Kapazitätsprobleme und Ansätze zur Bewältigung steigender Luftverkehrsnachfrage an ausgewählten europäischen Flughäfen

Diplomarbeit von Selami Karakus

Einleitung:

Trotz Stagnation bzw. kurzzeitigen Rückgangs infolge der Anschläge vom 11. September 2001, der Konflikte, bzw. Kriege im Mittleren- und Nahen Osten sowie dem Ausbruch der Lungenkrankheit SARS ist das Verkehrsaufkommen im Luftverkehrssektor gewachsen. Der Passagierverkehr gemessen in Passagierkilometern ist in den Jahren 1975 - 2005 mit einer durchschnittlichen Jahresrate von 5,7% gewachsen und es wird ein durchschnittlicher Anstieg der globalen Verkehrsleistung zwischen 4,6 - 5,0% erwartet.

Ein Anstieg der Passagierkilometer kann auch eine Steigerung des Gesamtluftverkehrs und damit auch der Flugbewegungen an den Flughäfen bedeuten. Eine zentrale Annahme vieler Luftverkehrsprognosen ist die Unterstellung von Engpassfreiheit im Bereich der Luftverkehrsinfrastruktur. Eurocontrol bildet Luftverkehrsprognosen für den europäischen Luftverkehrsmarkt und differenziert ihre Prognosen in unterschiedliche Szenarien. In einem der Szenarien wird keine Engpassfreiheit unterstellt und daher nur ein durchschnittliches Wachstum von 2,7% bis 2025 vorhergesagt, wobei dieser Wachstum noch durch die Annahme des höheren Wachstums in den neuen EU-Ländern und der Türkei zusätzlich zu einer höheren Prognose führt.

Die Vernachlässigung der Nichtengpassfreiheit in den Prognosen und die zukünftige Kapazitätsproblematik der europäischen Flughäfen sind der Anlass für diese Arbeit. An einigen der Flughäfen bestehen ernsthafte Kapazitätsprobleme, wodurch ihre Entwicklungschancen ohne Ausbaumaßnahmen nachhaltig beeinträchtigt sein können. Die Engpässe nehmen vor allem durch die Konzentration des Verkehrs auf nur einige Großflughäfen zu. In Europa gibt es weit mehr als 2000 Flughäfen, die im Jahr 2006 mindestens ein IFR Abflug verzeichneten. Dabei fand bei 231 Flughäfen nur ein IFR Abflug und bei 6 Flughäfen die meisten Abflüge mit über 200.000 Abflügen statt. An nur 25 Flughäfen erfolgten 43,8% der gesamten Flüge. In der folgenden Grafik kann man erkennen, dass etwa 2/3 der Flüge an den Top 75 und 90% der gesamten Flüge an den größten 250 Flughäfen stattfanden.

Der notwendige Ausbau von wichtigen Flughäfen, insbesondere der großen Hubs, könnte das Wachstumspotenzial des Luftverkehrs schmälern. Einige Flughäfen planen einen Ausbau ihrer Infrastrukturkapazitäten, treffen jedoch vor allem in den meisten Fällen und gerade bei den hoch belasteten Flughäfen auf erheblichen öffentlichen Widerstand. In der Bundesrepublik vergingen für den neuen Flughafen München zwischen den ersten Planungen und der Inbetriebnahme 1992 mehr als 20 Jahre. Gleichzeitig sind viele andere Flughäfen unterausgelastet. Ausbaugegner argumentieren gegen den Ausbau mit der Begründung, dass andere Flughäfen unausgelastet seien und man den Verkehr auf diese umleiten könne. Allerdings sind andere der Meinung den Verkehr von überfüllten auf weniger belastete Flughäfen zu lenken, sei keine Lösung, da Flugverbindungen aus Nachfrage und betrieblichen Erwägungen entstehen.

Was machen Flughäfen, wie gehen diese mit Kapazitätsproblemen um und welche Möglichkeiten haben sie? Nachdem die Infrastrukturkomponenten der Flughäfen mit den unterschiedlichen Kapazitätsdefinitionen und möglichen Ansätzen zur Umgehung der Kapazitätsproblematik im 2. und 3. Kapitel dargestellt worden sind, wird im 4. Kapitel eine Auswahl von Flughäfen getroffen bei denen der Auslastungsstand berechnet werden soll. Abschließend im 5.Kapitel soll untersucht werden, wie sich die Kapazität und die Nachfrage seit 1990 bis 2008 entwickelt hat.

Der Bau einer neuen Start- und Landebahn kann in Europa bis zu 20 Jahre dauern (Flughafen München) und wird manchmal gar nicht erst erlaubt (Flughafen Düsseldorf). Deshalb werde ich mich in meiner Analyse der Kapazitätssituation der ausgewählten Flughäfen nur auf die Kapazitäten der Start- und Landebahnen beschränken. Unterschiedliche Ansätze zur Bewältigung steigender Luftverkehrsnachfrage, die den Flughäfen zur Verfügung stehen, werden in kurz- und langfristig eingeteilt. Als kurzfristig wird eine Zeitdauer beschrieben, in der die Flughäfen ihre Kapazitäten durch eine Änderung variabler Faktoren anpassen können und als langfristig wird jener Zeitraum beschrieben, der lang genug ist, um alle Faktoren einschließlich des Kapitals anpassen zu können.

An manchen Flughäfen, die sich in besiedeltem Gebiet befinden, sorgen administrative Beschränkungen wie zum Beispiel Nachtflugverbote für weitere Kapazitätseinschränkungen. Im 4. Kapitel werden 19 europäische Flughäfen näher untersucht, die entweder seit 1990 aufgrund ihres Kapazitätsproblems ausgebaut haben oder bei denen zurzeit noch Kapazitätsprobleme vorliegen. Das Jahr 1990 wurde frei gewählt um einen längeren Zeitraum untersuchen zu können. Bei ihnen wird durch ein Vergleichsverfahren und in Anlehnung an Eurocontrol die Auslastungssituation aus dem Jahr 2007 berechnet.

Inhaltsverzeichnis:

Textprobe:

Kapitel 3.2, Langfristig:

Einige Flughäfen haben mehrere Möglichkeiten die Kapazitäten der SLB zu erhöhen. Einigen wiederum stehen nicht alle Möglichkeiten zur Verfügung, da ihnen administrativ nicht gestattet wird auszubauen. Jedoch sind sie teilweise sehr kostspielig oder bringen nur einen geringen Kapazitätszuwachs. Der Bau einer SLB oder der Neubau eines ganz neuen Flughafens sind die Möglichkeiten, die den meisten Kapazitätszuwachs bringen. Es besteht auch wiederum die Möglichkeit den Flottenmix am Flughafen zu beeinflussen, indem man mit anderen Flughäfen ein Flughafensystem gründet. Dann gibt es noch andere Möglichkeiten, wie das Instrumentenlandesystem (ILS) oder die Lotsenunterstützungssysteme mit denen man die Nutzung der SLB optimieren kann. Einige Systeme noch wiederum, wie das CFMU, CDM oder das TAM sollen die Planbarkeit und das Zusammenwirken aller Beteiligter unterstützen. Eine Aussage, inwiefern sie die Kapazität erhöhen, ist noch nicht möglich. Es befinden sich unter den aufgezählten Ansätzen drei noch im Forschungsstadium. Das Total-Airport- Management, Wirbelschleppenwarnsystem und das Time- Based- Separation sind noch nicht betriebsbereit, könnten aber in Zukunft für die effizientere Nutzung der Start- und Landebahn sorgen.

Bau einer neuen Start- und Landebahn:

Eine langfristige und entscheidend höhere Kapazität kann ein Flughafen nur durch den Bau einer zusätzlichen Start- und Landebahn erreichen.

In Deutschland hat der Bund die ausschließliche Gesetzgebungskompetenz für den Luftverkehr und somit auch für die Flughäfen (Art. 73 Nr. 6 GG). Gleichermaßen ist die Luftverkehrsverwaltung grundsätzlich in bundeseigener Verwaltung zu führen (Art. 87d Nr. 1 GG). Nach Artikel 87d Absatz 2 GG können Aufgaben der Luftverkehrsverwaltung den Ländern als Auftragsverwaltung durch das Bundesgesetz mit Zustimmung des Bundesrates übertragen werden. Hiervon hat der Bund durch entsprechende Regelungen im Luftverkehrsgesetz (LuftVG) Gebrauch gemacht. Gemäß Paragraph 31 Absatz 2 LuftVG werden vom Bund Planungs- und Genehmigungskompetenzen an die Bundesländer zur Ausführung übertragen. Im Gegensatz zu Deutschland ist in England die Zentralregierung die letztlich entscheidende Kompetenz bei der Genehmigung von Infrastrukturprojekten.

Nachdem das Anhörungsverfahren für den Bau des Terminals 5 am Flughafen Heathrow knapp vier Jahre gedauert hatte, reagierte die Regierung mit mehreren Maßnahmen. Der Planungsprozess für große Infrastrukturprojekte sollte nicht mehr so lange dauern. Er beinhaltete die Voraussetzung, dass die Regierung Stellung bezieht, um die Zeit der politischen Debatte zu verkürzen. Die britische Regierung veröffentlichte bisher schon eine Serie von White Paper Dokumenten, die die Flughäfen betrafen und die – wie das Luftverkehrskonzept in Deutschland –nicht bindend, sondern in politischer Konsensfindung eher richtungweisend sind. Dies ist nur eine Stellungnahme der Regierung bezüglich der Flughafenkapazität in der Zukunft und jeder Flughafenausbau ist verpflichtet, den formalen Planungsprozess zu durchlaufen, bevor er ausbauen darf. In der Schweiz wiederum hat die lokale Bevölkerung die Gelegenheit, auf den Genehmigungsprozess Einfluss zu nehmen, denn sie ist dazu legitimiert, Flughafenausbaumaßnahmen zum Gegenstand von Volksabstimmungen zu machen.

Gegenwärtig wurde dem rechtlich vorgegebenen Planungs- und Genehmigungsprozess beim Flughafen Berlin-Brandenburg-International mit dem ‘Berliner Bürgerdialog’ und in Frankfurt dem Mediationsverfahren ein neuer Verfahrensschritt vorangestellt. Beide Verfahren folgten bereits vor Einleitung der gesetzlich vorgeschriebenen Genehmigungsverfahren und weisen Elemente der Verhandlungslösungen mit Beteiligung aller direkt vom Ausbauvorhaben Betroffenen bereits schon im Planungsprozess auf. Die Bundesregierung prognostiziert in ihrem Flughafenkonzept jährliche Wachstumsraten zwischen 3,7 und 5,9 % und geht von einer Verdoppelung des Flugverkehrs bis zum Jahre 2015 aus. Sie fordert die Länder auf, die notwendigen Schritte für einen ‘bedarfsgerechten Flughafen-Infrastrukturaufbau’ in Angriff zu nehmen. Die Gegner für einen Ausbau von Flughäfen argumentieren, dass der dadurch ansteigende Lärm die Grundstückswerte mindere und auch damit insgesamt die Attraktivität dieser Region sinken werde. Wie dies auch von zahlreichen Studien belegt wurde.

McMillen schätzt sogar, dass die Grundstückspreise steigen werden, nachdem man eine neu Start- und Landebahn gebaut hat. Denn eine neue Start- und Landebahn würde nach Schätzung von Brueckner zusätzlich 185.000 Arbeitsplätze in der Region schaffen, unter der Annahme, dass die zusätzlichen Arbeiter sich in der Region ansiedeln. Folglich würde man erwarten, dass der Nachfragerückgang wieder gedeckt wird.

Außerdem ist McMillen der Meinung, dass die Verzögerungen eines Flughafenausbaus nicht so lange dauern und Kosten mit sich bringen würde, wenn die lokal Betroffenen direkt an der Planung teilnehmen würden. In Deutschland sind die in der Region direkt Betroffenen zwar durch das Planfeststellungsverfahren über die Entscheidung, ob ausgebaut werden soll oder nicht beteiligt, jedoch nicht direkt an der Flughafenplanung.

Neubau: Auslagerung von Flughäfen:

Eine Möglichkeit zur Lösung des Kapazitätsproblems ist der komplette Neubau eines Flughafens und eine Schließung des alten Flughafens. Auslagerungen von Flughafenstandorten, wie die in München aus dem Stadtteil Riem in das Erdinger Moos und der Flughafen in Athen aus der griechischen Hauptstadt in das weiter nördlich gelegene Spata, sind bekannte Beispiele für die Wahl der Auslagerung von Flughäfen zur Lösung des Kapazitätsproblems. Diese konnten in ihren alten Standorten der gestiegenen Nachfrage nicht nachkommen und haben die Wahl getroffen an einem anderen Standort einen ganz neuen Flughafen zu bauen.

Der Flughafen Hellenikon in Athen lag direkt südlich der Innenstadt. Er wurde allmählich zu klein und es bestand nicht die Möglichkeit, ihn auszubauen, da der Flughafen rundherum sehr dicht besiedelt war. Deshalb begann man schon 1975 mit den Planungen für einen Neubau eines Flughafens außerhalb der Innenstadt. Rechtzeitig für die Olympiade 2004 in Athen ging der neue Flughafen Eleftherios Venizelos 2001 in Betrieb.

Nachdem der Flughafen München Riem zu klein geworden war, hat man einen neuen Flughafen mit dem Namen Franz Josef Strauss eröffnet, der sich 28 km östlich der Innenstadt befindet. Der alte Flughafen war zu nah an der Innenstadt und es bestanden keine Ausbaumöglichkeiten.

Bildung von Flughafensystemen:

Als Flughafensystem werden zwei oder mehrere zusammengehörige Flughäfen bezeichnet, die dieselbe Stadt oder dasselbe Ballungszentrum bedienen. Statt dem Ausbau des Flughafens besteht auch die Überlegung, einen weiteren Flughafen zu bauen. Die Frage ist, wie sich der Verkehr zwischen dem bestehenden Flughafen und dem möglichen zweiten Flughafen, verhalten wird. Aufgrund der bestehenden Marktmächte konzentriert sich der Verkehr allerdings am Primärflughafen. Die zwei Hauptelemente zur Verlagerung der Nachfrage zum zweiten Flughafen sind:

1. Die Anhäufung von Stau wird am Primärflughafen immer größer und es entstehen höhere Kosten und dieser Flughafen wird unattraktiver und; 2. der zweite Flughafen bietet einen höheren Service, macht sich dadurch attraktiver und ist größer.