Das Hamburger Kolonialhandelshaus Wm. O'Swald & Co. und die Einführung von "Techniken" in die Kolonien 1890 - 1914

Dissertation / Doktorarbeit von Lutz J. Schwidder

Einleitung:

Der Bereich der deutschen Kolonialgeschichte allgemein kann wohl als gut erforscht gelten, und die Einführung technischer Neuerungen wie Dampfschiffe, Eisenbahn und Telegraph wurde zumindest ansatzweise beschrieben, doch fehlt insbesondere eine Beschreibung der Anwendungen und Auswirkungen, die die neue Technik auf das Leben in der Kolonie hatte. Ohne die Kenntnis solcher Folgewirkungen bleiben jedoch Rückschlüsse auf die Effektivität der Technik und damit auch ihr Einfluss auf die Kolonialpolitik reine Mutmaßung es ist unmöglich, solche Auswirkungen von reinem Wunschdenken bzw. Kolonialpropaganda und –apologetik zu trennen (z.B. die Kolonie als Absatzmarkt der Industrie des „Mutterlandes“).

Die Gruppe der Kolonialisten, die die meisten Kontakte mit neuer Technik hatten bzw. diese im großen Maßstab erst einführten, waren die Kaufleute. Diese Gruppe auf die Folgen der Techniken zu untersuchen, bietet darüber hinaus den Vorteil, gleichzeitig die Reaktionen auf dem afrikanischen Kontinent, z.B. auf den Bahnbau und auch in Europa, hier etwa auf neue Stoffdruckverfahren oder auf die Expansion der Nahrungsmittelindustrie, zu erfahren, also alle für die koloniale Wirtschaft relevanten Verfahren untersuchen zu können.

Obwohl es einige Untersuchungen zu Kolonialkaufleuten gibt, so beschränken sich diese doch auf mehr oder minder kurzgefasste Firmengeschichten oder sie werden in Zusammenhang mit bestimmten Handelsgütern erwähnt, dagegen wird eine Verbindung von Handelsfirmen und Technik selten untersucht. Einer der Gründe dafür ist sicherlich auch die schmale Informationsbasis. Da Handelsfirmen in der Regel nichtstaatlich organisiert waren, entfiel der Zwang zum Archivieren über die Fristen hinaus, die eventuell gesetzlich vorgesehen waren. Die Firmen, die bis heute weiterbestehen, gehen mit Genehmigungen zur Einsicht ihrer Firmenarchive zu Forschungszwecken sehr sparsam um.

Unter diesen Aspekten betrachtet, ist die Firma O`Swald ein echter Glücksfall für die Forschung; obwohl bis heute zumindest als Firmenname präsent, wurden ihre Geschäftsakten von der Firmengründung bis weit nach dem Ersten Weltkrieg dem Hamburger Staatsarchiv übergeben, wo sie der Forschung zur Verfügung stehen. Der Grund dafür ist wohl in der engen Verbindung zu suchen, die die Firmengründer mit dem Stadtstaat hatten, so stellten sie unter anderem einen Bürgermeister und die Stadt ihrerseits ehrte die Familie durch die Benennung eines Kais im Hafen (O`Swaldkai).

Der Zeitraum dieser Arbeit, 1890–1914, ist nicht willkürlich gewählt, sondern baut auf Vorgängerarbeiten auf und führt diese weiter bis zu der für den deutschen kolonialen Handel einschneidenden Zäsur des Ausbruchs des ersten Weltkrieges. Damit soll auch erreicht werden, zumindest an einer deutschen Handelsfirma, quasi exemplarisch, die Entwicklung kolonialer Handelsfirmen von Beginn des Handels mit Ostafrika in der Mitte des 19. Jahrhunderts bis zum ersten Weltkrieg aufzuzeigen und so eine Vergleichsmöglichkeit zu schaffen, die eine Überprüfung beispielsweise von Firmenjubiläumsschriften erlaubt, einer Hauptquelle für unser Wissen um solche Handelsfirmen.

Die Zeit vor 1890 kann als vergleichsweise gut dokumentiert gelten; neben den Veröffentlichungen zu Jubiläen beschäftigte sich der Wirtschaftshistoriker Ernst Hieke ausführlich mit den Anfängen der Firma Wm. O`Swald & Co. Hieke, wie auch Kremling und die Jubiläumsschrift, pflegten einen eher narrativen Stil, der allerdings die Organisation des Geschäftes der Firma O`Swald sowohl in Zanzibar wie auch in Hamburg recht klar beschrieb und durch die neuere Arbeit, eine Dissertation von Karl Evers, im großen und ganzen bestätigt wurde.

Da diese Arbeit einen anderen Aspekt des kolonialen Handels untersucht als bei Hieke und Evers, die sich mehr auf den Anfang und die erste Ausbreitung der Firma O`Swald konzentrierten, hilft die von Evers benutzte und kommentierte Literatur nur bedingt weiter. Nötig sind darüber hinaus Informationen über die Einführung von Technik in Ostafrika und hierfür ist man zum Teil wieder auf ältere Literatur angewiesen, die erstens eher national ausgerichtet und zweitens schlecht überprüfbar ist, da viele Archive oder zumindest Teile davon dem zweiten Weltkrieg zum Opfer fielen.

Ein gutes Beispiel dafür ist der Bereich Schifffahrt, in dem es Arbeiten zur Errichtung deutscher Schiffslinien nach Ostafrika gibt, welche jedoch aus den dreißiger Jahren dieses Jahrhunderts stammen und mehr oder minder unter dem Eindruck des Verlustes der Kolonien gemäss den Versailler Verträgen standen. Trotzdem erwiesen sich diese Literaturquellen noch immer informativer als die neuere Arbeit über die sogenannten „Reichs-Post-Dampfer“ möglicherweise, weil hierbei ein zu großes Spektrum an Schiffsverbindungen behandelt wurde. Somit blieb für einzelne Schiffswege ein zu kleiner Raum, um ihre Entstehung und eventuelle Kartelle genauer zu erforschen. Hilfreicher sind da schon kleinere Artikel in speziellen Periodika, die sich mit der Geschichte einzelner Schiffstypen beschäftigen und so zumindest Eckdaten liefern bzw. bestätigen können und damit die Archivquellen überprüfen. Bei einer Einordnung der Schifffahrtsorganisation in die Geschichte Ostafrikas zeigt sich erneut, wie dünn das vorhandene Material wirklich ist, immerhin reicht es aber aus, sie ansatzweise zu erfassen.

Besser, wenngleich auch hier narrativ und populärwissenschaftlich, ist es um die Literatur im Bereich der Eisenbahnen Ostafrikas bestellt. Hier gibt es immerhin Beschreibungen der Entstehung beider Bahnsysteme, des deutschen und des englischen und somit Möglichkeiten, die Aktionen der Kaufleute in Bezug auf Transporte, Faktoreigründungen und ähnlichem zu erklären bzw. nachzuvollziehen. Ob dieser Effekt allerdings beabsichtigt oder auch nur angestrebt wurde, bleibt zu bezweifeln, die Literatur scheint eher als Denkmal britischen und deutschen Pioniergeistes gedacht zu sein, oder als Information für bahngeschichtlich interessierte Kreise.

Über den Handel selbst gibt es vergleichsweise viele Äußerungen, allerdings mit zahlreichen Einschränkungen. Mehrere Autoren beschränken sich auf einzelnes Handelsgut, wie z.B. Feuerwaffen, Elfenbein oder Kaurimuscheln, für Zanzibar ist auch der Nelkenhandel interessant, doch so wichtig diese Arbeiten sind, was hier keinesfalls bestritten werden soll, so geben sie nur beschränkt Auskunft über den kolonialen Handel insgesamt, ganz zu schweigen von Einflüssen moderner Technik. Auch zeitlich scheinen viele Autoren sich nicht weiter als bis zum Jahre 1890 zu „trauen“.

Ob das an den auch von Karl Evers für seine Arbeit angegebenen Gründen liegt, ob man kein Material für diese Zeit finden kann oder ob gar zu große Aktenberge abschrecken, ist nicht leicht zu bestimmen. Die Arbeiten, die über diese „Grenze“ hinaus führen, sind mehrheitlich auf einzelne Teile Ostafrikas bezogen (deutsch oder britisch Ostafrika, Zanzibar) und können demzufolge nur Teilaspekte erhellen bzw. bestätigen. Eine Bestätigung durch eine zweite Veröffentlichung ist überwiegend nicht zu erhalten, manche Überraschung auf diesem Gebiet stellt sich bei näherer Betrachtung als neues Zitat einer älteren Publikation heraus.

Da diese Arbeit sich mit Technik im weitesten Sinne, eingesetzt im Handel mit Ostafrika, befasst, muss auch nach den Folgen gefragt werden, die technische Neuerungen auf die Importe hatten, also auf diejenigen Güter, die in Europa oder in den USA für den Export, unter anderem nach Ostafrika hergestellt wurden. Da das Archivwesen in Europa besser ausgestattet ist als in Ostafrika, sollten derartige Untersuchungen eigentlich kein Problem sein.

Eines der ersten und zugleich überraschendsten Ergebnisse der Vorarbeiten zu dieser Dissertation war aber, dass die Erforschung der Technik- und Unternehmensgeschichte der letzten 100 Jahre in Europa und USA sehr zu wünschen übrig lässt, das Material über solche Themen eher noch dürftiger ist als das über Afrika- bzw. Kolonialgeschichte. Ein möglicher Grund dafür liegt wohl in der Größe der Lieferfirmen. Sie schienen eine mittlere Größe, gemessen an den nationalen, europäischen Industrien, nicht zu überschreiten, beziehungsweise wenn sie der Großindustrie angehörten (z.B. Metallgießereien), so war das Afrikageschäft für sie kein Hauptgeschäft und so verschwand der Handel dorthin in Nebensätzen oder Fußnoten und in dem Rohmaterial in den Firmenarchiven und ist deshalb nur ansatzweise „greifbar“.

Da die Geschäftsbeziehungen der Firma O`Swald (und erst recht die ihrer Kunden) sich nicht auf das Gebiet Deutsch-Ostafrikas beschränken, ist es nötig, auch auf Veränderungen außerhalb des deutschen Kolonialgebietes einzugehen.

Der Helgoland–Zanzibar–Vertrag brachte auch dem britischen Kolonialgebiet Sicherheit bezüglich ihrer Grenzen und man konnte nun an den Ausbau der Länder (Z, BEA, Uganda) gehen. Eines der wichtigsten Projekte war die Ugandabahn. Sie ging, grob gesagt, von Mombasa zu den ostafrikanischen Seen (Kisumu, am Victoria–See) und brachte sowohl strategische (schnelle Truppenverlegungen ins unruhige Uganda), als auch handelspolitische Vorteile (Erschließung des Landes). Obwohl schon 1890 beschlossen, dauerte es mit den Vorarbeiten und der Bereitstellung finanzieller Mittel allerdings bis 1895, bevor die eigentlichen Arbeiten anfingen. Kisumu, der vorläufige Endpunkt am Victoria–See, wurde 1901 erreicht, aber schon die Fertigstellung von Teilstrecken und das dadurch bedingte Wandern der Baustellencamps, die vorwiegend von indischen Arbeitern bewohnt waren, zeigte eine entsprechende Ausbreitung indischer Händler und mit diesen auch indischer Großhändler, der Käuferschicht der Firma O`Swald. „The trade followed the Railway“ wie man in Abänderung eines bekannten Kolonialslogans sagen könnte. (The trade follows the flag“).

Dieses Abwandern indischer Großhändler nach BEA und die Boomphase Mombasas zeigten sehr genau, was in Ostafrika allgemein bald geschah. Die Verlagerung des Handelsgeschehens an die Küste und dann ins Landesinnere und die dadurch bedingte Konkurrenz der Küstenstädte, denen Filialgründungen der europäischen Unternehmungen folgen mussten, wollten diese den Anschluss an den Handel nicht verlieren. Endgültig besiegelt wurde dies durch die Aufnahme Mombasas in den Linienplan der DOAL 1899, die vom Suez Kanal kommend, Mombasa vor Zanzibar anlief und dadurch die Warensendungen Zanzibar–Mombasa, die bisherige Regel in der Warenversorgung (was Firma O`Swald betraf), unrentabel und entbehrlich machte.

Inhaltsverzeichnis:

1.	Einleitung	1
2.	Der alte Handel und sein relatives Ende	11
	Ende des Waffenhandels	11
	Elfenbeinhandel	13
	Ende des Kauri-Muschel-Geschäfts	17
	Das Ende des Orseille-Handels	19
3.	Familiengeschichte O`Swald	20
4.	Schiffsverkehr Firma O`Swald eigene Reederei	24
	Die Entwicklung der Schiffslinien	29
	Firma O`Swald und die DOAL - Das tägliche Geschäft	41
5.	Die Eisenbahnen in Ostafrika	45
6.	Die O`Swald´sche Faktoreien in Ostafrika	52
	Mombasa	52
	Bagamoyo	63
	Daressalam	72
	Muanza	78
	Tanga	85
7.	Die Inder und ihre Stellung zu Firma O`Swald	95
8.	Die europäische Konkurrenz	120
	Firma Hansing	122
	DOAG	134
	Firma W. Hintzmann & Co	143
	Firma Smith Mackenzie	152
	Firma Leon Besson	160
10.	Produktenhandel	176
	Nelken	177
	Coprah	197
	Kautschuk	223
	Häute/Felle	236
	Chillies	264
	Sesam	265
	Wachs	266
	Muscheln	268
	Reis	270
	Kaffee	273
	Baumwolle	276
	Bodenschätze	282
	Mangroven	282
11.	Importenhandel	291
	Manufakturen	295
	Wellblech	299
	Zement	302
	Bauholz	306
	Streichhölzer	309
	Seife	313
	Steinzeug	320
	Emaille	326
	Feze	328
	Farben	334
	Maschinen	336
	Lebensmittel	361
	Bier	368
	Tabak	375
	Petroleumhandel	392
12.	Stoffe, Tuche und Fertigwaren	402
	Grey Goods	404
	Whites	413
	Unterhemden	422
	Handkerchiefs	428
	Kitambi (Witambi)	433
	Malabars	441
	Cangas	446
	Kanikys	450
	Kikoys	466
	Shawls	478
	Decken	535
13.	Schlußbemerkungen	402
	Firma O`Swald in Ostafrika	545
	Welthandel	549
	Zusammenfassung	555
	Anmerkungen	557
	Literaturverzeichnis	828