Methoden der Fuhrparkkostenrechnung im Hinblick auf die Ermittlung der optimalen Fuhrparkstruktur und -größe

Diplomarbeit von Karsten Hoffmann

Einleitung:

„Bedeutung und Leistung des Fuhrparks für das gesamte Unternehmen werden in der Praxis häufig unterschätzt. Teilweise unbemerkt hat der Fuhrpark als Teil der Logistik längst seine Funktion als „reiner Fahrdienst verloren“; die Organisation der Transportabläufe entscheidet nicht selten über die Effizienz und den Absatzerfolg des gesamten Unternehmens. Die arbeitsteilige Wirtschaft sowie das Fortschreiten der Produktionstechnologie stellen ständig wachsende Anforderungen an die Logistik und den Warenfluß.

Die Wahrnehmung von Wettbewerbsvorteilen und Rationalisierungsvorteilen bei der Transportabwicklung - insbesondere im Fuhrparkeinsatz -setzt eine gründliche Bestandsaufnahme und Kontrolle der erbrachten Fuhrparkleistungen voraus. Ohne exakte Kenntnisse des Leistungsumfangs sind Analysen und Aussagen zum wirtschaftlichen Einsatz der Fahrzeuge (und zur optimalen Fuhrparkstruktur) ausgeschlossen. Dabei spielen weniger die reinen Fahrleistungen eine ausschlaggebende Rolle, sondern vielmehr die effiziente Lösung komplexer Transportaufgaben.“.

Zur Lösung dieser komplexen Fuhrparkmanagementaufgaben bedarf es der Bereitstellung und Aufbereitung entscheidungsrelevanter Informationen. Die wichtigste innerbetriebliche Informationsbasis ist das betriebliche Rechnungswesen, das jedoch in zahlreichen, Transportleistungen erbringenden Unternehmen bzw. Unternehmensteilbereichen überhaupt nicht oder nur rudimentär ausgebaut ist.

Insbesondere über Art und Höhe der Kosten des Werkverkehrfuhrparks haben zahlreiche Unternehmen nur eine ungenaue Vorstellung.

Daneben fehlen zielbezogene und entscheidungsebenenbezogene Führungsinformationen in Form von Kennzahlen, „die der systemgestützten Informationsbeschaffung und Informationsverarbeitung zur Planerstellung, Koordination und Kontrolle dienen.“ Schließlich ist festzustellen, daß in zahlreichen Unternehmen Kompetenzüberschreitungen zwischen dem Verantwortungsbereich des Fuhrparkleiters und anderen betrieblichen Funktionsbereichen bestehen, die auch dazu beitragen eine effiziente Planung, Steuerung und Kontrolle zu erschweren.

Auf diese Problembereiche, insbesondere auf das mangelhafte innerbetriebliche Rechnungswesen, wurde auch von Verbänden des deutschen Transportgewerbes, z. B. dem Bundesverband Spedition und Lagerei (BSL) und dem Bundesverband des deutschen Güterfernverkehrs (BDF) oftmals hingewiesen. Die empirische Relevanz dieser Probleme wurde in einer Untersuchung des Groß- und Außenhandelsverbandes Baden-Württembergs für den Fuhrpark des Großhandels und in einer vom Bundesministerium für Verkehr in Auftrag gegebenen Untersuchung nachgewiesen.

Unter historischem Gesichtspunkt wurde der Aufbau einer Kosten- und Leistungsrechnung im gewerblichen Güterfernverkehr spätestens 1961 mit der Einführung des Margentarifsystems aktuell. Der gestiegene Preissetzungsspielraum und der damit verbundene, zunehmende Wettbewerbsdruck, zwang die Unternehmen der gewerblichen Wirtschaft zur verstärkten Auseinandersetzung mit Problemen der Kostenerfassung, Kostenverursachung und Kalkulation.

Zu dieser Zeit begannen auch die Verbände der gewerblichen Transportwirtschaft, insbesondere der Betriebsberatungsdienst der Bundes-Zentralgenossenschaft Straßenverkehr (BZG), mit der Entwicklung und der beratenden, betrieblichen Einführung von Fahrzeugkostenrechnungssystemen.

Ziel der vorliegenden Arbeit ist es, die Bedeutung und Eignung verschiedener Kosten- und Leistungsrechnungssysteme für ein entscheidungsorientiertes, logistikgerechtes Fuhrparkmanagement darzustellen und darauf aufbauend, ausgewählte Optimalitätskriterien im Hinblick auf die kosten- und leistungsgestützte Ermittlung einer logistikgerechten Fuhrparkstruktur und -größe zu untersuchen.

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