Luftfrachtgestützte Logistikdienstleistungen und deren strategische Einbindung in die Supply Chain

tiert, obwohl die Tarifierung auf Basis von Luftfrachtraten erfolgt.133 Nach einer Schätzung von Mosler belief sich 1993 das von Luftfrachtdienstleistern innerhalb Deutschlands im LEV transportierte Frachtaufkommen auf ca. 400.000t.134 Im Zuge der zunehmenden Überlastung des deutschen Straßennetzes werden Anstrengungen unternommen, Luftfrachtersatzverkehre auch per Schiene durchzuführen. Die spezifischen Probleme des Verkehrsträgers Schiene in Deutschland – insbesondere die zu langen Transportzeiten sowie eine zu geringe Zuverlässigkeit – und die grundsätzlich ungenügende Schienenanbindung der Verkehrsflughäfen an das Güternetz der Bahnen verhindern zur Zeit noch eine extensive Umsetzung des Konzeptes. Die Verteuerung des Straßenverkehrs durch Straßenverkehrsabgaben sowie durch steigende Treibstoffpreise kann in Zukunft die Attraktivität des Verkehrsträgers Schiene für den Luftfrachtersatzverkehr erhöhen und sollte beobachtet werden. 4.6 Akteure und Dienstleister im Luftfrachtgeschäft [...]

Die ursprüngliche Idee des Luftfrachtersatzverkehres129 (LEV) bestand in der Anbindung von Flugplätzen, deren Frachtaufkommen keine wirtschaftliche Anbindung per Flugzeug an die Hauptverkehrsströme über die Hubs gestattet. Der Zubringer- bzw. Auslieferverkehr erfolgt grundsätzlich per LKW. Diese Transportart stellt damit eine Teilsubstitution des Luftfrachtverkehrs dar und dient der Ratenminimierung des Gesamttransportes.130 Weiterer Grund ist eine mögliche Inkompatibilität der auf Zubringerflügen verwendeten Lademittel mit denen auf Langstreckenflügen eingesetzten Luftfrachtcontainern. Auf Zubringerstrecken werden häufig kleinere Flugzeuge mit entsprechend geringeren Rumpfabmessungen – Narrowbody131 – verwendet. Damit sind die auf den Hauptstrecken in Widebody-Flugzeugen132 verwendeten ULDLuftfrachtcontainer nicht verwendbar. Darüber hinaus verfügen Zubringerflugzeuge häufig über eine zu geringe Zuladekapazität, um Passagiere, Gepäck und weitere Fracht befördern zu können. Durch Umladevorgänge, Wartezeiten bei der Verzollung am Flughafen und Handlingprozesse wird auf Transportstrecken bis 1.000 km im Mittel der Zeitvorteil eines Luftfrachttransportes verzehrt. Ein Transport per LKW kann sowohl aus zeitlichen als auch aus Kostengründen auf solchen Relationen vorteilhaft sein. Eine entsprechend ausgebaute Oberflächenverkehrsinfrastruktur unterstützt solche Vollsubstitutionen. Aus diesem Grund wird zum Beispiel nahezu das gesamte innereuropäische Luftfrachtaufkommen per LKW transpor- [...]

Abbildung 10: Hub-and-Spoke-Netzwerk mit einem Hub und 5 weiteren Flugplätzen126 Durch die Einführung von Großraumflugzeugen wurde die Notwendigkeit zur Konsolidierung und zum zeiteffizienten Einsatz des Fluggerätes noch verstärkt. Zudem führte die technologische Entwicklung in Form der Einführung von Containern in der Luftfracht wie zuvor beim internationalen Seeverkehr zu einer Verstärkung des Konzentrationstrends. Die wirtschaftliche Verwendung von Containern setzt einerseits die Minimierung der Leercontainertransporte sowie eine ständige Verfügbarkeit des Geräts voraus. Dies ist nur über eine minimale Verteilung der Container im Streckennetz zu erreichen127. Mayer nennt mehrere Hauptvorteile für Hub-and-Spoke-Netzwerke:128 • Wirtschaftlicher Einsatz von Großflugzeugen auf den Hauptverbindungsrouten ist durch Konsolidierung der Verkehrsströme effizient, Verbundvorteile können durch Kuppelproduktion von Passagier- und Frachttransporten genutzt werden, höhere Flugfrequenzen auf den Verbindungen sind wirtschaftlich möglich und das größere Streckennetz kann zur Differenzierung genutzt werden. [...]