Gegenwärtige und zukünftige Einfuhrbestimmungen zwischen europäischen und asiatischen Ländern und ihre Auswirkungen auf die Regionalisierungsmöglichkeiten in der Automobilindustrie

Diplomarbeit von Dario Kulic

Einleitung:

Die vorliegende Arbeit untersucht in einer wettbewerbsorientierten Analyse, gegenwärtiger und zukünftiger Einfuhrbestimmungen zwischen asiatischen und europäischen Ländern, die Auswirkungen auf die Regionalisierungsmöglichkeiten in der Automobilindustrie.

Was bedeutet überhaupt Regionalisierung? Befürwortern ist bewusst, dass die Regionalisierungstendenzen in unserer Welt lediglich Vorboten sind, auf einer vom Freihandel geprägten Globalisierung.

So scheint es Kritikern zufolge, dass diskriminierende Handelshemmnisse immer weiter zunehmen und letztlich nicht nur den globalen Wohlstand der Triade, sondern auch den Fortbestand einer Welthandelsorganisation gefährden. Es erblühen, die für Investoren und multinationale Unternehmen attraktivsten Regionen dieser Welt, so vor allen anderen der Asiatisch-Pazifische Wirtschaftsraum, mit Hilfe gesteuerter Freihandelszonen.

Durch die immer weiter voranschreitende Verflechtung internationaler und interregionaler wirtschaftlicher Beziehungen, erreichen wir bald einen Punkt global angeglichener und fragmentierter Produktionsstandards, an dem es multinationalen Unternehmen nicht mehr einfach gemacht wird, regionale Wettbewerbsvorteile zu sichern und Produktionskosten innerhalb des Produktlebenszyklus zu senken.

Dies hat triploare Folgen: es entstehen drei mächtige Handelsblöcke, die zunehmend einen interregionalen Handelsanstieg innerhalb der Blöcke verzeichnen. Somit werden protektionistische Maßnahmen zwischen den Handelsblöcke stärker, die sich damit immer weiter abschotten.

Die globale Automobilindustrie ist gegenwärtig mit den meisten Handelshemmnissen konfrontiert und bedarf zukünftig neuer Unternehmensstrategien und innovativer Geschäftsideen. Das verfolgte Ziel der Arbeit liegt daher darin:

Es sollen die Weltwirtschaft und der Welthandel, mittels einer Fokussierung auf die gegenwärtigen Regionalisierungstendenzen, beschrieben und erklärt werden.

Der Leser soll ein klares Verständnis, über die Vorgänge internationaler, interregionaler und intraindustrieller Handelsgeschäfte, sowie über die Begriffsdefinitionen der Fachsprache, innerhalb Automobilindustrie erlangen.

Sollen Möglichkeiten der Regionalisierung aufgezeigt und ihre möglichen Auswirkungen auf die Automobilindustrie dargestellt werden, um so mittels Handlungsempfehlungen, neue Strategien für die Branche aufzuzeigen.

Gang der Untersuchung Die zugrunde liegende Ausarbeitung gliedert sich daher auch in drei Haupteile:

Der Anfang dieser Arbeit dient der Einführung in die theoretischen Grundlagen der internationalen Ökonomie und der aktuellen Problematik des Welthandels. Dabei wird zuerst auf die Struktur und Tendenz der Weltwirtschaft und des Welthandels eingegangen, um die Entwicklung der Außenwirtschaft zu einer Weltwirtschaft zu erläutern und den weltweiten Protektionismus mit seinen Abschottungstendenzen zu erklären. Anschließend wird die Regionalisierung der Globalisierung gegenübergestellt.

Es wird einerseits auf die regionale wirtschaftliche Integration eingegangen und andererseits auf das multilaterale Handelssystem, um dann in einer zusammenfassenden Betrachtung erste Vermutungen darüber zu erstellen ob globaler Freihandel möglich ist oder eher eine Tendenz zur weiteren Regionalisierung des Handels besteht. Zweite vorsichtige Vermutung wird die Auswirkungen der theoretischen Grundlagen auf die Automobilindustrie betreffen.

Der zweite Hauptteil der Arbeit befasst sich erstens mit einer Gesamtübersicht über die globale Automobilindustrie, in der einmal die Original Equipment Manufacturer (OEM) und dann die Tier1 mit ihrer aktuellen Geschäftslage vorgestellt werden. Des Weiteren stelle ich die Eigenfertigungs- und Fremdfertigungstendenzen der Industrie dar und gehe auch noch auf den Transportbereich der Industrie ein.

Zweitens werden die gegenwärtigen internationalen und interregionalen Einfuhrbestimmungen zwischen dem asiatischen und dem europäischen regionalen Handelsblock analysiert, um dann spezifisch in die Analyse von Lokalisierung und lokaler Fertigung zu gehen, damit aufgezeigt werden kann, wie und mit welchen Möglichkeiten, ein in Einzelteile zerlegtes Fahrzeug, kostengünstig exportiert und wieder importiert werden kann.

Im letzten Kapitel des zweiten Hauptteils wende ich mich der Analyse der spezifischen Importzölle der einzelnen Länder und auch die Hauptmodule des Fahrzeugs (Commodities) mit einbeziehen. Hier werden nur die tarifären Handelshemmnisse besprochen. Abgeschlossen wird der zweite Hauptteil mit einer zusammenfassenden Betrachtung, in der ich die gegenwärtigen Veränderungen der Automobilindustrie aufzeige und zudem noch im weiteren Punkt gebe ich schon einen Ausblick darauf, wie ich in der Entwicklung für die Zukunftsszenarien im letzten Hauptteil vorgehen werde.

Der dritte Hauptteil behandelt zwei bestimmte Optionen, die zugleich meine zwei Synthesen betreffen:

Zeige ich verschiedene zukünftige Szenarien auf, wie sich die Automobilindustrie als Ganzes womöglich aufgrund von Studien, den Erkenntnissen des zweiten Hauptteils und meiner Ansicht nach entwickeln könnte.

Ich stelle zukünftige Regionalisierungsentwicklungen vor, anhand schon realisierter Freihandelsabkommen und geplanter Handelszonen, und stelle dar, welche Auswirkungen diese auf die Zukunft der Automobilindustrie haben.

Darüber hinaus zeige ich einige Varianten auf, wie und in wiefern sich OEM und Zulieferer, auf neue Marktzusammenschlüsse vorbereiten sollten, und zwar in Form von gut durchdachten Handlungsempfehlungen für die Automobilindustrie Die Arbeit endet mit einem Ausblick auf die gesamtwirtschaftlichen Entwicklungen der Weltwirtschaft und wird durch eigene Gedanken und Perspektiven bereichert.

Das Ziel freien und offenen Handels, auch über die Grenzen einer übergeordneten überwachenden Organisation wie der WTO hinaus, sollte dabei immer im Vordergrund stehen.

Inhaltsverzeichnis:

	Inhaltsverzeichnis	2
	Abbildungsverzeichnis	5
	Abkürzungs- und Symbolverzeichnis	8
1.	Einleitung	12
2.	Theoretische Grundlagen und aktuelle Probleme des Welthandels	16
2.1	Struktur und Globalisierungstendenzen der Weltwirtschaft	16
2.2	Von der Außenwirtschaft zur Weltwirtschaft	22
2.3	Welthandel und Protektionismus	27
2.3.1	Welthandel	29
2.3.1.1	Tripolarisierung der Welthandelsströme	30
2.3.1.2	Freihandel als Vorraussetzung für Exporterfolge	33
2.3.2	Protektionismus	36
2.3.2.1	Multilaterales Handelssystem	37
2.3.2.2	Handelsliberalisierung und die Rolle des GATT	38
2.3.2.3	Zölle als Instrumente der Protektion	41
2.3.2.3.1	Zollwirkung	42
2.3.2.3.2	Zollarten	44
2.3.2.4	Nicht-tarifäre Handelshemmnisse	45
2.4	Die Weltwirtschaft zwischen Regionalisierung und Globalisierung	48
2.4.1	Regionale wirtschaftliche Integration	53
2.4.2	Wirkungen regionaler Integration	58
2.5	Zusammenfassende Betrachtungen	62
2.5.1	Förderung des Freihandels oder Tendenz zur weiteren Regionalisierung des Handels?	63
2.5.2	Theorie und Empirie - Auswirkungen der Theorie auf die Automobilindustrie?	64
3.	Ist-Analyse asiatischer & europäischer Importrestriktionen in der Automobilindustrie	67
3.1	Business Overview of the global Automotive Industry	67
3.1.1	Original Equipment Manufacturer (OEM)	80
3.1.2	Tier1 (Supplier)	96
3.1.3	Make In-house or purchase part	120
3.1.3.1	Entwicklung der Eigenleistung	124
3.1.3.2	Gegenwärtige Wertschöpfungssteigerungen bei den Lieferanten	126
3.1.3.3	Globalisierung und Standortwettbewerb	128
3.1.3.4	Zukunftsmarkt China	131
3.1.4	Luftverkehr und Schifffahrt im 21. Jahrhundert	133
3.2	Gegenwärtige internationale und interregionale Einfuhrbestimmungen zwischen dem Asiatischem und dem Europäischen „Regional Trading Blocks“	138
3.2.1	ASIAN Regional Trading Block	139
3.2.1.1	Association of South-East Nations (ASEAN)	140
3.2.1.2	Other Asian Regional Trading Areas	148
3.2.2	European Regional Trading Block	151
3.2.3	‘Stumbling Block’	154
3.2.4	‚Building Block’	156
3.2.5	Lokalisierung	161
3.2.5.1	Lokale Produktion aus China und den ASEAN-Staaten	163
3.2.6	Vorraussetzungen für geringere Einfuhrabgaben	171
3.2.7	Completely Knocked Down - Overseas Assembly Team	175
3.2.8	Analyse der Importzölle der einzelnen Länder	181
3.3	Zusammenfassende Betrachtungen	197
3.3.1	Gegenwärtige Veränderungen in der Automobilindustrie	198
3.3.2	Entstehung von Szenarien zur Prognostizierung zukünftiger wirtschaftlicher Entwicklungen und die Auswirkungen auf die Regionalisierungsmöglichkeiten in der Automobilindustrie	201
4.	Zukunftsszenarien und Handlungsempfehlungen	202
4.1	Mögliche Szenarien und ihre Folgen in der Automobilindustrie	202
4.1.1	Made in Asia	202
4.1.2	Stetige Globalisierung - Local Best and Global Best	206
4.1.3	Wertschöpfungsverlagerung und Konsolidierung	212
4.1.4	Das Ende Detroits - wer will Toyota noch einholen?	216
4.2	Mögliche Auswirkungen auf die Regionalisierungsmöglichkeiten in der Automobilindustrie
4.2.1	ASEAN Vision 2020	222
4.2.2	Freier Handel zwischen den Trading Blocks - Was setzt sich letztendlich durch, Regionalismus oder Multilateralismus?	225
4.2.3	Handlungsempfehlungen für die Automobilindustrie	231
5.	Schlussbetrachtung	236
	Literaturverzeichnis	240

Textprobe:

Kapitel 3.1.4, Luftverkehr und Schifffahrt im 21. Jahrhundert:

Im Folgenden werde ich einen kurzen aber einschneidenden Überblick über den Güterverkehr in der Luft und auf dem Wasser geben, um aufzuzeigen, wie wichtig der Luftverkehr und die Schifffahrt gegenwärtig und auch in Zukunft für die globale Automobilindustrie ist und sein wird.

Dabei werde ich am Ende diesen Kapitels, Tendenzen steigender Luftfracht in der Automobilindustrie aufzeigen und auch einige Ursprünge dieser sich abzuzeichnenden Tendenz versuchen zu erklären, sowie auf mögliche zukünftige Trends eingehen, die uns wohl noch bevorstehen werden. Die Luftfracht- und Schiffsfrachtbranchen boomen, nicht zuletzt auch wegen der Automobilindustrie und ihren überregionalen Transaktionsgeschäften.

Unten stehender Grafik kann man sehr deutlich die wichtigsten, grössten und künftig auch immer bedeutsameren Frachthäfe, sowie deren Frachtrouten, entnehmen.

Obwohl die Daten dem Jahr 2002 entnommen sind, sind sie keinesfalls veraltet oder überholt, sie zeigen sondern vielmehr den Trend der sich abzeichnet. Mit voranschreitender Globalisierung und gegenwärtigen Regionalisierungstendenzen, müssen wir künftig, mit immer grösser werdenden internationalen Bedarf an Transportmitteln, rechnen. Dies bedarf ebenfalls, einer immensen Technik in den grossen Frachthäfen, sowie der Verarbeitung einer immer weiter steigenden Anzahl vonContainern aus Schiffen und Flugzeugen.

Betrachtet man die obige Grafik einmal näher, fallen die zwei grössten purpurnen Punkte auf der Weltkarte auf. Diese sind einmal im Norden Rotterdam und im Süden Singapur, die zwei grössten und wichtigsten Frachthäfen der Welt, mit einem Gütervolumen von 300 Millionen Tonnen. Bedenkt man, dass die Karte aus dem Jahre 2002 stammt, kann man schnell den Rückschluss ziehen, dass es im Jahr 2006 mehr sein müssten.

Auch in Zukunft ist meiner Meinung nach damit zu rechnen das interregional bei steigenden Freihandelsabkommen, insbesondere im asiatischen Raum, dass das Frachtvolumen der bisherigen grössten Häfen weiter ansteigt und nach Vergrößerungen der Häfen selbst verlangen wird und somit Investitionen hervorrufen werden.

Man denke allein an die Pläne der Freihandelszonen zwischen ASEAN und China und an die asiatisch-pazifische Freihandelszone. Diese Vorhaben werden nicht nur, wovon ich überzeugt bin, einen immensen Handelsraum schaffen sondern auch proportional dazu denselben Raum und Bedarf für Transport, Logistik und Verpackung erhöhen. Die Luftfahrtindustrie hat sich darüber schon was früher Gedanken gemacht und auch schon gehandelt.

Deutlich erkennbar an obiger Grafik ist, dass der grösste Anteil des Frachtverkehrs, sowie des Frachtvolumens auf den interregionalen Export von Halbfertigteilen und Fertigteilen zurückzuführen ist, wenn man sich die Regionen der NAFTA, der EU und des asiatischen Raumes näher ansieht.

Alles Flughäfen mit jährlich über 500.00 Tonnen Luftfracht und die Tripolarisierung der drei mächtigsten Handelsblöcke macht sich einmal wieder bemerkbar.

Der Handel innerhalb der EU ist mit 1400 Mrd. USUS$ weitaus grösser als der Handel ausserhalb der EU mit etwas über 800 Mrd. USUS$. Die interregionale Luftfracht innerhalb des asiatisch-pazifischen Raumes dominiert den Rest der Welt. Bei einem Gesamtvolumen von 741 Mrd. USUS$ an Halbfertigwaren und Fertigwaren, sind allein davon 61,3 % für den interregionalen Export verantwortlich. Zudem erschafft die Luftfahrtindustrie rund 3,2 Millionen Arbeitsplätze im asiatisch-pazifischen Raum und steuern rund 148 Mrd. USUS$ zum asiatisch-pazifischen Bruttoinlandsprodukt (BIP) dazu.

Die Luftfahrtindustrie erschafft rund 4,1 Millionen Arbeitsplätze in Europa und steuert auch noch rund 274 Mrd. USUS$ zum BIP dazu. Der interregionale Luftfrachthandel trägt nur 27,9 % dazu, während die Luftfracht innerhalb der NAFTA 35,8 % beträgt. Immerhin kommt der asiatisch-pazifische Raum auf 21,8 % und ist weiter steigend.

Nicht zu verkennen sind meiner Meinung nach die Trends der Zeit, die zeigen, dass der Transport von Menschen und vor allem von Gütern und Waren bedeutend für unsere Gesellschaft und Industrien sind, dass von einer zukünftigen Stagnation keine Rede sein wird, eher im Gegenteil von Kapazitätsmangel was die Frachtmenge angeht und schon jetzt Investitionen nötig sind um neue Kapazitäten aufzubauen Dabei stellen Kurzteile, welche man als die Autoteile bezeichnen kann, die Kapazitätsengpässen unterliegen und daher meistens kurzfristig ,transportiert werden müssen, ein großes Problem in der Automobilbranche dar.

Diesem Problem entgeht man als internationalisierter Hersteller dadurch, wenn man lokale Lieferanten für sich gewinnen kann. Hat man ihn ersteinmal lokalisiert (vielleicht sogar ein chinesischer Lieferant, der kostengünstig und in hohen Stückzahlen fertigen kann), kann man den kostenspieligen Weg von Europa in die ASEAN-Staaten vermeiden. Doch dafür kommen andere Kosten(-hindernisse) hinzu, die ich im Kapitel Lokalisierung näher beschreiben werde.

Auf der anderen Seite erhöht es auch die Wertschöpfung, welche bei dem local content eine grosse Rolle spielt. Trotzdem verteuert es zwangsläufig das Produkt und sollte eigentlich vermieden werden, außer die Fertigungslinie ist zukünftig mit dem Stillstand betroffen, dann sollte man die Möglichkeit der Luftverfrachtung in Betracht ziehen. Die Kosten eines Stillstandes wären fatal für einen OEM, denn man denke allein an den Imageverlust.

Abschließend sollte darauf hingewiesen werden, dass die Bereiche des Transports und der Logistik zu den Hauptschlagadern der weltweiten Automobilindustrie zählen. Sie sind ausschlaggebend für das gesamte Timing der regionalen/lokalen Produktionsprozesse eines OEM und demnach lebensnotwendig, falls man seine weit entfernten Absatzmärkte, sowie seine eigenen Produktionsstandorte, mit neuen Fahrzeugen, Ersatzteilen, Einzelteilen, Komponenten und auch Rohstoffen versorgen will. Eine gute Allokation meiner Meinung nach, ist die Vorrausetzung für einen reibungslosen Ablauf in der zeitgerechten Produktion und Erhöhung der Wertschöpfungskette.

Ich möchte nun das Kapitel über die aktuelle Geschäftslage der Automobilindustrie abschließen und mich den gegenwärtigen Einfuhrbestimmungen zwischen den asiatischen und europäischen Handelsblöcken zuwenden, wobei mein Hauptaugenmerk auf dem asiatischen Handelsblock liegen wird und bei der Analyse der Importzölle werde ich mich gänzlich auf die asiatischen Länder beziehen, speziell auf die Mitgliedsländer der AFTA.