Marktmacht im Luftverkehr - ein notwendiges Übel? Eine Analyse anhand der Transformationsländer China und Russland

Diplomarbeit von Niko Stalf

Einleitung:

Es gibt einen gängigen Spruch in der Luftverkehrsbranche: „Wie wird man im Fluggeschäft zum Millionär?“ – „Man muss als Milliardär anfangen!“ Diese beiden Sätze machen deutlich, welch schwieriges Unterfangen es ist, in dieser Branche Gewinne zu erzielen. Die Motivationen waren zu Beginn jedoch andere: Bevor das erste Flugzeug von der Erde abhob, gab es den Wunsch der Menschen sich wie ein Vogel im Flug fortzubewegen - zu fliegen. Doch es war ein langer beschwerlicher Weg bis zum erfolgreichen Erstflug der Gebrüder Wright. Zu Beginn der Luftfahrt im 20. Jahrhundert stand zunächst der Postluftverkehr im Fokus, der Personentransport spielte nur eine untergeordnete Rolle. Zwischen den beiden Weltkriegen konnte sich der Luftverkehrsmarkt entwickeln und das Netz wurde immer dichter. Nach dem zweiten Weltkrieg setzte sich diese Entwicklung fort und jedes Land, das etwas auf sich hielt, unterhielt eine Fluggesellschaft, die aus ihren Heimatländern zu bekannten und weniger bekannten Zielen flog. Nur bedingt stand dabei die Wirtschaftlichkeit im Fokus, sondern vielmehr Prestige und die Möglichkeit einer Firmenvertretung seiner Nationallinie in allen Herren Länder dieser Welt aufweisen zu können. Ein weiteres Argument für die Entwicklung des Luftverkehrs stellte die Möglichkeit dar Orte schnell zu erreichen, für die man zuvor eine mehrwöchige Schiffsreise in Kauf nehmen musste. Es bildeten sich nach dem zweiten Weltkrieg im Wesentlichen zwei unabhängig voneinander operierende und sich entwickelnde Blöcke. In den westlichen und deren zugewandten Länder wurde der Luftverkehr durch die IATA als Dachverband organisiert und reguliert. Der Aufbau eines funktionierenden und wirtschaftlichen Flugbetriebs sollte mit Hilfe der Regulierung erreicht werden. Die Monopolstellung sollte eine positive Entwicklung des Flugbetriebs sicherstellen.

In der UdSSR und ihr affilierten Staaten war die Situation ähnlich: die Betriebe waren verstaatlicht und hatten auf ihrem Gebiet ein Monopol. Die oberste Behörde lenkte und überwachte die Geschicke der Betriebe. Obwohl beim Luftverkehrsmarkt von einem Markt gesprochen wird, gab es aber kaum Marktmechanismen, weder in Ost noch West, da diese aufgrund der Regulierung durch die IATA und den nationalen Planungsbehörden ausgehebelt waren. Erst Ende der 70er Jahre wurde der kommerzielle Zivilluftverkehr in den USA und Europa dereguliert und fortan prägten nach einem Anpassungsprozess auch in diesem Wirtschaftssektor im kapitalistischen System stärker Marktdeterminanten die Prozesse.

Eine relativ kleinteilige Marktstruktur konnte auf Seiten der zivilen Lufttransportunternehmen in Russland nach dem Zerfall der Sowjetunion beobachtet werden. Wobei oftmals die Forderung aufkam die große Anzahl solcher Betriebe zu reduzieren, da die Luftverkehrsindustrie insgesamt in einem schlechten Zustand war und das Bedürfnis des Landes nach einem effizienten Lufttransportsystem dadurch scheinbar nicht erfüllt werden konnte. Diese Forderung steht jedoch im Widerspruch zum Ansatz der Vollständigen Konkurrenz, der eine kleinteilige Angebotsstruktur fordert, um effiziente Marktergebnisse hervorbringen zu können. Warum ist somit eine Konzentration notwendig, aber aus gesamtgesellschaftlicher Sicht eventuell nicht wünschenswert? Die mikroökonomische Theorie geht, mit Ausnahme des natürlichen Monopols, davon aus, dass die Marktmacht eines Akteurs nicht zu effizienten Ergebnissen führen kann. Ausgehend vom Modell der Vollständigen Konkurrenz soll in der vorliegenden Arbeit die Frage untersucht werden, wie vom Markt im Fall des zivilen und kommerziellen Personenlufttransports generell effiziente Marktergebnisse hervorgebracht werden können und die geforderte Notwendigkeit einer Konzentration in der Branche kritisch hinterfragt werden.

Gerade in den letzten Jahren ist ein Konzentrationsprozess in Europa und den USA erfolgt, der eine immer größer werdende Marktmacht von Seiten der größten Unternehmen, die diesen Markt bedienen, beinhaltet. Ziel dieser Arbeit ist es herauszuarbeiten, ob eine stärkere Marktmacht der Anbieter von Luftverkehrsleistungen ein effizientes Marktergebnis, in Form von einer breiten Anbieterauswahl und vielen Zielen, hervorbringen kann.

Von einer ähnlichen Ausgangsbasis wie Russland ging auch das ehemals planwirtschaftlich organisierte China aus, das in den letzten Jahren beachtliche Erfolge hinsichtlich seiner wirtschaftlichen Aktivität aufgrund der Transformation zur marktwirtschaftlichen Wettbewerbsordnung vorweisen kann. In China konnte in den letzten Jahren eine stärkere Marktmacht der größten Unternehmen des Landes für Luftverkehrsleistungen beobachtet werden. Eine solch kleinteilige Angebotsstruktur wie in Russland konnte in China aber nie verzeichnet werden, sodass die generelle Frage aufkommt, welche Strukturen für diese Entwicklung verantwortlich sind. Eventuell sind diese historisch bedingt und somit schon vor dem Beginn des Transformationsprozesses ausgebildet gewesen. Darüber hinaus ist von Interesse inwiefern der staatliche Einfluss, über Regulierungsinstrumente und direkte Markteingriffe auf die Angebots- und Nachfragerseite, die beobachteten Ergebnisse in den beiden ehemals planwirtschaftlich organisierten Staaten beeinflusst respektive notwenig erscheint, um effiziente Marktergebnisse verzeichnen zu können. Am Ende soll ein Vergleich der Länder Russland und China unter der Perspektive stehen, welcher der beiden Staaten erfolgreicher die Systemtransformation im Luftverkehrssektor umzusetzen vermochte.

Inhaltsverzeichnis:

Kapitel 2.4, Einfluss des Wettbewerbs auf Gewinn und Investitionen:

Interessanterweise ist das Ziel des IATA-Kartells – die Gewinnmaximierung seiner Mitglieder – gescheitert, wobei die wirtschaftliche Situation für die Mitglieder insofern zufrieden stellend war, als dass sie meist Gewinne machten und ihre Kapitalkosten bezahlen konnten. Jedoch verschlang der Wettbewerb, der sich von einem Preis- und Mengen- auf einen Qualitätswettbewerb verlagerte, enorme Summen in neue Flugzeuge und den Service. Ein weiteres Problem, in dem sich jeder Monopolist befindet, war die Lage der Gesellschaften zwischen der Arbeitnehmerseite und dem regulierten Umfeld. Aufgrund des fehlenden Preis- und Mengenwettbewerbs bestand nicht die Notwendigkeit leistungsgerechte Löhne zu zahlen, bzw. um diese zu verhandeln, da die Erlöse gesichert waren.

Das Ziel, die Entwicklung des weltweiten Luftverkehrs, konnte hingegen erreicht werden. Es stellt sich an dieser Stelle aber die Frage, ob dieses Ziel nicht auch in einem liberalen Marktumfeld hätte umgesetzt werden können.

Die vielfach prognostizierte Entwicklung zu mehr Flugunfällen im Zuge einer Marktliberalisierung setzte nicht ein, jedoch der massive Abbau von Serviceleistungen vor und während eines Fluges, zumindest für die Economy/Tourist Class. Der Wechsel vom homo- zum heterogenen Produkt Luftverkehr machte Investitionen in den Aufbau eines Markenimages nötig, mit der sich der potentielle Passagier unverwechselbar identifizieren kann und zum Erfolg der heutig erfolgreichen und bekannten Gesellschaften wie British Airways, Singapore Airlines und Lufthansa beiträgt.

Mit dem zunehmenden Wettbewerb war und ist ein Absinken der Flugpreise verbunden, der sich nicht unwesentlich auf die Erlöse der Fluggesellschaften auswirkte und es zunehmend schwieriger wurde, trotz umfangreicher immer neuer Kostensenkungsprogramme, Profite zu generieren, um die Finanzierung des eingesetzten Kapitals zu erwirtschaften und auch in neue Maschinen zu investieren. Ein Yieldverfall ist schon sehr lange im Fluggeschäft feststellbar und riesige Verluste tauchen regelmäßig alle paar Jahre über den Zeitstrahl auf. Die Ergebnisse - negative wie positive - folgen etwas zeitlich versetzt dem Verlauf der Weltkonjunktur und sind in ihrem Ausschlag in Prozentzahlen in etwa doppelt so groß wie die BIP-Veränderung. Die konjunkturellen Schwankungen sind dabei von allerlei Einflüssen abhängig - Kriege, Wirtschafts- und Ölkrisen und auch Epidemien, wie SARS oder auch Hühner- und Schweinegrippe. Diese Schwankungen im Geschäftsverlauf machen eine Produktionsplanung, besonders hinsichtlich aufgrund der hohen Fixkosten, äußerst schwierig, da bestellte Maschinen nicht ohne Kompensationszahlung abbestellt werden können und sowieso meist im nächsten Aufschwung dringend benötigt werden.

Während die Profitmargen vor der Deregulierung um die sechs Prozent lagen, so sind im langjährigen Mittel heute für alle IATA Fluggesellschaften allenfalls zwei Prozent zu beobachten - ein Wert der die Investition in neue Maschinen, dem Hauptbestandteil des Anlagevermögens, unmöglich macht. In den USA, wo die Regierung nicht mit großzügigen Subventionen den Betrieb der Fluggesellschaft unterstützte, wie beispielsweise lange Jahre in Europa, ist eine Unterkapitalisierung der operierenden Fluggesellschaften zu beobachten, die zu einem im Vergleich hohen Alter der Flotten führte. Dieses Problem wirkt sich nicht nur auf das Image negativ aus, sondern führt bei einem hohen Ölpreisstand, aufgrund des im Vergleich zu moderneren Maschinen höheren Kerosinverbrauchs alter Maschinen zu höheren operativen Kosten, die das Ergebnis belasten. Bei den tendenziell geringen Margen besteht darüber hinaus die Schwierigkeit Kapitalgeber zu überzeugen, in dieser Branche zu investieren, da es rationaler ist, sein Geld auf das Sparbuch zu legen, da es dort sicherer angelegt ist. Diese gesamte Entwicklung führte in den USA zur wiederholten Eröffnung eines Insolvenzverfahren nach Chapter 11 des US-amerikanischen Konkursrechts, ein Verfahren was nahezu jeder Netzwerkcarrier bereits einmal durchlaufen hat und der betroffenen Gesellschaft die Möglichkeit eröffnet, keine Zinsen und Tilgung zahlen zu müssen, was ihr Vorteile bei der Tarifhöhe lässt. Dies schadet aber den noch profitablen Gesellschaften, die nicht nur ihre Preise an die ihrer insolventen Konkurrenten anpassen müssen, sondern auch weiterhin diese Aufwendungen tragen müssen.