Intra-Industrieller Handel in der erweiterten EU (Schwerpunkt Automobilindustrie)

Bachelorarbeit von Stefan Di Bitonto

Einleitung:

In dieser Arbeit wird überwiegend der Intra-Industrielle Handel (IIT) in der erweiterten EU in Bezug auf die Automobilindustrie beleuchtet. Betrachtet man den heutigen Handel in der Europäischen Union und den Mittel- und Osteuropäischen Ländern (MOEL) - in dieser Arbeit hauptsächlich Visegrád-Gruppe: Tschechien, Polen, Ungarn und die Slowakei -, so wird man im Laufe dieser Bachelor Thesis feststellen, dass dieser zunehmend als IIT charakterisiert werden kann. IIT wird in verschiedenen Ebenen untersucht. Eine sehr auffallende und immer stärker zunehmende Ebene im Handel mit der erweiterten EU, scheint die Differenzierung zwischen vertikalem und horizontalem Intra-Industriellem Handel zu sein. Bei den Begriffen vertikal und horizontal wird unterschieden zwischen Qualitätsaspekten (vertikale Differenzierung) und persönlichen Präferenzen (horizontale Differenzierung). Dieses Papier soll somit Aufschluss darüber geben, weshalb der IIT sich zunehmend mit diesen Ländern in diese Richtung entwickelt.

Das Ziel dieser Abschlussarbeit ist es, zu verdeutlichen, wie sich die Erweiterung der EU auf die Standortwahl zur Produktion von Kraftwagen und Kraftwagenteilen auswirkt. Ferner wird der Wettbewerb und die sich daraus resultierende strategische Ausrichtung in der Automobilindustrie (AMI) innerhalb der EU analysiert. Außerdem soll verdeutlicht werden, wie sich der Handel innerhalb der EU - schwerpunktmäßig der IIT zwischen den EU 15 Ländern (Deutschland) und den MOEL - zunehmend stärker entwickelt und voraussichtlich weiter entwickeln könnte. Es wird somit verdeutlicht, welche potentiellen Argumente den IIT zwischen der EU und der erweiterten EU (MOEL/ Visegrád- Gruppe) begünstigen.

In der folgenden Arbeit wird auf den IIT in der erweiterten EU eingegangen. Im theoretischen Teil dieser Arbeit wird zuerst der Begriff IIT definiert und mit Daten von Handelsströmen, hauptsächlich zwischen Deutschland und der erweiterten EU, erläutert und dargestellt. Dies erscheint sinnvoll, da hierdurch der nötige Einblick in die Thematik gegeben wird und somit der Begriff IIT im Laufe dieser Arbeit richtig eingeordnet werden kann. Die Handelsströme werden ferner anhand der Ein- und Ausfuhren von Waren von Deutschland und den MOEL und den jeweiligen Zahlungsbilanzen untersucht. Anschließend wird in diesem Teil auch das Krugman-Modell beschrieben, welches die Problematik der unvollkommenen Märkte behandelt und somit die monopolistische Konkurrenz mit dem IIT in Verbindung bringt. Der unvollkommene Wettbewerb wird folglich im dritten Teil dieser Arbeit tiefgreifender behandelt. Ferner wird in dieser Bachelor Thesis auch auf die verschiedenen Messungen von IIT eingegangen, wobei hier der Schwerpunkt auf den Grubel-Llyod-Index fällt. Im darauf folgenden Abschnitt wird auf das spieltheoretische Beispiel des ‘Gefangenendilemmas’ (Nash-Gleichgewicht) eingegangen, um zu verdeutlichen, dass der IIT auch strategischen Hintergrund mit sich bringt. Des Weiteren wird auf weitere strategische Ausrichtungen in der AMI eingegangen. Ein zusätzlicher Aspekt zur Erklärung von unvollkommenen Märkten bezogen auf die AMI, wird mit der zunehmenden Veränderung der Kundenpräferenzen in Verbindung gebracht. Ferner wird mit vertikalen und horizontalen Differenzierungen in der Produktion argumentiert, die ebenfalls eine weitere strategische Maßnahme darstellen. Anschließend werden Skaleneffekte beschrieben und deren Wirkung in der AMI dargestellt. IIT steht im Gegensatz zum komparativen Kostenvorteil und basiert auf den soeben genannten Skaleneffekten. Diese zeigen, um welchen Betrag sich die Produktionsmengen verändern, wenn der Einsatz aller Produktionsfaktoren um einen bestimmten Faktor erhöht wird. Hier wird auf die Arten von Skaleneffekten, die Ursachen und die Folgen dieser eingegangen. Außerdem werden hier die Economies of Scope berücksichtigt. Dabei gilt es, Unterschiede und Gemeinsamkeiten zwischen den soeben genannten Begriffen heraus zu kristallisieren. Zuerst wird der Begriff Economies of Scope (Verbundvorteile) definiert und anschließend analysiert, ob man sich durch diese Verbundvorteile auch Wettbewerbsvorteile als Unternehmen verschaffen kann. Es wird weiterhin untersucht, ob Unternehmen hierdurch effizienter als ihre Wettbewerber agieren und welche Problematiken bei solchen Unternehmenszusammenschlüssen entstehen können. Im darauf folgenden Abschnitt wird auf die Zusammenhänge von Kapitaltransfers und der Arbeitskräftemobilität eingegangen. Dies geschieht durch die Untersuchung von Direktinvestitionen (FDI) in den MOEL. Die FDI’s werden unter dem temporären Besitz von Eigentumsrechten, Internalisierungsvorteilen und der Standortvorteile untersucht. Hier soll analysiert werden, welchen Einfluss diese Investitionen auf die Arbeitskräftemobilität haben. Bei der Arbeitskräftemobilität wird zwischen Outsourcing und Offshoring unterschieden. Hier werden die Punkte Transaktionskosten, Unternehmenssteuer, Lohnkosten und die Förderung durch die EU auf Standorte in der erweiterten EU untersucht und deutlich gemacht. Im darauf folgenden Abschnitt werden die Entwicklungen in der Automobilindustrie aufgezählt und analysiert. Als erstes wird hier auf den zunehmenden Kostendruck durch den globalen Wettbewerb eingegangen. Hier werden die Entwicklungskosten in der AMI untersucht und die Abwälzung von Kosten auf die Zulieferindustrie genannt. Dies führt seit längerer Zeit und in zunehmenden Maße zu einer Veränderung der Wertschöpfungskette. Hier wird auf die primären und sekundären Aktivitäten Bezug genommen. Des Weiteren wird in diesem Teil der Arbeit die Verschiebung von Markt- und Wachstumsstrukturen beleuchtet. Hier wird am Beispiel der Volkswagen AG bzw. deren Tochtergesellschaft, der AUDI AG, diese Entwicklung praktisch dargestellt. Im darauf folgenden Punkt werden weitere Handelszahlen verschiedener Automobilhersteller (AMH) dargestellt. Zuletzt folgt ein Ausblick in die zukünftige Entwicklung der AMI mit meinem abschließenden persönlichen Fazit.

Inhaltsverzeichnis:

Textprobe:

Kapitel 3.3, Economies of Scope:

In diesem Part der Arbeit werden die Economies of Scope beleuchtet. Diese können bei einer steigenden Produktvielfalt, wie im Teil 3.1.3 und 3.1.4 beschrieben, durch Verbundvorteile entstehen. Wie bereits erwähnt, steigen die Entwicklungskosten u.a. für modulare Baukasten-Systeme in der AMI weiter an. Laut Dick beträgt das Entwicklungsbudget bei der AUDI AG z.Zt. zwischen fünf und sechs Prozent vom Jahresumsatz. Die so genannten Verbundvorteile entstehen meist durch Kooperationen mit anderen Unternehmen. Am Beispiel der Volkswagen AG, ihrer Tochter der AUDI AG und des Großaktionärs, der Porsche AG, kann man diese Vorteile anhand der SUV-Produktion veranschaulichen. Bei der Produktion der Modelle Volkswagen Touareg, Audi Q7 und Porsche Cayenne, teilen diese sich eine gemeinsame ‘Plattform’ (zum damaligen Stand wurden noch Fahrzeugplattform-Konzepte entwickelt). Fahrwerk- sowie Elektrik- und Rohbauteile sind weitestgehend die gleichen. In allen Fahrzeugen kommen Teile aus dem Volkswagenkonzern zum Einsatz.

Zusätzlich haben alle drei Fahrzeuge bei der Version des 3.6-Zylinders sogar den gleichen Benzinmotor. Hier wird deutlich, wie Skalenerträge von großem wirtschaftlichem Nutzen sein können. Ferner wird der Porsche Cayenne als einziger von den drei genannten Fahrzeugen nach der Karosserieproduktion von Bratislava für seine Endmontage ins Werk nach Leipzig transportiert, wo auch die Motoren hingeliefert werden. Eine solche Produktionsstrategie ist auch ein Grund, weshalb der IIT zwischen der EU und den MOEL zunimmt. Auch die anderen beiden Modelle verbleiben nicht in der Slowakei. Die Hauptabsatzmärkte für dieses Fahrzeug-Segment sind die USA, Asien und Deutschland.

Definition Economies of Scope:

‘Die Economies of Scope entstehen durch den Vorteil von Synergieeffekten, den sich Unternehmungen im Rahmen von Gemeinkosten durch ein ausgewogenes Produktspektrum zu Nutze machen können’.

Economies of Scope als Wettbewerbsvorteil:

Betrachtet man die Kooperationssituation, wie im Teil 3.3 beschrieben, wird deutlich, dass Unternehmen, die so agieren, Wettbewerbsvorteile ggü. anderen Unternehmen erlangen können. Im Beispiel des VW Touareg, des Audi Q7 und des Porsche Cayenne, handelt es sich um ein und dasselbe Segment, nämlich das SUV-Segment. Mit den gegebenen Voraussetzungen, der gleichen Zielgruppe und den vergleichbaren Produktionsprozessen, die durchlaufen werden müssen, können so Synergieeffekte auftreten und zu wirtschaftlichen Vorteilen für die jeweiligen Unternehmen führen. Kostensynergieeffekte treten meist dann auf, wenn die Produktion mehrerer Güter in einem Unternehmen bzw. kooperierender Unternehmen ‘insgesamt billiger ist, als die arbeitsteilige Erstellung jeweils eines Gutes in einer Unternehmung.’ Kooperationen gewinnen in der AMI immer mehr an Bedeutung. Betrachtet man das jüngste Vorhaben der Daimler AG und der BMW AG, so stellt man auch hier fest, dass Synergieeffekte bei der Produktion und Entwicklung von Fahrzeugen auch hier erwünscht sind. Eine Kooperation der zwei Erstrivalen wäre vor einigen Jahren schier undenkbar gewesen. Doch um weiterhin wettbewerbsfähig zu bleiben und umweltpolitischen Bestimmungen zu entsprechen, müssen die beiden Hersteller neue, bisher nicht gekannte Segmente bedienen. Es ist die Rede vom Kleinwagensegment. Aufgrund der geringen Aufschlagsmargen, müssen die Produktions- und Entwicklungskosten gut aufgestellt sein. Doch fehlt es den Premiumherstellern an Absatzzahlen in diesem Segment. Daher streben die beiden AMH eine Kooperation - nicht nur, wie bisher angenommen - im Motorenbereich, sondern auch bei der Entwicklung einer neuen ‘Plattform’ an. Doch ist die Entwicklung einer neuen ‘Plattform’ für Kleinwagen erst ab einem Absatz von 500.000 Einheiten rentabel. Da weder Mercedes noch BMW z.Zt. in der Lage sind, diese Stückzahlen in diesem Segment abzusetzen, würde eine Kooperation durchaus Sinn ergeben, da sich die Absatzmenge auf zwei Marken aufteilen würde. Das würde bedeuten, dass die Kosten geringer ausfielen und die Gewinnschwelle mit einer geringeren Absatzmenge zu erreichen wäre.

Problematik bei Unternehmenszusammenschlüssen:

Der Grund, weshalb im Teil 3.3.2 die Kooperationen zwischen den AMH hervorgehoben wurden, ist, dass in den neunziger Jahren viele Unternehmenszusammenschlüsse stattgefunden haben, aber nicht erfolgreich endeten. Ein Highlight stellte in diesem Abschnitt der Automobilgeschichte die Fusion der Chrysler Corporation und der damaligen Daimler-Benz AG im Jahr 1998 dar. Nach einiger Zeit stellte sich für die Unternehmensführung die Frage, ob es zu seiner Zeit die richtige Entscheidung war, einen so genannten Merger of Equals - der es aber nicht war - mit der Chrysler Corporation einzugehen. Hier waren es Synergieeffekte, die von den Vorständen erwartet worden waren. Beispielsweise hatte die BMW AG in den neunziger Jahren die Befürchtung, nur als Volumenhersteller auf dem Weltmarkt überleben zu können. Als Folge dieser strategischen Ausrichtung, übernahm BMW im Jahr 1994 die Rover Group. Hauptmotiv waren auch hier vermeintliche Synergieeffekte, die man sich aus einer Fusion mit der Rover Group versprach. Man wollte eine Frontantriebsplattform von Rover übernehmen, ohne eine solche mit hohen Entwicklungskosten selbst entwickeln zu müssen. Doch in beiden Fällen stellten sich schnell Mentalitätsdifferenzen ein, gefolgt von kontroversen Verarbeitungs- und Qualitätsansprüchen, aber auch anderen organisatorischen Problemen. Diese führten mittel- bis langfristig zur Trennung der jeweiligen Unternehmen. Es ist somit nur eine logische Folge, dass AMH heute Synergieeffekte auf anderem Weg herbeiführen wollen. Dies geschieht u.a. auch mit einer Kooperation zwischen AMH ohne sich langfristig binden zu müssen. Da die AMI weiterhin global agieren muss, wird die Zulieferindustrie weiter an Bedeutung gewinnen und den IIT begünstigen.

Effizienz durch Economies of Scope:

Die im Teil 3.3.2 genannten Wettbewerbsvorteile werden mit den benötigten verschiedenen strategischen Zielen effizienter gestaltet. Dies bedarf, dass die Faktorkosten in den jeweiligen Märkten bestmöglich genutzt werden. Es ist somit notwendig, die Wertschöpfungskette (dieser Begriff wird im Teil fünf näher erläutert) auf Economies of Scale und Economies of Scope auszurichten. Die Prozesse der Wertschöpfungskette müssen auch in ein globales Netzwerk integriert werden. Ferner sollte die Steuerung des Unternehmens zentral gestaltet werden, wobei die jeweiligen Außenstellen vor Ort geführt werden müssen. Bei der effizienten Ausrichtung des Unternehmens, werden viele Bereiche der Automobil-Produktion (AP) in die Zulieferindustrie ausgelagert werden müssen. Um die Effizienz durch die Economies of Scope zu erhalten bzw. zu steigern, müssen die OEM und Zulieferer ebenfalls in das globale Netzwerk integriert werden. Frei nach dem Prinzip, ‘doing things right’. Im Teil fünf wird das Thema Zulieferindustrie erneut aufgegriffen und analysiert.