Das Verlagerungspotential von Kurzstreckenflügen auf den schienengebundenen Hochgeschwindgkeitsverkehr

men, außerdem Düsseldorf und Köln / Bonn im Westen sowie die südlichen Flughäfen Frankfurt a. M., München, Stuttgart und Nürnberg. Der zentral gelegene Flughafen in Frankfurt löste Berlin-Tempelhof als bedeutendsten deutschen Flughafen ab und hat diese Stellung bis heute uneinholbar ausgebaut. Zunächst dominierte neben Frankfurt der Standort Hamburg, später Frankfurt zusammen mit Düsseldorf und München. In Berlin bedingte die Blockade durch die sowjetische Besatzungsmacht eine Errichtung von Flughäfen in den jeweiligen Besatzungssektoren. Die Flughafenstandorte Westund Ostdeutschlands richteten ihre Flugziele vollkommen unterschiedlich aus und waren „[...] jeweils eingebunden in die beiden rivalisierenden politischgesellschaftlichen und wirtschaftlichen Weltblöcke [...]“ (Mayr, 2003, S. 166). Durch den Niedergang der DDR wurden auch wieder innerdeutsche Flugverbindungen neben Berlin mit Leipzig und Dresden aufgenommen. Fluggesellschaften waren hier vor allem die Deutsche Lufthansa und die heute nicht mehr bestehende Interflug der DDR. Im Laufe der 1960er und 1970er Jahre wurde in Nordrhein-Westfalen und Bayern das bestehende System um Regionalflughäfen ergänzt, was vor allem strukturpolitische Hintergründe hatte. Unterentwickelten oder peripher gelegenen Wirtschaftszentren wurden so wirtschaftsfördernd Wettbewerbsvorteile und Standortaufwertungen geschaffen. Es waren somit insgesamt 16 internationale und elf regionale Verkehrsflughäfen in einen regelmäßigen Linien- und Charterflugverkehr eingebunden. Mit der deutsch-deutschen Wiedervereinigung stieg das Flugaufkommen in Deutschland überproportional an und verursachte einen weiteren Ausbau des Systems. Zu diesem Zeitpunkt betrug die Zahl der Fluggäste in Deutschland ca. 78 Mio., stieg in den folgenden zehn Jahren bis 2000 um 82 % auf rund 142 Mio.. Die eingangs schon angesprochenen Faktoren, die auf den weltweiten Luftverkehr einwirken, haben auch in Deutschland zu einem leichten Rückgang der Passagierzahlen geführt. Im Jahr 2001 sank diese Zahl auf 139 Mio. und lag 2002 mit 134 Mio. auf einem vorläufigen Tiefpunkt (Mayr, 2003). Bereits 2003 stieg das Volumen wieder mit 142 Mio. Fluggästen auf das Niveau von 2000 an. Hinzu kommen rund 5,9 Mio. Fluggäste, die auf Regionalflughäfen mit internationalen Destinationen abgefertigt wurden (Mayr, 2003). [...]

4.1.1 Grundlagen zum deutschen Flughafensystem „Das System der Flughäfen in Deutschland ist durch eine ausgeprägte Persistenz geprägt, auch wenn immer wieder Wandlungen eingetreten sind und Größe sowie Funktion bestimmter Flughäfen deutliche Veränderungen erfahren haben.“ (Mayr, 2003, S. 164). Insgesamt existieren in Deutschland heutzutage rund 750 zivile Flugplätze, von denen rund 40 in die oberste Kategorie der Verkehrsflughäfen und Sonderflughäfen gemäß des Luftverkehrsgesetzes (LuftVG) eingestuft werden (Maurer, 2003, S. 70f). 1937 gab es im Deutschen Reich insgesamt 42 Flugplätze, von denen Berlin-Tempelhof mit 630.000 Passagieren und einem Anteil von 30,5 % aller Fluggäste in Deutschland der mit Abstand größte Flughafen war. Nahezu allein operierte die Deutsche Lufthansa auf diesen Strecken bis zum Zweiten Weltkrieg. Nach 1945 widerfuhr den deutschen als auch weltweiten Flughäfen ein enormes Wachstum, was sich vor allem an den neun deutschen Flughäfen bemerkbar machte: die nördlichen Flughäfen Hamburg, Hannover und Bre83 [...]

Bahnhöfe entstanden. Als weitere Halte der westlich der bisherigen Strecke verlaufenden Linie dienen Ciudad Real, Puertollano und Cordoba. Die NBS zeichnet sich durch eine vom übrigen spanischen Netz abweichende Spurbreite von 1435 mm Normalspur statt 1668 mm Breitspur sowie europäisch abweichender Stromversorgung von 25.000 Volt Wechselstrom statt 3.000 Volt Gleichstrom aus, was im Wesentlichen auf Kostenvorteile zurückzuführen ist. Die Strecke kann mit 300 km/h befahren werden und wird mittlerweile in 2h 15 min zurückgelegt. Die Sicherheitsmaßnahmen und der Service bei der Nutzung des AVE ähneln stark dem Betrieb an einem Flughafen, da der Bahnsteig abgesperrt ist und erst nach einem ab 30 min vor Fahrtbeginn möglichen Check-In inkl. Gepäckdurchleuchtung betreten werden kann und das Bordpersonal beim Halt an den Türen beim Eintritt behilflich ist (Werske, 2005). Zwischen der spanischen Hauptstadt und Barcelona als zweitgrößte spanische Stadt ist derzeit ebenfalls eine NBS im Bau. Die 635 km lange Streckenführung soll im Endzustand Fahrzeiten von 2h 40 min anstatt bisherigen 4h 49 min mit maximal zulässigen Geschwindigkeiten von 350 km/h ermöglichen. Zwischen Madrid und Lleida wurde bereits am 11. Oktober 2003 ein Teilstück in Betrieb genommen. Angestrebt ist, diese Strecke bis zur französischen Grenze weiterzuführen, was gleichzeitig bedeuten würde, dass die spanischen HGV-Strecken so an das gesamte europäische HGV-Netz angeschlossen wären und beispielsweise, je nach Interoperabilität der Züge (Möglichkeit der Nutzung unterschiedlicher Bahnsysteme), Fahrten von Amsterdam bis Sevilla rein auf NBS und Höchstgeschwindigkeiten möglich sind (Werske, 2005). Es ist jedoch fraglich, ob eine Verlagerung von Flügen auf diesen Relationen auf Grund der Distanzen und vergleichsweise langen Fahr- bzw. Flugzeiten noch möglich ist. Faktoren, die hierzu beitragen, werden in Kapitel 5.1 behandelt. Ein Jahr vor Inbetriebnahme des AVE (1991) verteilte sich der Modal Split zwischen den Verkehrsträgern Luft und Schiene noch mit 67 % zu Gunsten des Flugzeuges gegenüber einem Anteil von 33 % durch den Zug. Neun Jahre später, im Jahr 2000, hat sich dieses Verhältnis mehr als umgekehrt und es hat eine deutliche Verlagerung von Inlandsflügen auf den schienengebundenen HGV stattgefunden. Das Flugzeug diente nur noch in 16,4 % der Fälle [...]