Konzeption eines Managementsystems zur Bauwerkserhaltung
- Art: Diplomarbeit
- Autor: Marcus Eckert
- Abgabedatum: November 2005
- Umfang: 120 Seiten
- Dateigröße: 1,8 MB
- Note: 1,0
- Institution / Hochschule: Hochschule Karlsruhe – Technik und Wirtschaft Deutschland
- ISBN (eBook): 978-3-8324-9477-3
-
ISBN (Paperback) :
978-3-8324-9477-3 P - ISBN (CD) :978-3-8324-9477-3 CD
- Sprache: Deutsch
- Prämierung:
- Arbeit zitieren: Eckert, Marcus November 2005: Konzeption eines Managementsystems zur Bauwerkserhaltung, Hamburg: Diplomica Verlag
- Schlagworte: Instandhaltung, Bauwerksschaden, Schadensmodell, Schadensursache, DIN 1076
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Diplomarbeit von Marcus Eckert
Zusammenfassung:
Bei der Aufstellung einer Zielhierarchie für die Entwicklung eines Brückeninstandhaltungssystems hat sich gezeigt, dass eine isolierte Betrachtungsweise einzelner instandhaltungsbedürftiger Bauwerke keine befriedigende Lösung bringt.
Die Instandhaltung von Brücken muss vielmehr in das Gesamtsystem „Bauwerksmanagement“ eingeordnet werden, welches die kompletten Lebenszyklen mehrerer Bauwerke vom Entwurf bis zum Abriss umfasst. Aber auch auf dieser bauwerksbezogenen Netzebene kommt man zu der Erkenntnis, dass ein Bauwerks-Management-System nur einen Teilbereich im Gesamtsystem „Straße“ vertritt und für seine eigenen netzbezogene Bewertungen aufgrund der fehlenden bauwerksunabhängigen Netzdaten und weitläufige Einflüssen mit weiteren Managementsystemen bzw. Datenbanken verknüpft werden muss.
Zudem schließen eine Vielzahl unterschiedlicher Zielkriterien und Grundlagen ein einziges Gesamtsystem für Straßen und Brücken aus.
Allerdings gibt es auch zwischen den Brückenmanagementsystemen grundlegende Unterschiede die meist auf externen Faktoren beruhen. So waren z.B. neben den teilweise überholten und stark vereinfachten Algorithmen die geografischen, klimatischen und politischen Bedingungen in verschiedenen Staaten die Hauptgründe gegen eine Annahme bestehender Brückenmanagementkonzepte.
Neben der Entwicklung eines Bauwerks-Management-Systems waren für dessen Grundlage bzw. Verbesserungen weitere Einflüsse und allgemeine Praktiken/ Definitionen aus dem Instandhaltungswesen, der Schadensforschung, der Betriebswirtschaft und der benachbarten Managementsysteme zu untersuchen.
Nach der Ermittlung der Kenngrößen und der daraus abgeleiteten Kriterienfindung für den Ansatz eines ablauffähigen Instandhaltungsmodells musste eine Abgrenzung vom theoretischen „Ideal“ zu einem umsetzbaren Bewertungssystem getroffen werden, denn die komplexen und individuellen Bauwerksstrukturen und Baustoffe lassen (derzeit) eine allgemeingültige mathematische Berücksichtigung aller Einflussfaktoren nicht zu.
Dennoch sollte es nach einer mehrjährigen Entwicklungs- und Realisierungsphase möglich sein, durch die Verknüpfung speziell angepasster Nutzungsdauermodelle, Schadensmodelle, Kosten-Nutzen-Modelle, projekt- bzw. netzbezogene Erhaltungsmodelle und einheitlichen Datenbanken bzw. Datenformate unter objektiven Gesichtspunkten Bauwerkszustände, optimale Maßnahmezeitpunkte, geeignete Maßnahmevarianten und Prioritätenreihung sowie die mittel- und langfristige Kosten auf Objekt- und Netzebene in Form eines Erhaltungsprogramms darzustellen.
In einem ersten Schritt wird neben der notwendigen Sichtung geltender Regelwerke und Vorschriften das aktuelle Vorgehen von Bund, Länder und Ausland bei der Erhaltungsplanung im Rahmen einer Literaturuntersuchung im Detail bestimmt sowie die Möglichkeit einer Übernahme/ Anpassung bereits bestehende nationale und internationale Erhaltungskonzepte bewertet (Kapitel 2).
Nach der Beschreibung von Stärken und Schwächen in den derzeit üblichen Arbeitspraktiken werden die Zielvorstellungen der verschiedenen Straßenbaulastträger/ Straßenbauverwaltungen eines zukünftigen Managementsystems der Bauwerkserhaltung (Kapitel 3) und der Begriff der Instandhaltung speziell für den Straßen- und Brückenbau dargestellt (Kapitel 4).
Eine weitere Literaturrecherche befasst sich mit Schadensarten, Schadensentwicklungen und Schadensursachen sowie Folgeschäden, bezogen auf die unterschiedlichen Bauwerksteile bzw. -gruppen (Kapitel 5). Hier wird in erster Linie auf die Unterschiede zwischen Stahl- und Stahlbetonwerkstoffen eingegangen.
Neben der Entwicklung/ Anpassung bestehender Datenbanken zur Vorhaltung von statischen und dynamischen Bauwerksdaten (Kapitel 6) wird für das BMS-Konzept die einheitliche und zum Teil EDV-gesteuerte Durchführung von Bauwerksprüfungen unter objektiven Gesichtspunkten in Verbindung mit der Bewertung der Prüfergebnisse untersucht (Kapitel 7/ Anhang VI & VII).
Für eine beabsichtigte Priorisierung und finanzielle Optimierung der geplanten Instandhaltungsmaßnahmen werden verschiedene Schadens- und Nutzungsdauermodelle sowie Kosten-Nutzen-Analysen - bezogen zuerst auf Objekt-, danach auf Netzebene - untersucht und deren Vor- bzw. Nachteile beschrieben (Kapitel 8-10).
Kapitel 11 stellt das Nötigwerden einer Schnittstelle zum Verkehrslenkungsmanagement dar während Kapitel 12 den geplanten Ablauf bzw. die Steuerung eines BMS nach dessen Einführung erläutert.
Im letzten Abschnitt dieser Arbeit werden mögliche Unterschiede zwischen dem Pavement-Management -System (PMS) und dem Bauwerks-Management-System (BMS) (Kapitel 13), die Integrationen bzw. Schnittstellen des BMS mit anderen Management-Systemen sowie der Einfluss anderer Baulastträger analysiert (Kapitel 14) und derzeitig mögliche Forschungsprojekte (Kapitel 15) aufgelistet.
Inhaltsverzeichnis:
| Aufgabenstellung | ||
| 1. | Einführung | 1 |
| 1.1 | Ingenieurbauwerke - Bestand, Erhaltung und Prognose | 1 |
| 1.2 | Vorgehensweise | 2 |
| 2. | Grundlagen | 3 |
| 2.1 | Bestehende Regelwerke und Vorschriften in der Brückeninstandhaltung | 3 |
| 2.2 | Entwicklung und Organisation der Bauwerksinstandhaltung in Deutschland | 7 |
| 2.3 | Bewertung der Bauwerkszustände nach der RI-EBW-PRÜF | 9 |
| 2.4 | EDV-gesteuerte Bauwerksinstandhaltung mit Kostenüberwachung | 11 |
| 2.5 | Umfragen der TH Darmstadt bei Landschaftsverbänden & beim Bundeseisenbahnamt | 13 |
| 2.5.1 | Wahl der Erhaltungsstrategie | 13 |
| 2.5.2 | RI-EBW-PRÜF 88/ Bedarfsleiste | 14 |
| 2.5.3 | Kosten und Kostenschätzung | 14 |
| 2.5.4 | Brückenprüfungen bei der Deutsche Bundesbahn (1988) | 15 |
| 2.6 | Zusammenfassung der Umfragen und Bewertung der bereits bestehenden Systeme | 16 |
| 2.7 | Aktueller Entwicklungsstand des deutschen Bauwerks-Management-Systems | 17 |
| 3. | Anforderungen und Zielsetzungen im Bauwerksmanagement | 19 |
| 3.1 | Aufgabenbereiche eines Managementsystems zur Bauwerkserhaltung | 19 |
| 3.1.1 | Die statisch-konstruktive Ebene | 19 |
| 3.1.2 | Analysen auf Projektebene | 19 |
| 3.1.3 | Die politische Ebene | 20 |
| 3.2 | Anforderungen und Zielsetzungen der Straßenbaulastträger an ein BMS | 20 |
| 3.3 | Rahmenbedingungen und Schwerpunkte eines Bauwerkserhaltungssystems | 22 |
| 3.4 | Zielhierarchie eines Bauwerkserhaltungssystems nach Schubert | 24 |
| 3.4.1 | Leitziel des Brückenmanagements | 24 |
| 3.4.2 | Oberziel „Planung und Ausführung von Neubaumaßnahmen“ | 24 |
| 3.4.3 | Oberziel „Erhaltung des Gebrauchtwerts vorhandener Bauwerke“ | 25 |
| 3.4.4 | Oberziel „Abriss von Brückenbauwerken“ | 25 |
| 3.4.5 | Kenngrößen für den Aufbau eines Bauwerkserhaltungssystems | 26 |
| 4. | Instandhaltung/ Instandhaltungsmanagement | 26 |
| 4.1 | Beschreibung der systematischen Instandhaltung | 26 |
| 4.1.1 | Beeinflussen der Schädigungsgeschwindigkeit | 29 |
| 4.1.2 | Instandhaltungsgerechtes Konstruieren | 29 |
| 4.1.3 | Definition und Wahl der Instandhaltungsstrategie | 30 |
| 4.1.4 | Leitziel einer Instandhaltungsstrategie | 31 |
| 4.2 | Das Wesen der Instandhaltung: Überwachen - Erhalten - Wiederherstellen | 31 |
| 4.2.1 | Erhaltung des Gebrauchtwerts | 32 |
| 4.2.2 | Regelmäßige Inspektion | 33 |
| 4.2.3 | Laufende Unterhaltung | 34 |
| 4.2.4 | Gezielte Instandsetzung | 35 |
| 5. | Definition und Zuordnung der Schäden und Schadensursachen | 36 |
| 5.1 | Einteilung der typischen Bauwerksschäden | 36 |
| 5.2 | Schadensursachen und Zustandsentwicklungen an Baustoffen und Bauwerksteilen | 36 |
| 5.2.1 | Zustandsentwicklung der Bauteilgruppe „Überbau“ (Beton) | 37 |
| 5.2.2 | Schäden an Stahlbrücken | 38 |
| 5.2.3 | Schäden an Stahlverbund- und Steinbrücken | 38 |
| 5.2.4 | Zustandsentwicklung der Bauteilgruppe „Verschleißbauteile“ | 39 |
| 5.2.5 | Schäden an der Brückentafel | 40 |
| 5.2.6 | Schäden an Fahrbahnübergängen | 40 |
| 5.2.7 | Fahrbahnschäden | 40 |
| 6. | Bereitstellung von Informationen für objekt- und netzbezogene Analysen | 41 |
| 6.1 | Administrative und technische Daten | 42 |
| 6.1.1 | Bauwerksdaten | 42 |
| 6.1.2 | Tragfähigkeit und Verkehrsaufkommen | 42 |
| 6.1.3 | Benötigte Inspektionsdaten | 42 |
| 6.2 | Variable Daten | 43 |
| 6.2.1 | Wartungsdaten | 43 |
| 6.2.2 | Schadensdaten | 43 |
| 6.2.3 | Kostendaten | 43 |
| 6.3 | Statistische Analysen | 43 |
| 7. | Bewertungsmodelle für Zustände, Ausfälle, Prioritätsreihungen und Eingreifzeitpunkte | 44 |
| 7.1 | Stochastische Modelle bei unbekanntem Ausfallzeitpunkt und/ oder Ausfallverteilung | 45 |
| 7.2 | Beurteilung des Prioritätsmodells nach Kraft | 47 |
| 7.3 | Wertung der Hitzel-Dringlichkeitsreihung | 47 |
| 7.4 | Ermittlung des technisch optimalen Eingreifzeitpunkts nach Haardt | 48 |
| 7.5 | Ermittlung des wirtschaftlichen Eingreifzeitpunkts bei blockweisem Ersatz (Schubert) | 50 |
| 7.6 | Ermittlung des Eingreifzeitpunkts nach der optionalen Strategie (Schubert/ Streicher) | 51 |
| 7.7 | Zyklische Auswertungen und Erstellung der Erhaltungsprogramme nach Kraft | 52 |
| 8. | Schadensmodelle für Brückenbauwerke | 54 |
| 8.1 | Schadens- bzw. Maßnahmekataloge | 55 |
| 8.2 | Ansätze zur Entwicklung von Brückenschadensmodellen | 55 |
| 8.2.1 | Definition der Bauelemente | 56 |
| 8.2.1.1 | Bauwerke | 56 |
| 8.2.1.2 | Brückenbaustoffe | 56 |
| 8.2.2 | Definition der Zustände | 56 |
| 8.2.3 | Wahl der Maßeinheiten (pro Element) | 57 |
| 8.2.4 | Entwicklung von Schadensfunktionen (pro Element) | 57 |
| 8.3 | Entwicklung von Schadensfunktionen auf Projektebene | 58 |
| 9. | Betriebswirtschaftliche Bewertung von Instandhaltungsmaßnahmen | 59 |
| 9.1 | Kapitalisierter Restwert | 59 |
| 9.2 | Kostenerfassung/ -kataloge: Kosten für Baulastträger, Nutzer, Dritte | 60 |
| 9.2.1 | Kosten der Bauwerksinstandhaltung | 60 |
| 9.2.2 | Kosten der Bauwerksprüfung | 61 |
| 9.2.3 | Kostenkennzahlen für Brückenbauwerke | 61 |
| 9.2.4 | Kostenkataloge | 62 |
| 9.3 | Finanzielle und personelle Kapazitäten | 63 |
| 9.4 | Maßnahmenbündelung/ Kombinationsmöglichkeiten | 64 |
| 9.5 | Kapitalisierung von Kosten und Nutzen | 66 |
| 9.5.1 | Die Nutzwertanalyse | 66 |
| 9.5.2 | Die Kostenanalyse | 67 |
| 9.5.3 | Die Kosten - Nutzen - Analyse | 67 |
| 9.5.4 | EWS-/ BVWP-Bewertungsverfahren | 68 |
| 10. | Bauliche und funktionale Lebensdauer | 70 |
| 10.1 | Nutzungsdauermodelle | 70 |
| 10.2 | Lebensdauerkosten-Modelle und Mehrjahres-Netzoptimierungsmodellen | 71 |
| 11. | Netzbezogene Verkehrslenkungsmaßnahmen | 72 |
| 11.1 | Verkehrssituation | 72 |
| 11.2 | Nutzungseinschränkungen | 73 |
| 11.3 | Verkehrslenkungsmaßnahmen/ Umleitungsvarianten | 74 |
| 12. | Controlling | 75 |
| 12.1 | Controlling auf Bundesebene | 75 |
| 12.2 | Controlling auf Mittlerer und Unterer Ebene | 76 |
| 13. | Das Wesen der Systematischen Straßenerhaltung und den Bezug zum BMS | 76 |
| 13.1 | Die bauliche Erhaltung von Verkehrswegen | 76 |
| 13.2 | Daten und Modellgrundlagen des PMS | 79 |
| 13.3 | Grenzen zwischen den Straßen- & Brücken-Management-Systemen | 82 |
| 14. | Erweiterung und Integration des Bauwerks-Management-Systems | 85 |
| 14.1 | Aufbau neuer Programme und Schnittstellen mit anderen Managementsystemen | 85 |
| 14.2 | Andere Verwaltungen/ Baulastträger | 87 |
| 15. | Denkbare Forschungs- und Entwicklungsprojekte | 87 |
| 15.1 | Anpassung an die politischen Verhältnisse | 87 |
| 15.2 | Verbesserung der Bauwerksprüfung/ Bauwerksüberwachung | 88 |
| 15.3 | Verbesserung der Schadens- und Nutzungsdauermodelle | 88 |
| 15.4 | Erforschung der Effektivität neuer Instandhaltungsmöglichkeiten | 89 |
| 15.5 | Entwicklung dynamischer Simulationsmodelle zur Schadensausbreitung | 89 |
| Zusammenfassung | 90 | |
| Quellenverzeichnis | 91 | |
| Anhang | 97 | |
| I. | Befragung von Straßenbauämtern zur Brückenerhaltung im Jahr 1990 | 97 |
| II. | Ausgewählte ausländische Managementsysteme der Brückeninstandhaltung | 98 |
| II.1 | Bauwerks-Management-Systeme in den USA | 98 |
| II.2 | EU-Kooperationsprojekt BRIME (Bridge Management in Europe) | 99 |
| II.3 | Das OECD - Brückenmanagementsystem | 99 |
| III. | Datenbanken/ Datenarten | 100 |
| IV. | Ausgewählte Nutzen - Kosten - Analysen | 101 |
| IV.1 | Allgemeiner theoretischer Aufbau einer Kosten - Nutzenfunktion (Streicher) | 101 |
| IV.2 | Ablauf der Nutzwert - Kosten - Analyse nach Schubert | 102 |
| V. | Ausgewählte Nutzungsdauermodelle | 103 |
| V.1 | Modell des Bund/ Länder-Fachausschusses Brücken- und Ingenieurbau | 103 |
| V.2 | Vorhersagen der Betriebsdauer aufgrund der Material- und Baumerkmale | 104 |
| V.3 | Nutzen-/ Kostenstrategien zur Instandhaltung von Tragwerken (Streicher) | 104 |
| V.4 | Nutzungsdauermodell nach Haardt | 105 |
| VI. | Prioritätenreihung nach Kraft | 105 |
| VII. | Dringlichkeitsreihung nach Hitzel | 108 |
In einem bestimmten Zyklus, beispielsweise jährlich, werden die vorhandenen Prüfberichte relativ zueinander in eine Reihung gebracht und so eine Vorschlagsgruppe instandsetzungswürdiger Bauwerke erzeugt, die als Grundlage für das Maßnahmenprogramm des nachfolgenden Instandhaltungszeitraums anzusehen ist (Abbildung 12). Mit der Einführung der Prioritätsbewertung muss im Jahr „0“ der Gesamtbestand der Bauwerke mit der Filtermethode aus der kontinuierlichen Auswertung in zwei Gruppen geteilt werden. Die erste Gruppe besteht aus Bauwerken, die in die Dringlichkeitsreihung aufgenommen werden, die zweite enthält Brücken, die bis zu ihrer nächsten Hauptprüfung nicht weiter betrachtet werden müssen. Aus der ersten Gruppe wird mit Hilfe der Prioritätszahl P eine Gruppe von Bauwerken entwickelt, die einer weiteren Begutachtung bedürfen. Mit Hilfe dieser Vorschlagsgruppe als Hilfe wird das Maßnahmenprogramm innerhalb der Landesbehörde festgelegt. Nach Ablauf des 1. Jahres werden etwa 1/6 der gesamten Prüfberichte eines Zyklus im Amt eingegangen sein, die kontinuierlich ausgewertet und in 3 Gruppen einsortiert wurden. An erster Stelle stehen die Bauwerke, die möglicherweise aus dem Maßnahmenprogramm des Vorjahres übrig geblieben sind, danach folgen die Bauwerke, die in der Vorjahresreihung waren, aber nicht in die Vorschlags- bzw. in die Maßnahmengruppe kamen und schließlich diejenigen, die mit dem neuen Prüfbericht zur Aufnahme in die Reihung gelangt sind. Aus diesen drei Teilgruppen wird wiederum relativ zueinander eine Vorschlagsgruppe gebildet und das Maßnahmenprogramm des Folgejahres definiert. 61 [...]
schinen aussondern, während schadhafte Anlagen unter allen Umständen bis zu diesem Zeitpunkt ohne Rücksicht auf die entstehenden Reparaturkosten in Betrieb blieben. Um diese Umstände vorzubeugen, richten sich die Reparaturen nach einer definierten Reparaturgrenze. Sind die Reparaturkosten an Parametern wie z.B. Alter, Betriebsstunden etc. gebunden, dann existiert ein Zeitpunkt tp, bei dem die Durchschnittskosten pro Zeiteinheit ein Minimum erreichen. Eine Reparatur erweist sich dann als vorteilhaft, so lange sie billiger ist als die Kosten, die beim Verschrotten einer alten Anlage und Kauf einer neuen entstehen, da man annimmt, die neue Anlage verhalte sich wie der Durchschnitt. Diese Methode ist zwar kostengünstiger als ein starres Auswechseln zu einem festen Zeitpunkt, weist aber dennoch einen nicht übersehbaren Nachteil auf, weil sie die bisher entstandenen Kosten nicht berücksichtigt. Außerdem unterscheidet sie nicht zwischen vielen Maßnahmen, die jeweils kleine Kosten verursachen und einer einzigen, allerdings sehr teuren Instandsetzung. Zudem bleibt die Tatsache unbeachtet, dass sich eine neue Anlage (wahrscheinlich) wartungs- bzw. reparaturärmer verhalten wird. Eine Verbesserung der Strategie lässt sich dann erreichen, wenn anstelle der aufgezeigten Reparaturgrenzen, die kumulierten Kosten den Eingreifzeitpunkt bestimmen. 7.6 Ermittlung des Eingreifzeitpunkts nach der optionalen Strategie (Schubert/ Streicher) Bei der optionale Strategie „… führt man in Abhängigkeit vom Alter der Anlage Instandhaltungsmaßnahmen durch“ [80]. Die Instandhaltungszeitpunkte sind jedoch hierbei nicht „intern“ bzw. „bauwerksbedingt“, d.h. durch Austausch oder Inspektion eines Maschinenteils, sondern haben „externe“ Ursachen wie Feiertage, Wochenende, Umrüsten etc. Gerade bei Aggregaten, deren Stillstand mit hohen Kosten durch entgangene Gewinne bzw. Kosten durch Nutzungseinschränkungen/ Nutzungsausfall verbunden ist, wird diese Instandhaltungspolitik verständlich. Autoren wie Hermann Streicher beweisen die Existenz einer gegenüber der periodischen Strategie eine günstigere optionale Alternative mit dem Ziel der Kostenminimierung [84]: Das betrachtete System hat zum Zeitpunkt 0 bereits das Alter x. Nutzt man die Erneuerungsgelegenheit zum Zeitpunkt 0, d.h. wendet man eine optionale Strategie an, so belaufen sich die erwartenden Kosten auf [...]
der daraus abgeleiteten Dringlichkeit der Einleitung einer Maßnahme nach Angaben der RIEBW-PRÜF [67]. Der Warnwert kennzeichnet den Zustand des Bauteils/ Bauwerks, ab dem ein Eingreifen in Form einer Instandsetzungsmaßnahme technisch sinnvoll ist. Den Warnwert legt Haardt bei der Zustandsnote 1,8 nach RI-EBW-PRÜF [67] fest. Notwendige kleinere Maßnahmen werden im Rahmen der laufenden Unterhaltung durchgeführt. Schäden mit einer Basiszustandszahl unterhalb des Warnwertes werden demzufolge innerhalb des Maßnahmenkataloges keine Maßnahmevarianten zugeordnet. Der (zustandsbezogene) Schwellenwert kennzeichnet den Zustand, bei dessen Überschreiten das Bauteil/ Bauwerk gemäß RI-EBW-PRÜF [67] umgehend instandgesetzt werden muss. Der Umfang einer Maßnahme ist aus der Basiszustandszahl allein nicht erkennbar. Der Schwellenwert wird auf eine Basiszustandszahl von 3,4 gemäß RI-EBW-PRÜF [67] festgelegt. Im Verfahrensintegrierten Maßnahmenkatalog werden für alle Schäden, deren Basiszustandszahl im Bereich zwischen 1,8 und 3,4 liegt, Maßnahmevarianten mit Angabe ihrer Wirksamkeit in Form von Rücksetzwerten angegeben. Diese Maßnahmevarianten unterscheiden sich hinsichtlich der Zeit, in der sie zur Beseitigung eines bestimmten Schadens eingesetzt werden können. Der späteste Zeitpunkt für die Durchführung einer bestimmten Maßnahme kann in diesem Zusammenhang als maßnahmenbezogener Schwellenwert bezeichnet werden. Zum Zeitpunkt t0 der Schadensfeststellung werden mit Hilfe des Maßnahmekatalogs alle technisch sinnvolle Maßnahmevarianten für den vorliegenden Schaden identifiziert. Für Maßnahmen, die aufgrund strategischer Überlegungen mit anderen zusammengefasst werden sollen, ist die Betrachtung des nach RI-EBW-PRÜF definierten schadensbezogenen Eingriffsintervalls erforderlich, um die Möglichkeit des Vorziehens und Schiebens der Maßnahmen zu überprüfen. 7.5 Ermittlung des wirtschaftlichen Eingreifzeitpunkts bei blockweisen Ersatz (Schubert) Werden einzelne Teile an den vorher festgelegten Zeitpunkten (tp, 2tp, 3tp … ntp) vor ihrem Ausfall ausgewechselt, spricht man von einer blockweisen Erneuerung. Diese einfach zu handhabende Strategie auf den periodischen Fall zu beschränken erscheint dann sinnvoll, wenn kleinere Anlagen-, bzw. Bauwerksteile öfters ausgewechselt werden müssen, das Gesamtsystem jedoch einen längeren Zeitraum einsatzfähig bleiben muss [80]. Die Ersatzzeitpunkte orientieren sich an der Laufzeit des Gesamtsystems. Ein System ist unter Umständen auch dann noch funktionsfähig, wenn einzelne Teilsysteme ausgefallen sind. Die Orientierung an der Laufzeit des Gesamtsystems erfordern bei Anlagen, deren Funktionsfähigkeit an alle Teile gebunden ist, dass die Austauschzeiten im Vergleich zur Laufzeit gering sind, da sonst durch die Kumulation von einzelnen und blockweisen Ersatzmaßnahmen die Laufzeit stark reduziert werden könnte. Ob eine Individualstrategie einer blockweisen Strategie vorzuziehen ist oder umgekehrt, lässt sich durch Vergleich der bei der jeweiligen Politik entstehenden Gesamtkosten entscheiden. Die einfachste blockweise Strategie besteht nun darin, zum Zeitpunkt tp alle Anlagen durch neue zu ersetzen. Ungeachtet des jeweiligen Anlagenzustands würde man völlig intakte Ma58 [...]
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Eckert, Marcus November 2005: Konzeption eines Managementsystems zur Bauwerkserhaltung, Hamburg: Diplomica Verlag
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Instandhaltung, Bauwerksschaden, Schadensmodell, Schadensursache, DIN 1076



