Low-Cost-Carrier

Diplomarbeit von Ayhan Georgi, geb. Yilmaz

Problemstellung:

In den letzten Jahren hat der europäische Luftverkehrsmarkt bedeutsame Veränderungen erfahren, die hauptsächlich auf die Liberalisierung des Luftverkehrs zurückgeführt werden können. Daraus resultierend entstand ein weitgehend freier Markt, der durch einen zunehmenden Wettbewerb gekennzeichnet ist. Nicht nur die traditionellen Airlines stehen heute untereinander im Wettbewerb, vielmehr treten ständig neue Fluggesellschaften auf den Markt. Große Aufmerksamkeit ziehen dabei vor allem die so genannten Low-Cost-Carrier auf sich, die mit völlig neuen Konzepten und niedrigen Flugpreisen um Kunden werben und deren Segment sich eines jährlichen Passagierzuwachses erfreut.

Das aus den USA von Southwest Airlines stammende Modell der Billigfluggesellschaften aus dem Jahre 1971 wurde von der irischen Fluggesellschaft Ryanair 1991 übernommen und ist heute der größte Low-Cost-Carrier Europas. Ein wichtiger Bestandteil des Konzeptes ist aufgrund der günstigen oder gar kostenlosen Landegebühr das Anfliegen von dezentralen oder regionalen Flughäfen. Deutschland bietet Low-Cost-Carriern alternative Flughafenstandorte, unter ihnen ehemalige Militärflughäfen, die sich größtenteils im ländlichen Raum finden lassen und für die jeweiligen Regionen einen hohen ökonomischen Stellenwert besaßen.

Der Hunsrücker Flughafen Frankfurt Hahn ist ein Beispiel solch eines Konversionsflughafens. Der ehemals viertgrößte Luftwaffenstützpunkt der Air Force in Europa beschäftigte als größter Arbeitgeber für seine umliegenden Landkreise direkt über 800 Zivilbeschäftigte und schuf durch seine Existenz tausende von sekundären Arbeitsplätzen. Der Truppenabbau Anfang der 90er führte zum Arbeitsplatzverlust der regionalen Bevölkerung und musste durch den Aufbau neuer Geschäftsfelder ersetzt werden. Darüber hinaus resultierten durch den Kaufkraftverlust weit reichende Folgen für die örtliche Wirtschaft. Der Flughafen Hahn wurde infolge dessen zum größten Konversionsprojekt des Landes Rheinland-Pfalz. Die Bewältigung der wirtschaftlichen und strukturellen Folgen war eine wichtige Aufgabe der Kommunen und des Landes, um den Interessen der Bevölkerung gerecht werden zu können.

Planungen zufolge soll der Flugplatz als ziviler Fracht- und Charterflughafen fortgeführt werden. Um den Flughafen Hahn den Bedarf eines zivilen Flughafens anzupassen, waren zahlreiche Investitionsmaßnahmen in Infrastruktur und Flughafengebäude notwendig. Mit der Einbindung der irischen Fluggesellschaft Ryanair im April 1999 ist der Flughafen Hahn in wenigen Jahren infolge des hohen Passagierzuwachses zu einem zugkräftigen Motor für Wirtschaft, Tourismus und Infrastruktur der Region geworden. Das enorme Passagierwachstum verdankt Hahn vor allem der Tatsache, dass er von Ryanair als Basis gewählt wurde und deren Streckennetz ab Hahn seitdem immer weiter ausgedehnt wurde. Bis Ende Oktober 2006 umfasst das Streckennetz von Ryanair ab Hahn schon 42 Flugziele und bis 2012 werden bereits über zehn Millionen Passagiere erwartet.

Um diesen Menschenmengen einen reibungslosen Verkehrsablauf gewähren zu können ist die Verbesserung der Verkehrsanbindung des Flughafens mit hohen Kosten verbunden, die vor allem vom Bund getragen werden. Ferner war der Flughafen trotz beträchtlichem Passagierzuwachses bisher nicht rentabel und erwirtschaftete Verluste in Millionenhöhe. Aufgrund dessen ist der Hahn in erheblichem Maße auf Subventionen der öffentlichen Hand angewiesen. Erst im Jahr 2006 kann ein positives operatives Ergebnis aufgewiesen werden können.

Das Ziel der vorliegenden Arbeit ist es, die Vielfalt der ökonomischen und infrastrukturellen Auswirkungen durch die Einbindung von Low-Cost-Airlines am Flughafen Hahn aufzuzeigen und zukünftige Entwicklungen und Perspektiven darzustellen.

Problemstellung:

Der Fokus dieser Arbeit liegt dabei nicht nur auf dem Standort Frankfurt-Hahn, sondern bezieht sich ebenfalls auf das Umland der ehemaligen US Air Base. Es soll untersucht werden, wie sich die hervorgegangenen Standortvorteile durch einen zivilen Verkehrsflughafen mit steigenden Passagierzahlen und einem ständig ausweitenden internationalen Streckennetz, einschließlich des Cargo-Bereichs, auf Dienstleistungsträger und Unternehmen auswirken.

Hierbei soll geprüft werden, ob die Vielzahl an entstandenen Arbeitgebern die regionale Bevölkerung beschäftigt oder die geschaffenen Arbeitsplätze ortsfremde Arbeitnehmer dazu bewegt in das Flughafenumland zu ziehen. Aus diesen Ergebnissen soll versucht werden, auf die Auswirkungen der Bevölkerungsentwicklung zu schließen.

Ferner soll gezeigt werden, welche Effekte auf den touristischen Sektor der Flughafenregion ausgehen. Ein besonderes Augenmerk gilt den am Flughafen angrenzenden Landkreisen. Darüber hinaus soll ein soziodemographisches Profil der vom Flughafen Frankfurt-Hahn aus fliegenden Low-Cost-Fluggäste erstellt sowie deren Reisegewohnheiten und –merkmale und Ausgabegewohnheiten und –merkmale analysiert werden.

Schließlich soll der Versuch unternommen werden, zukünftige Entwicklungspotenziale zu identifizieren, die sich nicht nur auf den Flughafen selbst, sondern auch auf die Flughafenregion beziehen.

Inhaltsverzeichnis:

	Abbildungsverzeichnis	IV
	Tabellenverzeichnis	VII
	Kartenverzeichnis	VIII
	Anhangsverzeichnis	IX
	Abkürzungsverzeichnis	X
1.	Einleitung	1
1.1	Problemstellung und Zielsetzung	1
1.2	Aufbau der Arbeit	3
1.3	Erhebungsmethodik	4
1.4	Quellenlage	5
2.	Die Entwicklung des internationalen Flugverkehrs	7
2.1	Historischer Rückblick	7
2.2	Deregulierung und Liberalisierung im Luftverkehr	10
2.3	Liberalisierung des Luftverkehrs in den USA	11
2.4	Liberalisierung des Luftverkehrs in Europa	12
2.4.1	Erstes Liberalisierungspaket	13
2.4.2	Zweites Liberalisierungspaket	14
2.4.3	Drittes Liberalisierungspaket	14
2.5	Auswirkungen der Liberalisierung im Luftverkehr	16
3.	Die Revolution der Low-Cost-Carrier	19
3.1	Gunstfaktoren für die Entwicklung der Billigairlines	19
3.2	Entstehung in den USA	20
3.3	Entwicklung auf dem europäischen Markt	22
3.4	Angebot von Low-Cost-Carriern in Deutschland	24
3.5	Nachfrageseite	27
3.5.1	Geschäftsreisende	27
3.5.2	Privatreisende	29
3.6	Entwicklungstendenzen im Low-Cost-Carrier-Segment	31
3.6.1	Veränderung der Luftverkehrsstruktur	33
3.6.2	Zukünftige Herausforderungen	34
4.	Das Geschäftmodell der Low-Cost-Carrier	35
4.1	Teil-Aktivitäten des Geschäftsmodells	37
4.2	Primäre Aktivitäten	38
4.2.1	Einkauf	38
4.2.2	Marketing und Vertrieb	39
4.2.3	Ground Handling	41
4.3.4	Flug	42
4.3	Sekundäre Aktivitäten	43
4.3.1	Personalwirtschaft	43
4.3.2	Unternehmensführung	44
4.3.3	Beschaffung	44
5.	Effekte von Regionalflughäfen	45
5.1	Definition Regionalflughafen	45
5.2	Ausgehende Effekte von Regionalflughäfen	45
5.3	Beschäftigungs- und Einkommenseffekte	46
5.3.1	Direkte Effekte	46
5.3.2	Indirekte Effekte	47
5.3.3	Induzierte Effekte	47
5.3.4	Katalysierte Effekte	47
5.4	Infrastruktureffekte	48
5.5	Effekte auf den Standort von Regionalflughäfen	49
5.5.1	Direkte Wachstumseffekte	50
5.5.2	Indirekte Wachstumseffekte	50
5.6	Kaufkrafteffekte	51
5.7	Siedlungsstruktureffekte	51
5.8	Fiskalische Effekte	52
6.	Der Flughafen Frankfurt-Hahn	53
6.1	Entwicklung des Militärflughafens bis zum Abzug der Amerikaner	53
6.2	Entwicklung des Flughafens nach dem Abzug der Amerikaner	54
6.2.1	Start- und Landebahnverlängerung	59
6.2.2	Terminalerweiterung	60
6.3	Verkehrsanbindung zum Flughafen	63
6.3.1	Straßenverkehrsinfrastruktur	63
6.3.2	Reaktivierung der Hunsrückbahn	64
6.3.3	Busverbindungen	65
6.4	Einzugsgebiet des Flughafens Frankfurt-Hahn	67
6.5	Die Fluggesellschaften	68
6.5.1	Der Pionier Ryanair	68
6.5.2	Wizz Air	69
6.5.3	Iceland Express	59
6.5.4	Blue Air	70
6.6	Passagierverkehr	71
6.7	Frachtverkehr	72
7.	Regionale Effekte des Flughafens Frankfurt-Hahn	75
7.1	Bevölkerungsstruktur des Flughafenumfeldes	75
7.1.1	Bevölkerungsentwicklung der umliegenden Verbandsgemeinden	76
7.2	Flughafen Hahn als Arbeitgeber	80
7.2.1	Unternehmen am Standort Flughafen Hahn	80
7.2.2	Arbeitsplätze am Standort Flughafen Hahn	83
7.3	Auswirkungen auf den touristischen Sektor	92
7.3.1	Touristische Ausstattung des Hunsrücks	92
7.3.2	Touristische Entwicklung um den Flughafen Frankfurt-Hahn	93
7.3.3	Das Projekt „DART“	94
7.3.4	Tourismusentwicklung in den umliegenden Landkreisen	96
7.4	Bewertung der vom Flughafen Frankfurt-Hahn ausgehenden regionalen Effekte	103
8.	Systematisierung der Low-Cost-Passagiere am Flughafen Frankfurt-Hahn	104
8.1	Erhebungsmethodik bei den Low-Cost-Fluggästen	104
8.2	Verteilung der meistfrequentierten Streckenzielen der Ausgangs- und Zielpassagiere	105
8.3	Systematisierung der Ausgangspassagiere der Low-Cost-Airlines am Flughafen Frankfurt-Hahn	106
8.3.1	Früheres Reiseverhalten	118
8.3.2	Künftiges Reiseverhalten	119
8.4	Systematisierung der Zielpassagiere der Low-Cost-Airlines am Flughafen Frankfurt-Hahn	120
8.4.1	Früheres Reiseverhalten	133
8.4.2	Künftiges Reiseverhalten	135
8.5	Zusammenfassende Betrachtung der Ergebnisse der Fluggastbefragung	138
9.	Fazit und Ausblick	140
	Literatur- und Quellenverzeichnis	143
	Anhang	157
	Erklärung	216

Inhaltsverzeichnis:

	Abbildungsverzeichnis	IV
	Tabellenverzeichnis	VII
	Kartenverzeichnis	VIII
	Anhangsverzeichnis	IX
	Abkürzungsverzeichnis	X
1.	Einleitung	1
1.1	Problemstellung und Zielsetzung	1
1.2	Aufbau der Arbeit	3
1.3	Erhebungsmethodik	4
1.4	Quellenlage	5
2.	Die Entwicklung des internationalen Flugverkehrs	7
2.1	Historischer Rückblick	7
2.2	Deregulierung und Liberalisierung im Luftverkehr	10
2.3	Liberalisierung des Luftverkehrs in den USA	11
2.4	Liberalisierung des Luftverkehrs in Europa	12
2.4.1	Erstes Liberalisierungspaket	13
2.4.2	Zweites Liberalisierungspaket	14
2.4.3	Drittes Liberalisierungspaket	14
2.5	Auswirkungen der Liberalisierung im Luftverkehr	16
3.	Die Revolution der Low-Cost-Carrier	19
3.1	Gunstfaktoren für die Entwicklung der Billigairlines	19
3.2	Entstehung in den USA	20
3.3	Entwicklung auf dem europäischen Markt	22
3.4	Angebot von Low-Cost-Carriern in Deutschland	24
3.5	Nachfrageseite	27
3.5.1	Geschäftsreisende	27
3.5.2	Privatreisende	29
3.6	Entwicklungstendenzen im Low-Cost-Carrier-Segment	31
3.6.1	Veränderung der Luftverkehrsstruktur	33
3.6.2	Zukünftige Herausforderungen	34
4.	Das Geschäftmodell der Low-Cost-Carrier	35
4.1	Teil-Aktivitäten des Geschäftsmodells	37
4.2	Primäre Aktivitäten	38
4.2.1	Einkauf	38
4.2.2	Marketing und Vertrieb	39
4.2.3	Ground Handling	41
4.3.4	Flug	42
4.3	Sekundäre Aktivitäten	43
4.3.1	Personalwirtschaft	43
4.3.2	Unternehmensführung	44
4.3.3	Beschaffung	44
5.	Effekte von Regionalflughäfen	45
5.1	Definition Regionalflughafen	45
5.2	Ausgehende Effekte von Regionalflughäfen	45
5.3	Beschäftigungs- und Einkommenseffekte	46
5.3.1	Direkte Effekte	46
5.3.2	Indirekte Effekte	47
5.3.3	Induzierte Effekte	47
5.3.4	Katalysierte Effekte	47
5.4	Infrastruktureffekte	48
5.5	Effekte auf den Standort von Regionalflughäfen	49
5.5.1	Direkte Wachstumseffekte	50
5.5.2	Indirekte Wachstumseffekte	50
5.6	Kaufkrafteffekte	51
5.7	Siedlungsstruktureffekte	51
5.8	Fiskalische Effekte	52
6.	Der Flughafen Frankfurt-Hahn	53
6.1	Entwicklung des Militärflughafens bis zum Abzug der Amerikaner	53
6.2	Entwicklung des Flughafens nach dem Abzug der Amerikaner	54
6.2.1	Start- und Landebahnverlängerung	59
6.2.2	Terminalerweiterung	60
6.3	Verkehrsanbindung zum Flughafen	63
6.3.1	Straßenverkehrsinfrastruktur	63
6.3.2	Reaktivierung der Hunsrückbahn	64
6.3.3	Busverbindungen	65
6.4	Einzugsgebiet des Flughafens Frankfurt-Hahn	67
6.5	Die Fluggesellschaften	68
6.5.1	Der Pionier Ryanair	68
6.5.2	Wizz Air	69
6.5.3	Iceland Express	59
6.5.4	Blue Air	70
6.6	Passagierverkehr	71
6.7	Frachtverkehr	72
7.	Regionale Effekte des Flughafens Frankfurt-Hahn	75
7.1	Bevölkerungsstruktur des Flughafenumfeldes	75
7.1.1	Bevölkerungsentwicklung der umliegenden Verbandsgemeinden	76
7.2	Flughafen Hahn als Arbeitgeber	80
7.2.1	Unternehmen am Standort Flughafen Hahn	80
7.2.2	Arbeitsplätze am Standort Flughafen Hahn	83
7.3	Auswirkungen auf den touristischen Sektor	92
7.3.1	Touristische Ausstattung des Hunsrücks	92
7.3.2	Touristische Entwicklung um den Flughafen Frankfurt-Hahn	93
7.3.3	Das Projekt „DART“	94
7.3.4	Tourismusentwicklung in den umliegenden Landkreisen	96
7.4	Bewertung der vom Flughafen Frankfurt-Hahn ausgehenden regionalen Effekte	103
8.	Systematisierung der Low-Cost-Passagiere am Flughafen Frankfurt-Hahn	104
8.1	Erhebungsmethodik bei den Low-Cost-Fluggästen	104
8.2	Verteilung der meistfrequentierten Streckenzielen der Ausgangs- und Zielpassagiere	105
8.3	Systematisierung der Ausgangspassagiere der Low-Cost-Airlines am Flughafen Frankfurt-Hahn	106
8.3.1	Früheres Reiseverhalten	118
8.3.2	Künftiges Reiseverhalten	119
8.4	Systematisierung der Zielpassagiere der Low-Cost-Airlines am Flughafen Frankfurt-Hahn	120
8.4.1	Früheres Reiseverhalten	133
8.4.2	Künftiges Reiseverhalten	135
8.5	Zusammenfassende Betrachtung der Ergebnisse der Fluggastbefragung	138
9.	Fazit und Ausblick	140
	Literatur- und Quellenverzeichnis	143
	Anhang	157
	Erklärung	216

Textprobe:

Kapitel 3.3, Entwicklung auf dem europäischen Markt:

Anders als in den USA wurden in Europa bis Mitte der neunziger Jahre nur wenige Versuche gestartet, Low-Cost-Airlines auf den Markt zu bringen. Im innerdeutschen Linienverkehr schlugen die 1988 gestarteten Versuche von Aero Lloyd und Germanair schon nach einem Jahr fehl, mit Hilfe ihrer günstigeren Kostenstruktur in Ergänzung zum Charterverkehr auch Liniendienste anzubieten.

Ebenso das Konzept von German Wings 1989 scheiterte an dem Versuch, der Lufthansa Konkurrenz zu machen, indem sie mit niedrigeren Preisen ein hohes Serviceniveau anbot.

Mit der Deregulierung des Luftverkehrs durch die Europäische Union sowie dem Vorbild von Southwest Airlines nahm auch die Entwicklung eines europäischen Low-Cost-Carrier-Segmentes Gestalt an.

Der Pionier in Europa ist Ryanair. Das Unternehmen, das 1985 in Dublin gegründet wurde, versuchte anfangs als klassische Airline mit der Fluggesellschaft Aer Lingus auf Strecken nach Großbritannien zu konkurrieren. Mit dem Konzept, den gleichen Service zu niedrigen Preisen anzubieten, konnte das Unternehmen jedoch keine Gewinne erwirtschaften und blieb erfolglos. Aufgrund der darauf folgenden finanziellen Krise versuchte sich das Unternehmen mit Hilfe des Billigflugkonzeptes von Southwest Airlines zu retten und hatte nach ihrer Umstrukturierung durch die Führung von Michael O´Leary erfolg.

Diesem Beispiel folgte kurz darauf auch die Airlines „easyJet“ aus England und „Virgin Express“ aus Belgien und verhalfen dem Low-Cost-System auf dem europäischen Luftverkehrsmarkt zum Durchbruch.

Von Großbritannien aus werden die meisten Destinationen in südlichen Gebieten Europas angeflogen, wodurch ein Wettbewerb zwischen den Low-Cost-Carriern mit den Touristikfluggesellschaften im Segment Individualreisen entsteht.

Im Zuge der Entwicklung der europäischen Niedrigpreisanbieter sahen sich auch in Kontinentaleuropa große etablierte Airlines dazu bedrängt, am Billigflugmarkt mit Low-Cost-Töchtern teilzunehmen, so dass heute ein europaweiter Boom zu verzeichnen ist und immer mehr Unternehmen an diesem Wachstum teilhaben wollen.

Während der Markt im Sommer 2000 mit zwölf Anbietern noch übersichtlich war, gab es bereits vier Jahre darauf 54 Billiganbieter in Europa. Indes aber mussten in den letzten zwei Jahren mehr als 20 europäische Low-Fare-Airlines, meist sehr kleine Anbieter, ihren Betrieb einstellen.

Dies verschafft den drei führenden und bedeutendsten europäischen Anbietern im Billigflugsegment Ryanair, easyJet und Air Berlin insgesamt besondere Wachstumschancen.

Es gibt ihnen den Spielraum, ihre Flugfrequenzen auf bestehenden Strecken zu erhöhen, bessere Ticketpreise zu erzielen und neue Strecken zu erschließen.

Zudem plant der Ryanair-Chef künftige Einnahmen von den Hotels, den Mietwagenfirmen, den Flughafenshops und den Flughäfen, die ohne die Zubringung von Passagieren durch Ryanair keine Existenz hätten. Für die Passagiere bedeutet das kostenlos zu fliegen und in fünf Jahren keine allzu große Auswahl mehr an europäischen Anbieter zu haben.