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Konzeption eines Managementsystems zur Bauwerkserhaltung

Konzeption eines Managementsystems zur Bauwerkserhaltung
Über dieses Buch
  • Art: Diplomarbeit
  • Autor: Marcus Eckert
  • Abgabedatum: November 2005
  • Umfang: 120 Seiten
  • Dateigröße: 1,8 MB
  • Note: 1,0
  • Institution / Hochschule: Hochschule Karlsruhe – Technik und Wirtschaft Deutschland
  • ISBN (eBook): 978-3-8324-9477-3
  • ISBN (Paperback) :
    978-3-8324-9477-3 P
  • ISBN (CD) :978-3-8324-9477-3 CD
  • Sprache: Deutsch
  • Prämierung:
  • Arbeit zitieren: Eckert, Marcus November 2005: Konzeption eines Managementsystems zur Bauwerkserhaltung, Hamburg: Diplomica Verlag
  • Schlagworte: Instandhaltung, Bauwerksschaden, Schadensmodell, Schadensursache, DIN 1076

Diplomarbeit von Marcus Eckert

Zusammenfassung:

Bei der Aufstellung einer Zielhierarchie für die Entwicklung eines Brückeninstandhaltungssystems hat sich gezeigt, dass eine isolierte Betrachtungsweise einzelner instandhaltungsbedürftiger Bauwerke keine befriedigende Lösung bringt.

Die Instandhaltung von Brücken muss vielmehr in das Gesamtsystem „Bauwerksmanagement“ eingeordnet werden, welches die kompletten Lebenszyklen mehrerer Bauwerke vom Entwurf bis zum Abriss umfasst. Aber auch auf dieser bauwerksbezogenen Netzebene kommt man zu der Erkenntnis, dass ein Bauwerks-Management-System nur einen Teilbereich im Gesamtsystem „Straße“ vertritt und für seine eigenen netzbezogene Bewertungen aufgrund der fehlenden bauwerksunabhängigen Netzdaten und weitläufige Einflüssen mit weiteren Managementsystemen bzw. Datenbanken verknüpft werden muss.

Zudem schließen eine Vielzahl unterschiedlicher Zielkriterien und Grundlagen ein einziges Gesamtsystem für Straßen und Brücken aus.

Allerdings gibt es auch zwischen den Brückenmanagementsystemen grundlegende Unterschiede die meist auf externen Faktoren beruhen. So waren z.B. neben den teilweise überholten und stark vereinfachten Algorithmen die geografischen, klimatischen und politischen Bedingungen in verschiedenen Staaten die Hauptgründe gegen eine Annahme bestehender Brückenmanagementkonzepte.

Neben der Entwicklung eines Bauwerks-Management-Systems waren für dessen Grundlage bzw. Verbesserungen weitere Einflüsse und allgemeine Praktiken/ Definitionen aus dem Instandhaltungswesen, der Schadensforschung, der Betriebswirtschaft und der benachbarten Managementsysteme zu untersuchen.

Nach der Ermittlung der Kenngrößen und der daraus abgeleiteten Kriterienfindung für den Ansatz eines ablauffähigen Instandhaltungsmodells musste eine Abgrenzung vom theoretischen „Ideal“ zu einem umsetzbaren Bewertungssystem getroffen werden, denn die komplexen und individuellen Bauwerksstrukturen und Baustoffe lassen (derzeit) eine allgemeingültige mathematische Berücksichtigung aller Einflussfaktoren nicht zu.

Dennoch sollte es nach einer mehrjährigen Entwicklungs- und Realisierungsphase möglich sein, durch die Verknüpfung speziell angepasster Nutzungsdauermodelle, Schadensmodelle, Kosten-Nutzen-Modelle, projekt- bzw. netzbezogene Erhaltungsmodelle und einheitlichen Datenbanken bzw. Datenformate unter objektiven Gesichtspunkten Bauwerkszustände, optimale Maßnahmezeitpunkte, geeignete Maßnahmevarianten und Prioritätenreihung sowie die mittel- und langfristige Kosten auf Objekt- und Netzebene in Form eines Erhaltungsprogramms darzustellen.

In einem ersten Schritt wird neben der notwendigen Sichtung geltender Regelwerke und Vorschriften das aktuelle Vorgehen von Bund, Länder und Ausland bei der Erhaltungsplanung im Rahmen einer Literaturuntersuchung im Detail bestimmt sowie die Möglichkeit einer Übernahme/ Anpassung bereits bestehende nationale und internationale Erhaltungskonzepte bewertet (Kapitel 2).

Nach der Beschreibung von Stärken und Schwächen in den derzeit üblichen Arbeitspraktiken werden die Zielvorstellungen der verschiedenen Straßenbaulastträger/ Straßenbauverwaltungen eines zukünftigen Managementsystems der Bauwerkserhaltung (Kapitel 3) und der Begriff der Instandhaltung speziell für den Straßen- und Brückenbau dargestellt (Kapitel 4).

Eine weitere Literaturrecherche befasst sich mit Schadensarten, Schadensentwicklungen und Schadensursachen sowie Folgeschäden, bezogen auf die unterschiedlichen Bauwerksteile bzw. -gruppen (Kapitel 5). Hier wird in erster Linie auf die Unterschiede zwischen Stahl- und Stahlbetonwerkstoffen eingegangen.

Neben der Entwicklung/ Anpassung bestehender Datenbanken zur Vorhaltung von statischen und dynamischen Bauwerksdaten (Kapitel 6) wird für das BMS-Konzept die einheitliche und zum Teil EDV-gesteuerte Durchführung von Bauwerksprüfungen unter objektiven Gesichtspunkten in Verbindung mit der Bewertung der Prüfergebnisse untersucht (Kapitel 7/ Anhang VI & VII).

Für eine beabsichtigte Priorisierung und finanzielle Optimierung der geplanten Instandhaltungsmaßnahmen werden verschiedene Schadens- und Nutzungsdauermodelle sowie Kosten-Nutzen-Analysen - bezogen zuerst auf Objekt-, danach auf Netzebene - untersucht und deren Vor- bzw. Nachteile beschrieben (Kapitel 8-10).

Kapitel 11 stellt das Nötigwerden einer Schnittstelle zum Verkehrslenkungsmanagement dar während Kapitel 12 den geplanten Ablauf bzw. die Steuerung eines BMS nach dessen Einführung erläutert.

Im letzten Abschnitt dieser Arbeit werden mögliche Unterschiede zwischen dem Pavement-Management -System (PMS) und dem Bauwerks-Management-System (BMS) (Kapitel 13), die Integrationen bzw. Schnittstellen des BMS mit anderen Management-Systemen sowie der Einfluss anderer Baulastträger analysiert (Kapitel 14) und derzeitig mögliche Forschungsprojekte (Kapitel 15) aufgelistet.

Inhaltsverzeichnis:

Aufgabenstellung
1. Einführung 1
1.1 Ingenieurbauwerke - Bestand, Erhaltung und Prognose 1
1.2 Vorgehensweise 2
2. Grundlagen 3
2.1 Bestehende Regelwerke und Vorschriften in der Brückeninstandhaltung 3
2.2 Entwicklung und Organisation der Bauwerksinstandhaltung in Deutschland 7
2.3 Bewertung der Bauwerkszustände nach der RI-EBW-PRÜF 9
2.4 EDV-gesteuerte Bauwerksinstandhaltung mit Kostenüberwachung 11
2.5 Umfragen der TH Darmstadt bei Landschaftsverbänden & beim Bundeseisenbahnamt 13
2.5.1 Wahl der Erhaltungsstrategie 13
2.5.2 RI-EBW-PRÜF 88/ Bedarfsleiste 14
2.5.3 Kosten und Kostenschätzung 14
2.5.4 Brückenprüfungen bei der Deutsche Bundesbahn (1988) 15
2.6 Zusammenfassung der Umfragen und Bewertung der bereits bestehenden Systeme 16
2.7 Aktueller Entwicklungsstand des deutschen Bauwerks-Management-Systems 17
3. Anforderungen und Zielsetzungen im Bauwerksmanagement 19
3.1 Aufgabenbereiche eines Managementsystems zur Bauwerkserhaltung 19
3.1.1 Die statisch-konstruktive Ebene 19
3.1.2 Analysen auf Projektebene 19
3.1.3 Die politische Ebene 20
3.2 Anforderungen und Zielsetzungen der Straßenbaulastträger an ein BMS 20
3.3 Rahmenbedingungen und Schwerpunkte eines Bauwerkserhaltungssystems 22
3.4 Zielhierarchie eines Bauwerkserhaltungssystems nach Schubert 24
3.4.1 Leitziel des Brückenmanagements 24
3.4.2 Oberziel „Planung und Ausführung von Neubaumaßnahmen“ 24
3.4.3 Oberziel „Erhaltung des Gebrauchtwerts vorhandener Bauwerke“ 25
3.4.4 Oberziel „Abriss von Brückenbauwerken“ 25
3.4.5 Kenngrößen für den Aufbau eines Bauwerkserhaltungssystems 26
4. Instandhaltung/ Instandhaltungsmanagement 26
4.1 Beschreibung der systematischen Instandhaltung 26
4.1.1 Beeinflussen der Schädigungsgeschwindigkeit 29
4.1.2 Instandhaltungsgerechtes Konstruieren 29
4.1.3 Definition und Wahl der Instandhaltungsstrategie 30
4.1.4 Leitziel einer Instandhaltungsstrategie 31
4.2 Das Wesen der Instandhaltung: Überwachen - Erhalten - Wiederherstellen 31
4.2.1 Erhaltung des Gebrauchtwerts 32
4.2.2 Regelmäßige Inspektion 33
4.2.3 Laufende Unterhaltung 34
4.2.4 Gezielte Instandsetzung 35
5. Definition und Zuordnung der Schäden und Schadensursachen 36
5.1 Einteilung der typischen Bauwerksschäden 36
5.2 Schadensursachen und Zustandsentwicklungen an Baustoffen und Bauwerksteilen 36
5.2.1 Zustandsentwicklung der Bauteilgruppe „Überbau“ (Beton) 37
5.2.2 Schäden an Stahlbrücken 38
5.2.3 Schäden an Stahlverbund- und Steinbrücken 38
5.2.4 Zustandsentwicklung der Bauteilgruppe „Verschleißbauteile“ 39
5.2.5 Schäden an der Brückentafel 40
5.2.6 Schäden an Fahrbahnübergängen 40
5.2.7 Fahrbahnschäden 40
6. Bereitstellung von Informationen für objekt- und netzbezogene Analysen 41
6.1 Administrative und technische Daten 42
6.1.1 Bauwerksdaten 42
6.1.2 Tragfähigkeit und Verkehrsaufkommen 42
6.1.3 Benötigte Inspektionsdaten 42
6.2 Variable Daten 43
6.2.1 Wartungsdaten 43
6.2.2 Schadensdaten 43
6.2.3 Kostendaten 43
6.3 Statistische Analysen 43
7. Bewertungsmodelle für Zustände, Ausfälle, Prioritätsreihungen und Eingreifzeitpunkte 44
7.1 Stochastische Modelle bei unbekanntem Ausfallzeitpunkt und/ oder Ausfallverteilung 45
7.2 Beurteilung des Prioritätsmodells nach Kraft 47
7.3 Wertung der Hitzel-Dringlichkeitsreihung 47
7.4 Ermittlung des technisch optimalen Eingreifzeitpunkts nach Haardt 48
7.5 Ermittlung des wirtschaftlichen Eingreifzeitpunkts bei blockweisem Ersatz (Schubert) 50
7.6 Ermittlung des Eingreifzeitpunkts nach der optionalen Strategie (Schubert/ Streicher) 51
7.7 Zyklische Auswertungen und Erstellung der Erhaltungsprogramme nach Kraft 52
8. Schadensmodelle für Brückenbauwerke 54
8.1 Schadens- bzw. Maßnahmekataloge 55
8.2 Ansätze zur Entwicklung von Brückenschadensmodellen 55
8.2.1 Definition der Bauelemente 56
8.2.1.1 Bauwerke 56
8.2.1.2 Brückenbaustoffe 56
8.2.2 Definition der Zustände 56
8.2.3 Wahl der Maßeinheiten (pro Element) 57
8.2.4 Entwicklung von Schadensfunktionen (pro Element) 57
8.3 Entwicklung von Schadensfunktionen auf Projektebene 58
9. Betriebswirtschaftliche Bewertung von Instandhaltungsmaßnahmen 59
9.1 Kapitalisierter Restwert 59
9.2 Kostenerfassung/ -kataloge: Kosten für Baulastträger, Nutzer, Dritte 60
9.2.1 Kosten der Bauwerksinstandhaltung 60
9.2.2 Kosten der Bauwerksprüfung 61
9.2.3 Kostenkennzahlen für Brückenbauwerke 61
9.2.4 Kostenkataloge 62
9.3 Finanzielle und personelle Kapazitäten 63
9.4 Maßnahmenbündelung/ Kombinationsmöglichkeiten 64
9.5 Kapitalisierung von Kosten und Nutzen 66
9.5.1 Die Nutzwertanalyse 66
9.5.2 Die Kostenanalyse 67
9.5.3 Die Kosten - Nutzen - Analyse 67
9.5.4 EWS-/ BVWP-Bewertungsverfahren 68
10. Bauliche und funktionale Lebensdauer 70
10.1 Nutzungsdauermodelle 70
10.2 Lebensdauerkosten-Modelle und Mehrjahres-Netzoptimierungsmodellen 71
11. Netzbezogene Verkehrslenkungsmaßnahmen 72
11.1 Verkehrssituation 72
11.2 Nutzungseinschränkungen 73
11.3 Verkehrslenkungsmaßnahmen/ Umleitungsvarianten 74
12. Controlling 75
12.1 Controlling auf Bundesebene 75
12.2 Controlling auf Mittlerer und Unterer Ebene 76
13. Das Wesen der Systematischen Straßenerhaltung und den Bezug zum BMS 76
13.1 Die bauliche Erhaltung von Verkehrswegen 76
13.2 Daten und Modellgrundlagen des PMS 79
13.3 Grenzen zwischen den Straßen- & Brücken-Management-Systemen 82
14. Erweiterung und Integration des Bauwerks-Management-Systems 85
14.1 Aufbau neuer Programme und Schnittstellen mit anderen Managementsystemen 85
14.2 Andere Verwaltungen/ Baulastträger 87
15. Denkbare Forschungs- und Entwicklungsprojekte 87
15.1 Anpassung an die politischen Verhältnisse 87
15.2 Verbesserung der Bauwerksprüfung/ Bauwerksüberwachung 88
15.3 Verbesserung der Schadens- und Nutzungsdauermodelle 88
15.4 Erforschung der Effektivität neuer Instandhaltungsmöglichkeiten 89
15.5 Entwicklung dynamischer Simulationsmodelle zur Schadensausbreitung 89
Zusammenfassung 90
Quellenverzeichnis 91
Anhang 97
I. Befragung von Straßenbauämtern zur Brückenerhaltung im Jahr 1990 97
II. Ausgewählte ausländische Managementsysteme der Brückeninstandhaltung 98
II.1 Bauwerks-Management-Systeme in den USA 98
II.2 EU-Kooperationsprojekt BRIME (Bridge Management in Europe) 99
II.3 Das OECD - Brückenmanagementsystem 99
III. Datenbanken/ Datenarten 100
IV. Ausgewählte Nutzen - Kosten - Analysen 101
IV.1 Allgemeiner theoretischer Aufbau einer Kosten - Nutzenfunktion (Streicher) 101
IV.2 Ablauf der Nutzwert - Kosten - Analyse nach Schubert 102
V. Ausgewählte Nutzungsdauermodelle 103
V.1 Modell des Bund/ Länder-Fachausschusses Brücken- und Ingenieurbau 103
V.2 Vorhersagen der Betriebsdauer aufgrund der Material- und Baumerkmale 104
V.3 Nutzen-/ Kostenstrategien zur Instandhaltung von Tragwerken (Streicher) 104
V.4 Nutzungsdauermodell nach Haardt 105
VI. Prioritätenreihung nach Kraft 105
VII. Dringlichkeitsreihung nach Hitzel 108

Automatisiert erstellter Textauszug:

In einem bestimmten Zyklus, beispielsweise jährlich, werden die vorhandenen Prüfberichte relativ zueinander in eine Reihung gebracht und so eine Vorschlagsgruppe instandsetzungswürdiger Bauwerke erzeugt, die als Grundlage für das Maßnahmenprogramm des nachfolgenden Instandhaltungszeitraums anzusehen ist (Abbildung 12). Mit der Einführung der Prioritätsbewertung muss im Jahr „0“ der Gesamtbestand der Bauwerke mit der Filtermethode aus der kontinuierlichen Auswertung in zwei Gruppen geteilt werden. Die erste Gruppe besteht aus Bauwerken, die in die Dringlichkeitsreihung aufgenommen werden, die zweite enthält Brücken, die bis zu ihrer nächsten Hauptprüfung nicht weiter betrachtet werden müssen. Aus der ersten Gruppe wird mit Hilfe der Prioritätszahl P eine Gruppe von Bauwerken entwickelt, die einer weiteren Begutachtung bedürfen. Mit Hilfe dieser Vorschlagsgruppe als Hilfe wird das Maßnahmenprogramm innerhalb der Landesbehörde festgelegt. Nach Ablauf des 1. Jahres werden etwa 1/6 der gesamten Prüfberichte eines Zyklus im Amt eingegangen sein, die kontinuierlich ausgewertet und in 3 Gruppen einsortiert wurden. An erster Stelle stehen die Bauwerke, die möglicherweise aus dem Maßnahmenprogramm des Vorjahres übrig geblieben sind, danach folgen die Bauwerke, die in der Vorjahresreihung waren, aber nicht in die Vorschlags- bzw. in die Maßnahmengruppe kamen und schließlich diejenigen, die mit dem neuen Prüfbericht zur Aufnahme in die Reihung gelangt sind. Aus diesen drei Teilgruppen wird wiederum relativ zueinander eine Vorschlagsgruppe gebildet und das Maßnahmenprogramm des Folgejahres definiert. 61 [...]

schinen aussondern, während schadhafte Anlagen unter allen Umständen bis zu diesem Zeitpunkt ohne Rücksicht auf die entstehenden Reparaturkosten in Betrieb blieben. Um diese Umstände vorzubeugen, richten sich die Reparaturen nach einer definierten Reparaturgrenze. Sind die Reparaturkosten an Parametern wie z.B. Alter, Betriebsstunden etc. gebunden, dann existiert ein Zeitpunkt tp, bei dem die Durchschnittskosten pro Zeiteinheit ein Minimum erreichen. Eine Reparatur erweist sich dann als vorteilhaft, so lange sie billiger ist als die Kosten, die beim Verschrotten einer alten Anlage und Kauf einer neuen entstehen, da man annimmt, die neue Anlage verhalte sich wie der Durchschnitt. Diese Methode ist zwar kostengünstiger als ein starres Auswechseln zu einem festen Zeitpunkt, weist aber dennoch einen nicht übersehbaren Nachteil auf, weil sie die bisher entstandenen Kosten nicht berücksichtigt. Außerdem unterscheidet sie nicht zwischen vielen Maßnahmen, die jeweils kleine Kosten verursachen und einer einzigen, allerdings sehr teuren Instandsetzung. Zudem bleibt die Tatsache unbeachtet, dass sich eine neue Anlage (wahrscheinlich) wartungs- bzw. reparaturärmer verhalten wird. Eine Verbesserung der Strategie lässt sich dann erreichen, wenn anstelle der aufgezeigten Reparaturgrenzen, die kumulierten Kosten den Eingreifzeitpunkt bestimmen. 7.6 Ermittlung des Eingreifzeitpunkts nach der optionalen Strategie (Schubert/ Streicher) Bei der optionale Strategie „… führt man in Abhängigkeit vom Alter der Anlage Instandhaltungsmaßnahmen durch“ [80]. Die Instandhaltungszeitpunkte sind jedoch hierbei nicht „intern“ bzw. „bauwerksbedingt“, d.h. durch Austausch oder Inspektion eines Maschinenteils, sondern haben „externe“ Ursachen wie Feiertage, Wochenende, Umrüsten etc. Gerade bei Aggregaten, deren Stillstand mit hohen Kosten durch entgangene Gewinne bzw. Kosten durch Nutzungseinschränkungen/ Nutzungsausfall verbunden ist, wird diese Instandhaltungspolitik verständlich. Autoren wie Hermann Streicher beweisen die Existenz einer gegenüber der periodischen Strategie eine günstigere optionale Alternative mit dem Ziel der Kostenminimierung [84]: Das betrachtete System hat zum Zeitpunkt 0 bereits das Alter x. Nutzt man die Erneuerungsgelegenheit zum Zeitpunkt 0, d.h. wendet man eine optionale Strategie an, so belaufen sich die erwartenden Kosten auf [...]

der daraus abgeleiteten Dringlichkeit der Einleitung einer Maßnahme nach Angaben der RIEBW-PRÜF [67]. Der Warnwert kennzeichnet den Zustand des Bauteils/ Bauwerks, ab dem ein Eingreifen in Form einer Instandsetzungsmaßnahme technisch sinnvoll ist. Den Warnwert legt Haardt bei der Zustandsnote 1,8 nach RI-EBW-PRÜF [67] fest. Notwendige kleinere Maßnahmen werden im Rahmen der laufenden Unterhaltung durchgeführt. Schäden mit einer Basiszustandszahl unterhalb des Warnwertes werden demzufolge innerhalb des Maßnahmenkataloges keine Maßnahmevarianten zugeordnet. Der (zustandsbezogene) Schwellenwert kennzeichnet den Zustand, bei dessen Überschreiten das Bauteil/ Bauwerk gemäß RI-EBW-PRÜF [67] umgehend instandgesetzt werden muss. Der Umfang einer Maßnahme ist aus der Basiszustandszahl allein nicht erkennbar. Der Schwellenwert wird auf eine Basiszustandszahl von 3,4 gemäß RI-EBW-PRÜF [67] festgelegt. Im Verfahrensintegrierten Maßnahmenkatalog werden für alle Schäden, deren Basiszustandszahl im Bereich zwischen 1,8 und 3,4 liegt, Maßnahmevarianten mit Angabe ihrer Wirksamkeit in Form von Rücksetzwerten angegeben. Diese Maßnahmevarianten unterscheiden sich hinsichtlich der Zeit, in der sie zur Beseitigung eines bestimmten Schadens eingesetzt werden können. Der späteste Zeitpunkt für die Durchführung einer bestimmten Maßnahme kann in diesem Zusammenhang als maßnahmenbezogener Schwellenwert bezeichnet werden. Zum Zeitpunkt t0 der Schadensfeststellung werden mit Hilfe des Maßnahmekatalogs alle technisch sinnvolle Maßnahmevarianten für den vorliegenden Schaden identifiziert. Für Maßnahmen, die aufgrund strategischer Überlegungen mit anderen zusammengefasst werden sollen, ist die Betrachtung des nach RI-EBW-PRÜF definierten schadensbezogenen Eingriffsintervalls erforderlich, um die Möglichkeit des Vorziehens und Schiebens der Maßnahmen zu überprüfen. 7.5 Ermittlung des wirtschaftlichen Eingreifzeitpunkts bei blockweisen Ersatz (Schubert) Werden einzelne Teile an den vorher festgelegten Zeitpunkten (tp, 2tp, 3tp … ntp) vor ihrem Ausfall ausgewechselt, spricht man von einer blockweisen Erneuerung. Diese einfach zu handhabende Strategie auf den periodischen Fall zu beschränken erscheint dann sinnvoll, wenn kleinere Anlagen-, bzw. Bauwerksteile öfters ausgewechselt werden müssen, das Gesamtsystem jedoch einen längeren Zeitraum einsatzfähig bleiben muss [80]. Die Ersatzzeitpunkte orientieren sich an der Laufzeit des Gesamtsystems. Ein System ist unter Umständen auch dann noch funktionsfähig, wenn einzelne Teilsysteme ausgefallen sind. Die Orientierung an der Laufzeit des Gesamtsystems erfordern bei Anlagen, deren Funktionsfähigkeit an alle Teile gebunden ist, dass die Austauschzeiten im Vergleich zur Laufzeit gering sind, da sonst durch die Kumulation von einzelnen und blockweisen Ersatzmaßnahmen die Laufzeit stark reduziert werden könnte. Ob eine Individualstrategie einer blockweisen Strategie vorzuziehen ist oder umgekehrt, lässt sich durch Vergleich der bei der jeweiligen Politik entstehenden Gesamtkosten entscheiden. Die einfachste blockweise Strategie besteht nun darin, zum Zeitpunkt tp alle Anlagen durch neue zu ersetzen. Ungeachtet des jeweiligen Anlagenzustands würde man völlig intakte Ma58 [...]

Arbeit zitieren:
Eckert, Marcus November 2005: Konzeption eines Managementsystems zur Bauwerkserhaltung, Hamburg: Diplomica Verlag

Schlagworte:
Instandhaltung, Bauwerksschaden, Schadensmodell, Schadensursache, DIN 1076

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