Die Genese der SNCF zum Referenzunternehmen im öffentlichen schienengebundenen Verkehr angesichts der europäischen Harmonisierung zur Jahrtausendwende

Diplomarbeit von Nenad Jelic

Einleitung:

Europa in den politischen, wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Strukturen sowie geographischen Grenzen von vor einem Jahrzehnt gehört mittlerweile einer Zeit an, die im Vergleich zur Gegenwart relativ fremd wirkt. Heute bestimmen Diskontinuität und Dynamik in zunehmendem Maß das große neue europäische Konstrukt, das „neue Europa“, das den Weg ins nächste Jahrtausend bestreiten soll. Dieses „neue Europa“ befindet sich gegenwärtig noch in einer „Wendezeit“, die alle unsere Lebensbereiche erfasst hat.

Die neue europäische Konstellation ist geprägt vom Zurückweichen des Staates aus zahlreichen Bereichen. Explizit aufgrund dieses Wandels, der einen gewissen Grad an Unsicherheit nach sich zieht, sind Europas Akteure in Politik, Wirtschaft und Gesellschaft bedacht, diesem Fluss von Veränderungen eine bestimmte Richtung zu geben. Sie sind um alle kontrollierbaren bzw. voraussehbaren „Futuribles“ dankbar, da sie dadurch ihre Interessen sowie Machtpositionen festigen und ausweiten können. Dabei spielt es keine Rolle, ob optimale Voraussetzungen in Kooperation mit privatwirtschaftlichen oder öffentlichen Partnern zum ausgehenden 20. Jahrhundert geschaffen werden.

Der Eisenbahnsektor ist von der dynamischen Entwicklung nicht verschont geblieben. Die Liberalisierungs-, Deregulierungsprozesse sowie internationalen Verflechtungen gehen zwar wesentlich langsamer als in anderen Branchen voran, aber trotzdem entstehen auch in diesem Bereich enorme Chancen für alle Beteiligten.

Leider ist paradoxerweise der Anteil der Eisenbahnen an den europäischen Verkehrsmärkten in den letzten Jahrzehnten gesunken, obwohl viele Probleme, zu deren Lösung die Eisenbahn einen besonderen Beitrag leisten kann, weiterhin zunehmen. Die Probleme des zunehmenden Verkehrsaufkommens, der Umweltbelastung und der Lärmbelästigung durch den Verkehr stehen hierfür repräsentativ.

Mit den Strategien, Verkehr verstärkt von der Straße auf die Schiene zu gewinnen und der intramodalen Konkurrenz früher oder später Marktanteile auf ihren Heimatmärkten streitig zu machen, geht das europäische Rad-Schiene-System neue Wege. Doch um eine Verlagerung des Verkehrs überhaupt zu realisieren, ist v.a. nötig, dass die Eisenbahnunternehmen prinzipiell leistungsfähiger werden. Sie müssen im „neuen Europa“ effizienter und kundenorientierter agieren.

Hierbei ist die SNCF bemüht, die Hegemonieposition, die sie insbesondere in den 80er Jahren innehatte, zu Beginn des neuen Jahrtausends völlig im Sinne ihrer traditionsreichen Geschichte der Interdependenz von Staat und Ökonomie für sich zu gestalten. Sie beabsichtigt, das Referenzunternehmen im öffentlichen schienengebundenen Verkehr in Europa ab dem Jahr 2002 zu werden.

Gang der Untersuchung:

Vor dem Hintergrund der aufgezeigten Problemstellung lautet die konkrete Zielsetzung der vorliegenden Arbeit, kritisch zu hinterfragen, ob die gesellschaftlichen, kulturellen, politischen und ökonomischen Voraussetzungen Frankreichs und teilweise Europas für erfolgversprechende „Futuribles“ gegeben sind, oder ob es nur eine überzogene Vorstellung der Repräsentanten des Staates und der Verantwortlichen des französischen Eisenbahnunternehmens ist, die SNCF zukünftig als Referenzunternehmen zu betrachten.

Die vorliegende Arbeit ist in die Teile A, B und C gegliedert, welche wiederum jeweils in zwei Kapitel unterteilt sind. Auf den nachfolgenden Seiten wird ausschließlich auf den Sektor der Eisenbahnen eingegangen, da die Berücksichtigung von Straßenbahnen, Untergrundbahnen und anderen Transportlösungen, die ebenfalls zum schienengebundenen Verkehr gehören, den quantitativen Rahmen der Arbeit sprengen würde.

Im ersten Kapitel von Teil A wird sowohl ein allgemeiner historischer Überblick über den Eisenbahnsektor in Europa als auch ein etwas spezifischerer zur Situation in Frankreich gegeben.

In der Analyse im zweiten Kapitel finden sowohl Zusammenhänge gesellschaftlicher, kultureller, politischer und ökonomischer Natur Berücksichtigung als auch Aspekte des relevanten Umfeldes der SNCF und ihrer Konkurrenten in den jeweiligen Marktsegmenten.

Teil B widmet sich einer expliziten Betrachtung der SNCF. Es erfolgt eine Gegenüberstellung von frankreichspezifischen Barrieren und beispielhaften Projekten, die den Prozess der Europäisierung des Schienenfahrzeugmarktes hemmen bzw. vorantreiben.

Die Auswahl und Verdichtung des Informationsgehaltes der vorangegangenen Gegenüberstellung ist in der Folge in Teil C in dem Rahmen entscheidend, wie die europapolitischen, -gesellschaftlichen und -ökonomischen Vorgaben im ersten Kapitel ausfallen. Auf deren Grundlage erfolgt abschließend im zweiten Kapitel ein Resümee zu konkreten Stärken der SNCF und insbesondere ein Ausblick zu ihren „Futuribles“ als Referenzunternehmen.

Inhaltsverzeichnis:

	Danksagung	I
	INHALTSVERZEICHNIS	III
	Abbildungsverzeichnis	VI
	Tabellenverzeichnis	VII
	Abkürzungsverzeichnis	VIII
	Einleitung	1
	Einführung in die Problematik	1
	Ziel und Gang der Untersuchung	2
Teil A	Die Entwicklung und der Status quo der Eisenbahn	5
I.	Die Historie des schienengebundenen Transports	6
1	Die allgemeine Entwicklung in Europa	6
1.1	Die Anfänge	7
1.2	Die Fortschritte	7
1.3	Die Widerstände	8
2.	Die spezifische Entfaltung in Frankreich bis 1990	10
2.1	Der historische Überblick	10
2.2	Die sozio-kulturelle Entwicklung	11
2.3	Die politisch-ökonomischen Einflußfaktoren	12
II.	Die Eisenbahn im Fokus der 90er Jahre	16
1.	Die Umwelt der europäischen Eisenbahnen	16
1.1	Die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen	16
1.2	Die politischen Vorgaben	21
1.2.1	Die fundamentalen Richtlinien der EU	21
1.2.2	Die protektionistische Schienenverkehrspolitik Frankreichs	23
1.2.3	Die Tendenzen einer gemeinsamen europäischen Schienenverkehrspolitik	25
2.	Das Umfeld der SNCF	27
2.1	Die Struktur und die Entwicklung der Eisenbahnunternehmen	27
2.1.1	Die politisch-ökonomischen Verflechtungen	27
2.1.2	Die Organisationsstruktur	30
2.2	Die Kennzahlen der SNCF und ihrer Hauptwettbewerber	34
2.2.1	Die finanzwirtschaftliche Situation	34
2.2.2	Die Infrastruktur	38
3.	Die Marktsegmente für schienengebundene Verkehrssysteme	40
3.1	Die Beförderung von Personen	40
3.1.1	Der Personenverkehr	40
3.1.2	Der Nahverkehr	43
3.1.3	Der Fernverkehr	46
3.2	Die Beförderung von Gütern	49
3.2.1	Der Güterverkehr	50
3.2.2	Der kombinierte Verkehr	55
Teil B	Die Hindernisse undreferenzprojekte der SNCFim „neuen europa“	59
I.	Die Hindernisse auf dem Weg zum Referenzunternehmen	60
1.	Die Problematik der engen Verflechtung zwischen Wirtschaft und Politik	61
1.1	Die voluntaristische Wirtschaftspolitik Frankreichs	61
1.2	Die anachronistische Besetzung von Spitzenpositionen	62
1.3	Der protektionistische Schienenfahrzeugmarkt Frankreichs	64
2.	Die Streikproblematik	67
2.1	Das Streikrecht	67
2.2	Die Auswirkungen von Streiks	70
3.	Die finanzwirtschaftlichen und die technischen Probleme	72
3.1	Die Finanzierungsproblematik als Folge der zunehmenden Verschuldung	72
3.2	Der Mangel an technischer Interoperabilität	75
3.3	Die Kontraproduktivität der Computerprogramme Sokrates und Dagobert	78
4.	DIE INTERMODALE KONKURRENZ UND DIE FEHLENDE INTERNALISIERUNG EXTERNER KOSTEN	81
4.1	Die Konkurrenz im Personenverkehr	81
4.2	Die Konkurrenz im Güterverkehr	84
4.3	Die mangelhafte Anrechnung externer Kosten als Haupthindernis eines fairen Wettbewerbs	88
II.	DIE REFERENZPROJEKTE AUF DEM WEG INS „NEUE EUROPA“	93
1.	DER TRANS-EUROP-EXPRESS	93
2.	DER „TRAIN A GRANDE VITESSE“	97
3.	DER EUROSTAR	101
4.	DER TGV-THALYS	104
TEIL C	DIE SCHIENENVERKEHRSTECHNISCHE ZUKUNFT EUROPAS UND DER SNCF	107
I.	DIE SCHIENENVERKEHRSTECHNISCHE ZUKUNFT EUROPAS	108
1.	DIE INTERDEPENDENZ VON POLITIK UND WIRTSCHAFT	109
2.	DER INDIVIDUALISIERUNGSTREND DER NACHFRAGE ALS HERAUSFORDERUNG	113
3.	DIE INTERNATIONALISIERUNG DES SCHIENENFAHRZEUGMARKTES	117
II.	DIE PERSPEKTIVEN DER SNCF ALS REFERENZUNTERNEHMEN	121
1.	DIE FRANZÖSISCHE INNOVATIONSFREUDIGKEIT	121
2.	DIE SNCF ALS REFERENZUNTERNEHMEN	126
3.	DER KRITISCHE AUSBLICK ZUR SNCF ALS REFERENZUNTERNEHMEN	130
	EPILOG	134
	LITERATURVERZEICHNIS	135
	ANHANG	150
	EIDESSTATTLICHE ERKLÄRUNG	163