine aufrechterhaltene Mobilität und Motilität der älteren Bevölkerung kommt allen Menschen zu Gute. Solange ältere Menschen ihr Leben selbstständig und in Eigenregie gestalten können, fallen sie der Gesellschaft nicht zur Last.

Einschränkungen der Mobilität stehen häufig am Anfang eines circulus vitiosus (Teufelskreis), der in Abhängigkeit und zunehmende Unselbständigkeit einmündet und schließlich zur Pflegebedürftigkeit führt. Die Lebenszufriedenheit alter Menschen wird in besonderer Weise von der Art und Weise und Intensität ihrer Abhängigkeit bzw. Unabhängigkeit beeinflusst. Selbständigkeit und Unabhängigkeit zu erhalten und nach Möglichkeit weiter zu fördern, ist daher oberstes Gebot.

Geschlecht, Gesundheitszustand, Wohnort (insbesondere Stadt vs. Land, topographische Lage) sowie finanzielle Gegebenheiten sind Determinanten, die die individuellen Mobilitätsgewohnheiten und Mobilitätschancen eines älteren Menschen stark mitbestimmen. Je nach Gesundheitszustand und insbesondere mit zunehmendem Alter gewinnen zusätzliche Elemente bei der Wahl des Fortbewegungsmittels für alltägliche Wegstrecken an Bedeutung. Während Wegnetz, Verbindung und Anschlusszeiten, der Kostenfaktor oder die erlangte Unabhängigkeit relativ altersunabhängige Wahlkriterien sind, rücken im Alter u.a. zusätzlich in den Vordergrund: Das Vorhandensein/Nicht-Vorhandensein von öffentlichen Toiletten und Behindertentoiletten an Orten, an denen ältere Leute regelmäßig verkehren (auch an ÖPNV-Knotenpunkten; der ÖPNV ist für mobilitätseingeschränkte Menschen eine der wenigen Alternativen zum Auto), Bänke an Fußwegen und Bushaltestellen zum Pausieren und Verkürzen der an einem Stück zurückzulegenden Wegstrecke; Die Größe, Lage und Anzahl an Behindertenparkplätzen in der Stadt (gehbeeinträchtigte Menschen sind auf eine kurze Distanz zwischen Parkplatz und Zielort angewiesen) Kapitel 3.2, Verkehrsrelevante Leistungssituation älterer Menschen: Aufgrund der stetig steigenden Zahl älterer Verkehrsteilnehmer und auch zahlreicher falscher Vorurteile gegen diese führt kein Weg daran vorbei, sich unter fachlichen Gesichtspunkten mit den altersbedingten Leistungseinschränkungen und deren Konsequenzen auseinander zusetzen.

Ältere und hochaltrige Menschen stellen keine generelle Gefährdung des Straßenverkehrs dar, sondern sind für eine bestimmte Art von Unfällen prädestiniert, die sich aus den typischen altersbedingten Leistungseinschränkungen ergeben. Besonders hervorzuheben sind hierbei Veränderungen der Seh- und Hörleistungen, der Motorik und der Beweglichkeit sowie Veränderungen in der Reaktionsgeschwindigkeit.

Altersbedingte physiologische oder psychologische Leistungsveränderungen können, wenn sie unbeachtet oder unbemerkt bleiben, insbesondere bei der Verkehrsteilnahme als Autofahrer gravierende Auswirkungen haben.

Die Sehfähigkeit ist eine Sinnesfunktion mit höchster Relevanz für die Teilnahme am Straßenverkehr. Im Alter nimmt insbesondere der Lichtbedarf für scharfes Sehen zu, was zu einer verringerten Dämmerungssehschärfe und Sehfähigkeit in der Nacht führt. Außerdem führen eine nachlassende Akkomodationsbreite und größere Nahpunkt-Distanz zu einer schlechteren Wahrnehmung von Gegenständen in variierenden Distanzen und in der Nähe. Eine höhere Blendempfindlichkeit und schlechtere Anpassung an grelles Licht wirken sich insbesondere auf das Fahren bei Nacht oder ungünstigen Witterungsverhältnissen mit spiegelnden Straßen aus. Das dreidimensionale Sehen wird schwieriger und wirkt sich dadurch aus, dass z.B. Entfernungen nicht mehr richtig eingeschätzt werden können. Durch Trübung der Augenlinse (in krankhafter Form: Altersstar) wird die Dauer für die scharfe Wahrnehmung eines Objekts verzögert. Außerdem verzögert sich die Dunkelanpassung bei älteren Menschen, das Gesichtsfeld kann sich einschränken und ab etwa dem 70. Lebensjahr tritt eine Verschlechterung der Farbwahrnehmung ein.

Die Hörfähigkeit ist insbesondere für die menschliche Kommunikation von Bedeutung. Für die Verkehrsteilnahme wird ihr anders als bei der Sehfähigkeit keine so große Bedeutung beigemessen. Sie ist jedoch dennoch bedeutsam, weil ein Teil des Verkehrsgeschehens über akustische Signale reguliert wird (z.B. Martinshorn, Hupen als Warnung).

Bei der Alterschwerhörigkeit werden eine sensorische und eine neurale Schwerhörigkeit (Presbyakusis) unterschieden. Menschen mit sensorischer Presbyakusis hören vor allem hohe Töne schlechter, insbesondere wenn sie sehr leise sind. Diese Form der Schwerhörigkeit kann bereits im 4.Lebensjahrzehnt eintreten. Bei der neuralen Presbyakusis führen Veränderungen im Gehirn zu einer beeinträchtigten Sprachwahrnehmung. Bereits im 3.Lebensjahrzehnt können sich störende Hintergrundgeräusche auf das Sprachverstehen auswirken.

Veränderungen des Hör- und Sehvermögens vollziehen sich häufig schleichend. Hieraus resultiert die Gefahr, dass diese lange unbemerkt bleiben und sich erst in einer Verkehrskonfliktsituation bemerkbar machen, wenn es schon zu spät sein kann.

Die körperliche Beweglichkeit (Motilität) ist eine wichtige Voraussetzung für selbständiges Leben und Wohnen. Auswirkungen auf die tägliche Verkehrsteilnahme hat sie lt. Ernst insbesondere, wenn es um die Verkehrsteilnahme als Fußgänger geht. Die Ausprägung der Motorik und Beweglichkeit ist je nach sportlicher Trainiertheit bei Erwachsenen und auch bei älteren Menschen verschieden und kann durch entsprechendes Training positiv beeinflusst werden.

Ein gewisses Maß an Beweglichkeit ist für jegliche Fortbewegungsform erforderlich. Im Auto ist bspw. feinmotorische Kompetenz zur Bedienung der Armaturen und Beweglichkeit im Schulter-Nackenbereich für den Blick in die Außen- und den Rückspiegel erforderlich. Auch beim Ein- und Ausparken ist entsprechende Beweglichkeit wichtig. Ohne den Blick nach hinten und zur Seite kann jedoch auch ein Fahrradfahrer oder Fußgänger nicht sicher unterwegs sein.

Bei der Reaktionsfähigkeit ist zwischen zwei Teilaspekten zu unterscheiden. Sie setzt sich aus der Reaktionszeit und der Entscheidungs- und Bewegungszeit zusammen. Die Entscheidungszeit entspricht im weiteren Sinne der Informationsverarbeitungsgeschwindigkeit.

Während die Entscheidungszeit den Zeitraum vom Auftreten eines Reizes bis zum Bewegungsbeginn umfasst, schließt die Bewegungszeit den Zeitraum vom Bewegungsbeginn bis zum Bewegungsende ein.

Von der altersbedingten Verlangsamung ist vor allem die Entscheidungszeit betroffen. Die größten Auswirkungen hat die Reaktionsfähigkeit auf ältere Menschen, wenn sie bei komplexem und schnellem Verkehrsgeschehen Orientierungs- und Mehrfachwahlreaktionen bewältigen müssen.

Der ältere Mensch braucht zwar mehr Zeit, um sich einen Überblick über eine gegebene Situation zu verschaffen, kann jedoch dann, wenn der Überblick da ist, in gleicher Schnelligkeit wie bei jüngeren Altersgruppen reagieren.

Lt. Risser et al. sind folgende Verkehrssituationen für Ältere schwer zu bewältigen:

Spurwechsel bei Einordnung in Kreuzungssituationen; Wende- und Abbiegemanöver; Verkehrskonfliktsituationen: Situationen, in denen Interaktion mit anderen nötig wäre; Über die genannten Veränderungen hinaus treten im Alter gehäuft spezifische Krankheitsbilder, wie Diabetes, Demenz oder Parkinson hinzu, die die Fahrtauglichkeit einschränken können. Bei Medikamenteneinnahme, insbesondere bei Multimedikation, sollte der Arzt über mögliche Auswirkungen auf die Fahrtauglichkeit befragt werden.

Das Unfallrisiko bezogen auf eine Anzahl an Personen nimmt im Alter, und hier insbesondere ab dem 75. Lebensjahr insgesamt wieder zu, erreicht jedoch nicht das der unerfahrenen und risikofreudigen Fahranfänger.

Lt. einer Studie des HUK-Verbandes aus dem Jahr 1994 nehmen die Unfälle aufgrund von Vorfahrtsfehlern im Alter zu, wohingegen Unfälle aufgrund von Alkoholismus und nicht angemessener Geschwindigkeit von den Menschen der Altersspannen 65-75 Jahre und 75 Jahre und älter am seltensten verursacht werden. Der deutliche Anstieg an Unfällen aufgrund von Vorfahrtsfehlern im Alter spiegelt vor allem die Problematik nachlassender Reaktions- und Informationsverarbeitungsgeschwindigkeit sowie der nachlassenden Fähigkeit zu zeitlichem Mehrfachhandeln in der dritten und insbesondere der vierten Lebensphase wieder.

Die Unfallgefährdung, die von älteren und insbesondere von hochaltrigen Autofahrern ausgeht, liegt zwar über der der Autofahrer mittleren Alters, jedoch deutlich unter der der Führerscheinneulinge.

Oswald verglich 1999 die Unfallraten von Fahranfängern und Senioren in Deutschland. Im gleichen Zeitraum verursachten die 18- bis 25-jährigen 72984 Unfälle mit insgesamt 2330 Toten, die Über 65-jährigen hingegen nur 18300 Unfälle mit insgesamt 900 Toten.

Das Unfallrisiko kann sowohl auf eine Personenzahl als auch auf die gefahrenen Kilometer bezogen betrachtet werden. Da Senioren die mit Abstand niedrigsten jährlichen Fahrleistungen erbringen, verschiebt sich dann das Gesamtbild etwas zu Ungunsten unserer höheren Semester.

Neben der nachlassenden Notwendigkeit für gewisse Autofahrten, insbesondere aufgrund von Verrentung, ist in der rückläufigen Verkehrsleistung eine Kompensationsstrategie für Altersdefizite zu sehen.

In der Mehrzahl sind ältere Verkehrsteilnehmer heute verantwortungsbewusste Fahrer. Meist, aber nicht immer, können sie ihre Fähigkeiten, Fertigkeiten und Grenzen gut einschätzen bzw. sind zu Fremdeinschätzung (meist durch den Hausarzt) bereit. Schwächen kompensieren sie aufgrund ihres Sicherheits-bewusstseins in der Regel entsprechend.

Nach Ernst wenden ältere Autofahrer folgende Copingstrategien (Kompensationsstrategien) an: Benutzung von Hörgerät und/oder Sehhilfe, Einschränkung des Fahrens bei ungünstigen Witterungsverhältnissen, bei Verkehrsspitzenzeiten und in der Nacht, Einschränkung der Fahrgeschwindigkeit, Häufigere Rastpausen bei längeren Strecken, Meidung schwieriger Fahrsituationen; In den Medien werden ältere Menschen häufig über einen Kamm geschoren und als Sündenbock für hohe Unfallraten missbraucht. Eine rein defizitäre Sichtweise wird der tatsächlichen Fahrleistungssituation im Alter allerdings ebenso wenig gerecht, wie eine Verharmlosung der altersbedingten Veränderungen.

Der Alternsprozess ist durch eine Dynamik von Gewinnen und Verlusten gekennzeichnet. Diese Dynamik lässt sich auch auf die Verkehrsteilnahme übertragen. Erfahrungsgewinne stehen Verlusten insbesondere in der Beweglichkeit, der Reaktionsgeschwindigkeit und dem Hör- und Sehvermögen gegenüber.

Ältere Menschen verhalten sich i.d.R. kompensatorisch und stellen sich früher auf Gefahrensituationen ein. Jedoch erwarten sie dabei, dass sich die Situation derart gestaltet, wie sie es gewohnt sind. Dies stellt insbesondere dann ein Risiko dar, wenn es anders kommt als erwartet.

Ein Problem ergibt sich auch dann, wenn Selbstbild und Fremdbild auseinander klaffen. Der ältere Mensch läuft dann Gefahr, sich seine eigenen Defizite nicht einzugestehen.

Um eine Verkehrswelt zu gestalten, in der sich alle Menschen, jung und alt, mobilitätseingeschränkt und multimobil, wohl fühlen, müssen junge Menschen, alte Menschen und auch die Gesellschaft aufeinander zugehen und einen Beitrag leisten. Ältere Menschen können nicht nur Unfälle verursachen, sie können auch das Opfer eines Unfallgeschehens sein. Ältere Verkehrsteilnehmer sind primär gefordert, ihre individuellen Grenzen zu erkennen und zu akzeptieren.

Die jüngeren Generationen sind hingegen zu Rücksicht und Toleranz angehalten. Aufgabe der Gesellschaft kann und soll es sein, entsprechende Hilfsmittel zur leichteren Führung eines Fahrzeuges sowie zur Teilnahme am Verkehr allgemein zur Verfügung zu stellen.

Aus gerontologischer Sicht gilt es, bei den „höheren Semestern“ die Kompetenzen und Ressourcen zu fördern und Bewusstsein für altersbedingte Einschränkungen zu schaffen. Kompensation und die Suche nach Alternativlösungen sollte gegenüber einer Führerscheinabgabe vorrangig beachtet werden.

Gestalterischen Elementen, wie einer modernen Autotechnologie, der fortschrittlichen Straßenbahnführung und Weggestaltung und einem behindertengerechten ÖPNV gehört die Zukunft in einer alternden Gesellschaft. Die barrierefreie Umgestaltung des ÖPNV kommt gleichzeitig auch anderen Personengruppen, so z.B. Menschen mit Behinderung und Müttern mit Kinderwagen, zu Gute.

Ein breite Angebotspalette an Verkehrsmitteln und attraktive Alternativen, insbesondere für den MIV, runden ein sinnvolles Maßnahmenpaket zur Aufrechterhaltung der Mobilitätschancen älterer Menschen ab.