Die Geschichte der Helikopter in der Schweiz: Von den Anfängen in den späten 1940er-Jahren bis zur Etablierung in den 1970er- Jahren an zwei Fallbeispielen

MA-Thesis / Master von Michael Moser

Einleitung:

Seit den 1950er-Jahren sind Helikopter für immer mehr Spezialanwendungen wichtig und heute kaum mehr aus dem Alltag wegzudenken. Sie werden im Gebirge und zur Versorgung von anderen schwer zugänglichen Orten wie Bohrplattformen verwendet, dienen dem Rettungswesen zum schnellen Transport von Patienten und auch die Armee nutzt die Helikopter für ihre Zwecke. So ist es mit Helikoptern möglich, Truppen in kurzer Zeit und relativ sicher hinter den feindlichen Linien ab- und aufzuladen. Da sie im Gegensatz zu Flugzeugen keine Piste und damit prinzipiell auch keinen Flughafen benötigen, könnte man davon ausgehen, dass sie gerne und rege benutzt werden. Allerdings besitzen Helikopter verschiedene Nachteile, welche die Vorteile oft überwiegen: So ermöglichen Helikopter nur eine relativ niedrige Geschwindigkeit und eine geringe Reichweite, haben dennoch einen hohen Kraftstoffverbrauch, einen komplizierten Antriebs- und Steuermechanismus sowie einen lauten und stinkenden Motor.

Trotzdem ist der 7. Juni 1949 ein Meilenstein in der Geschichte der Schweizer Luftfahrt. An jenem Tag wird beim Eidgenössischen Luftamt der erste Helikopter im schweizerischen Luftfahrzeugregister eingetragen. Der Helikopter des Typs Hiller UH-12A gehört der Air-Import AG und erhält das Kennzeichen HB-XAI. Im Gegensatz zu heute sorgen die neuen Flugobjekte noch für Aufsehen, obwohl sie zu Beginn sehr leistungsschwach sind und ihre Zahl in der Schweiz lange Zeit bescheiden bleibt. So sind auch zu Beginn der 1960er-Jahre durchschnittlich nur etwa ein Dutzend Helikopter im Einsatz. Erst die Schweizerische Helikopter AG (SHAG), welche seit 1955 hauptsächlich unter ihrem Kurznamen Heliswiss bekannt ist, bringt etwas Schwung in die Branche, indem sie ihre Helikopterflotte kontinuierlich aufstockt. 1963 nimmt sie mit einer Agusta-Bell 204 den ersten Grosshelikopter in Betrieb. Neben der SHAG, welche aufgrund zahlreicher Einsätze in ganz Europa der schweizerischen Helikopterfliegerei zu einem guten Ruf verhilft, gilt die Schweizerische Rettungsflugwacht (SRFW) als Aushängeschild, da sie auf ihrem Gebiet ebenfalls Pionierarbeit geleistet hat. Der eigentliche Boom in der Schweizer Helikopterszene beginnt jedoch erst in der zweiten Hälfte der 1970er-Jahre, als sich die Anzahl der in der Schweiz zivil immatrikulierten Helikopter innerhalb von vier Jahren auf 120 verdoppelt. Der Fokus in dieser Masterarbeit soll aber auf die Zeit zwischen 1950 und 1970 gelegt werden.

Das Thema soll die frühe Geschichte der Helikopter in der Schweiz sein. Mein Ziel ist es, aufzuzeigen, wann und wo die ersten Helikopter in der Schweiz registriert werden, wofür sie eingesetzt und soweit möglich auch wie sie finanziert werden. Hintergrund dieser Fragestellung ist die Tatsache, dass in der Luftfahrtgeschichte das Hauptinteresse bisher eindeutig den Flugzeugen gilt, während die Helikopter in der historischen Betrachtung bisher meist gar nicht oder nur am Rande erwähnt werden. Mit meiner Masterarbeit möchte ich auf diese Forschungslücke hinweisen und das Interesse für die Geschichte der Helikopter in der Schweiz wecken. Einerseits interessiert mich, weshalb sich die Verwendung von Helikoptern in der Schweiz fast bis in die 1950er-Jahre hinauszögert. Andererseits versuche ich zu eruieren, wer dann schliesslich hinter der Einführung der ersten Helikopter steht, wie es dazu kommt und welche Beweggründe dafür ausschlaggebend sind.

Da sich das Thema ausser auf die Schweiz kaum räumlich eingrenzen lässt und weil die Quellenlage nicht ganz einfach ist, sehe ich mich gezwungen, einzelne Fallbeispiele herauszugreifen und damit auf den Rest der Schweiz zu schliessen. Im Rahmen dieser Arbeit werde ich dies anhand der bereits erwähnten SHAG sowie der SRFW machen. Daneben soll auch die erste militärische Nutzung von Helikoptern in der Schweiz behandelt werden.

Nach der Einleitung wird das Thema zuerst theoretisch in den Kontext der Wirtschafts-, Sozial- und Umweltgeschichte eingebettet und anschliessend mit der schweizerischen Luftfahrt in Verbindung gebracht. Nach den Ausführungen, weshalb es sinnvoll ist, eine Geschichte über die Helikopter in der Schweiz zu schreiben, werden zum besseren Verständnis noch einige Begriffe erklärt und auf unterschiedliche Helikoptertypen hingewiesen. Bevor danach die Helikopterfliegerei der Schweiz im Zentrum steht, wird auf die internationale Entwicklungsgeschichte der Helikopter sowie auf einige Pioniere eingegangen. Nach diesen Ausführungen, welche als Voraussetzungen und zur besseren Einordnung der Geschichte der Helikopter in der Schweiz betrachtet werden können, widme ich mich zu Beginn dem ersten in der Schweiz immatrikulierten Helikopter und führe aus, wer hinter dessen Einführung steht. Ausserdem soll die Gelegenheit genutzt werden, auf die prognostizierten Entwicklungsmöglichkeiten eines schweizerischen Helikopterflugbetriebes einzugehen, wie sie in den 1950er-Jahren von Walo Hörning diskutiert werden. Zudem werden die ersten Helikopter der Schweizer Armee unter die Lupe genommen und ausgeführt, wie es zu deren Beschaffung kommt. Anschliessend folgen die zwei Fallbeispiele, bei welchen jeweils auf die Vorgeschichte, die Gründung und die ersten zehn Betriebsjahre eingegangen wird. Dabei steht auch die Finanzierung der Helikopter im Fokus und damit verbunden wird auch eine einfache Auswertung der Bilanz und Betriebsrechnung vorgenommen.

Inhaltsverzeichnis:

Textprobe:

Kapitel 4, Die ersten Helikopter in der Schweiz:

In diesem Kapitel soll auf die ersten in der Schweiz registrierten Helikopter eingegangen werden, wobei das Augenmerk neben den zivilen Helikoptern auch auf diejenigen der Schweizer Armee gelegt werden soll.

4.1, Der erste in der Schweiz immatrikulierte Helikopter:

In der Schweiz erscheint 1949 mit der Registrierung einer Hiller UH-12A unter der Werknummer 136 erstmals ein Helikopter im schweizerischen Luftfahrzeugregister. Der Helikopter wird mit dem Kennzeichen HB-XAI registriert und gehört der Firma Air-Import AG in Kriens im Kanton Luzern.

Die Air-Import AG wird am 1. Mai 1948 gegründet und beschäftigt sich auch nach der Beschaffung ihres ersten eigenen Helikopters hauptsächlich mit dem Kauf und Weiterverkauf resp. der Vermietung von verschiedenen Helikoptern und Flugzeugen für Privatpersonen. Mit der Immatrikulation ihres eigenen Helikopter ist es allerdings nicht getan und der Helikopter darf zu diesem Zeitpunkt noch nicht eingesetzt werden. Bevor die Firma Air-Import AG eine Lizenz erhält und den Helikopter kommerziell nutzen darf, sind noch weitere rechtliche Schritte notwendig. Auch müssen vereinzelt Gesetze und Verordnungen im Luftverkehr angepasst werden. So wird beispielsweise ein eigenes Helikopterreglement für den Flughafen Zürich geschaffen, auf welches später noch genauer eingegangen wird. Zuerst soll aber auf die Erteilung der Fluglizenz eingegangen werden. Am 25. August 1949 richtet die Air-Import AG ein Gesuch für die Zulassung einer kommerziellen Lizenz für Flüge mit ihrem Helikopter und anderen Flugzeugen an das Eidgenössische Luftamt. Im beiliegenden Schreiben wird erwähnt, dass in der Firma neben einem Piloten mit dem notwendigen Helikopterbrevet IV auch bereits ein technischer Leiter arbeitet, der das Helikopterbrevet ebenfalls erworben hat. Für die Wartung der Helikopter sei ein Mechaniker angestellt worden, welcher in Frankreich einen speziellen Helikopterkurs absolviert habe. Das Gesuch wird für den gewerbsmässigen internen Luftverkehr in der ganzen Schweiz ausgestellt und am 16. September erstmals provisorisch bewilligt. Diese Bewilligung gilt für den Transport von Personen und Sachen im gelegentlichen, nicht regelmässigen Verkehr unter Vorbehalt der strikten Beachtung der Vorschriften über den Luftverkehr. Eine Woche später wird jedoch in einem weiteren Schreiben noch einmal näher auf das Gesuch eingegangen und speziell für den technischen Teil des Gesuches werden zusätzliche Angaben und Unterlagen verlangt. Es handelt sich hierbei um einen Organisationsplan des technischen Dienstes inklusive Angabe der Kompetenzen und Verantwortlichkeiten der einzelnen Organe sowie die genaue personelle Besetzung. Vom technischen Personal muss zusätzlich ein Lebenslauf mit Zeugnissen beigelegt werden und ausserdem wird darauf hingewiesen, dass die Firma noch einmal konkret aufzulisten habe, für welche Luftfahrzeuge sie eine Lizenz beantrage, da dies aus dem ersten Gesuch nicht klar hervorgeht.

Auch für die Schulungen auf dem Helikopter müssen Bewilligungen beantragt werden, was von der Air-Import AG erstmals im Februar 1950 gemacht wird. Damit ihr Gesuch positiv beantwortet werden kann, müssen sie eine abgeschlossene Unfallversicherung für die Schulung, eine Haftpflichtversicherung, welche auch Drittschäden deckt, die sich im Zusammenhang mit der Schulung ergeben könnten, sowie eine Insassenversicherung für Passagiere vorweisen. Der für die Schulung zuständige Mechaniker wird ausserdem während rund vierzehn Tagen von einer durch das Eidgenössische Luftamt bestimmten Person gründlich in seinen Pflichtenkreis eingeführt, bevor die Schulung schliesslich erlaubt wird.

In einer Weisung für den Flugbetrieb mit dem Helikopter der Air-Import AG aus dem Jahr 1952 werden zudem detaillierte Bedingungen geklärt, welche für den Start, den Flug und die anschliessende Landung erfüllt werden müssen. Um nur auf einzelne Aspekte einzugehen, ist beispielsweise die Grösse des Geländes für Start und Landung in Bezug auf die Meereshöhe vorgeschrieben, wobei der Platz mindestens 35 m breit und 100 m lang sein muss. Auch an die Beschaffenheit des Bodens werden klare Bedingungen geknüpft, so darf das Gelände unter anderem höchstens ein Gefälle von drei Prozent aufweisen und der Boden muss ‘kompakt’ sein und eine ‘hinreichende Tragfähigkeit’ aufweisen. Es bedarf einer klar definierten Hindernisfreiheit und es gibt eindeutige Start- und Landeregeln. Für die Flugregeln wiederum wird auf eine andere allgemeingültige Verfügung verwiesen. Dort wird zusätzlich festgehalten, dass die für die Luftfahrt vorgeschriebene Mindestflughöhe über dicht bevölkerten Gebieten so zu wählen sei, dass bei Ausfall des Motors eine sichere Autorotationslandung ausserhalb dieser Gebiete möglich ist.

Daneben müssen auch Versicherungen für die Helikopter und die Passagiere abgeschlossen werden. So sind die ersten Helikopter im Jahr 1949 pro Passagier für 36‘000 Franken im Todesfall, 50‘000 Franken bei Totalinvalidität, 20 Franken pro Tag gänzlicher Arbeitsunfähigkeit und 2‘000 Franken für Heilungskosten versichert.

Die Air-Import AG hat ihre Helikopter und Flugzeuge wie bereits erwähnt auch ausgeliehen, worauf hier zum Schluss noch kurz eingegangen werden soll. Im Bundesarchiv befinden sich viele Quellen, welche zeigen, dass der erste Helikopter oft für Reklameflüge ausgeliehen worden ist. Um nur ein Beispiel zu nennen, sei auf die Chocolat Tobler AG hingewiesen, welche den Helikopter seit 1952 zur Durchführung mehrerer Reklame- und Propagandaflüge in der Zentral-, Ost- und Westschweiz ausleiht. Dafür bezahlt sie der Air-Import AG pro Flugstunde 500 Franken. In diesem Preis ist der Pilot, der Mechaniker, Brennstoff, der Abstellplatz der Maschine, Versicherungen und alle anderen, gegebenenfalls anfallenden Kosten im Zusammenhang mit dem Flug enthalten.

An dieser Stelle soll wie bereits angesprochen noch das Helikopterreglement des Flughafens Zürich thematisiert werden. Weil Helikopter eine ganz spezielle Manövrierfähigkeit besitzen und weil ihre Flugwege von den Bewegungen der herkömmlichen Flugzeuge vollständig abweichen, werden am Flughafen Zürich bereits früh besondere Vorschriften für Helikopter eingeführt. So verfügt die Baudirektion zu der bereits zuvor provisorisch eingeführten Verkehrsregelung für Flugzeuge ohne Funkgeräte vom 13. April 1949 weitere ‘besondere Bestimmungen für Helikopter-Flugzeuge’, die am 31. Oktober 1951 durch das Eidgenössische Luftamt in Kraft gesetzt werden. Darin werden klar ausgewiesene Start- und Landeplätze festgehalten, die Fluganmeldung sowie der An- und Abflug aus der Flughafenzone geregelt. Bevor diese Bestimmungen festgesetzt werden können, wird auch in diesem Fall die Air-Import AG eingebunden, indem sie ihren Helikopter für die praktischen Versuche zur Verfügung stellt. Das Reglement wird schliesslich in Zusammenarbeit und im Einverständnis mit der Flugsicherung, der Flughafenverwaltung und der Swissair ausgearbeitet.