Fahrradmitnahme in Nahverkehrszügen

Diplomarbeit von Martina Löbe

Einleitung:

Der Bahnhof in Bad Säckingen ist am Morgen des zweiten Augustsamstages 2010 voller Menschen und ihrer Fahrräder. Mehrere hundert drängen sich auf den beiden Bahnsteigen, um ihre Heimreise von der ‘Tour de Ländle’ mit den extra zu diesem Zweck verkehrenden Sonderzügen mit Gepäckwagen anzutreten. Sie warten ungeduldig auf die Einfahrt der Züge in Richtung Stuttgart und Mannheim und erhoffen sich bei den zahlreichen Helfern Antworten auf ihre Fragen: Wo werden die ihnen zugewiesenen Wagen zum Stehen kommen? Wie wird das Verladen der Räder ablaufen? Es ist sogar ein Verantwortlicher mit Megafon notwendig, um die Informationen zu vermitteln. Mit Ankunft des Zuges in Richtung Stuttgart beginnt das hektische Treiben, die Radfahrer schieben ihre zum Teil mit viel Gepäck beladenen Fahrräder in Richtung der Gepäckwagen. Erst nachdem alle Fahrräder verladen worden sind, das Gepäck sicher verstaut ist, alle Fahrgäste Plätze gefunden haben und der Zug abfährt, wandelt sich die bei Fahrgästen und Helfern vorhandene Anspannung in eine heitere und gelöste Stimmung.

Was als außergewöhnliches Extremereignis bezeichnet werden kann, ist ein Zeichen für die wiederentdeckte Begeisterung für das Fahrrad und zugleich Sinnbild für die Situation, in der sich Radfahrer befinden, wenn es darum geht, Fahrräder im Zug zu transportieren.

Betrachtet man den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) in Deutschland aus der Radfahrer-Perspektive, so ist die Fahrradmitnahme grundsätzlich möglich. Allerdings sagt dies noch nichts über die Qualität und Quantität der Fahrradbeförderung aus. Die Bedingungen zur Fahrradmitnahme unterscheiden sich sowohl zwischen als auch innerhalb der Bundesländer erheblich.

Nachfragegerechte Angebote wie die eingangs geschilderten Sonderzüge sind bislang eher eine Ausnahme. Eine Ursache ist, dass mit der Fahrradmitnahme das Risiko für Verspätungen erhöht wird. Dies ist vor allem dann der Fall, wenn Züge insgesamt gut ausgelastet und auch die Mehrzweckabteile und Einstiegsbereiche von Fahrgästen besetzt sind (z. B. in der Hauptverkehrszeit). Gleiches gilt, wenn Radfahrer in größeren Gruppen auftreten oder grundsätzlich nur geringe Fahrradkapazitäten in den Zügen vorhanden sind. Letzteres kann dazu führen, dass bereits bei einer geringen Zahl von aus- und einsteigenden Radfahrern die Haltezeit überschritten wird. Verschärft wird die Situation, wenn die Fahrzeuge für den Fahrradtransport insgesamt wenig geeignet sind. Dies ist bspw. dann der Fall, wenn der Fahrgastwechsel durch schmale Türen, Stufen oder schlecht erreichbare Mehrzweckbereiche verlangsamt wird.

Die Aufgaben, die der Schienenpersonennahverkehr in den jeweiligen Räumen zu erfüllen hat und die Höhe der zur Verfügung stehenden Finanzmittel, beeinflussen, inwieweit die Fahrradmitnahme bei der Angebotskonzeption berücksichtigt wird. Besonderen Stellenwert besitzen die Berufspendler, die im Gegensatz zu Freizeitreisenden, regelmäßig fahren. Deswegen wird die Fahrzeuggröße nach dem, zumindest kurzfristig betrachtet, relativ verlässlichen Bedarf bemessen.

Welchen Stellenwert weitere Nutzungsformen besitzen und inwieweit sie bei der Gestaltung eines Verkehrsangebotes berücksichtigt werden, hängt ab vom jeweiligen Bedarf und davon, welche Konsequenzen das für die Kostenstruktur eines Verkehrsangebotes bedeutet. Die Beförderung von Fahrrädern ist dahingehend gekennzeichnet, dass im Fahrzeug ausreichend große und gut zugängliche Stellplätze benötigt werden, die somit nicht für reguläre Sitze zur Verfügung stehen. Diese Flächen können maximal mit längs angeordneten Klappsitzen versehen werden. Die Fahrradmitnahme hat demzufolge unmittelbare Auswirkungen auf die Größe und Gestaltung der Fahrzeuge. In der Regel stehen den verursachten Mehrausgaben aus betriebswirtschaftlicher Perspektive keine vergleichbaren Einnahmen gegenüber. Infolgedessen führen oftmals erst eine regelmäßig die Kapazitäten überschreitende Nachfrage und erhebliche betriebliche Probleme sowie massive Beschwerden von Radfahrern und anderen Fahrgästen zu einer Verbesserung der Fahrradbeförderung.

Aber was bedeutet eine nachfragegerechte Fahrradmitnahme und wie kann sie angebotsorientiert, d.h. positiv verändert werden, ohne erst auf extreme negative Erscheinungen zu reagieren? Um diese Fragen zu beantworten, wird die Thematik aus zwei Perspektiven untersucht. Dazu zählt zum Ersten die Nachfrageseite, im Wesentlichen vertreten durch Fahrgäste mit Fahrrädern. Da es sich bei Nahverkehrszügen um kollektive Verkehrsmittel handelt, muss hierbei auch die Fahrgastgemeinschaft als Ganzes einbezogen werden. Zum Zweiten sind die Angebotsseite und damit jene Akteure relevant, die für die Planung und Bereitstellung eines Schienenpersonennahverkehrsangebotes von entscheidender Bedeutung sind.

Als solche agieren zunächst die Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU), welche die Verkehrsleistung erstellen. Da die Fahrgelderlöse nicht ausreichen, die Kosten des Schienenpersonennahverkehrs zu tragen, ist eine Teilfinanzierung mit öffentlichen Mitteln nötig. Infolge der Regionalisierung werden diese Verkehre seit 1996 durch die Bundesländer konzipiert. Durch Landesnahverkehrsgesellschaften, Zweckverbände oder Verkehrsverbünde planen und bestellen sie den Schienenpersonennahverkehr. Im weiteren Sinn als Aufgabenträger (AT) zusammengefasst, bilden sie den zweiten zentralen Akteur.

Darüber hinaus werden die Hersteller von Schienenfahrzeugen in die Analyse eingebunden (im Weiteren als Fahrzeughersteller bezeichnet). Die Fahrzeuge sind als essenzielles und sichtbares Transportmittel einer ansonsten immateriellen Verkehrsdienstleistung deshalb von besonderer Bedeutung, weil sie für die Nachfrage der Fahrradmitnahme den zentralen limitierenden Faktor darstellen, der zudem von Radfahrern vorab nicht einkalkuliert werden kann. Denn erst wenn sich die Türen des Zuges geöffnet haben, wird ersichtlich, ob die Fahrt überhaupt angetreten werden kann oder ob die Mitnahme verweigert wird.

Die Zusammenarbeit der drei Akteure Aufgabenträger, Eisenbahnverkehrsunternehmen und Fahrzeughersteller wird in erster Linie durch europäische und nationale Vorgaben geregelt. Denn aufgrund der zum Teil erheblichen Teilfinanzierung durch die Bundesländer müssen Verkehrsleistungen in einem wettbewerblichen Verfahren vergeben werden.

In dieser Arbeit wird untersucht, von welchen Faktoren die Beförderung von Fahrrädern auf der Angebots- und Nachfrageseite beeinflusst wird und welche Bedingungen und Entscheidungen notwendig sind, um nachfragegerechte Angebote umsetzen zu können. Dies erfolgt anhand von vier Fallbeispielen. Dabei wird das Thema in Anlehnung an den handlungsorientierten Ansatz der Verkehrsgeographie bearbeitet. Dieser bietet die Möglichkeit, wertend Stellung zu beziehen und konkrete Handlungsempfehlungen für die Verkehrspolitik und die Verkehrsplanung zu formulieren.

NUHN/HESSE betonen, dass für verkehrsgeographische Untersuchungen eine interdisziplinäre Betrachtung unerlässlich ist, weshalb neben der ökonomischen und ingenieurswissenschaftlichen Perspektive auch verkehrspsychologische und verkehrssoziologische Gesichtspunkte berücksichtigt werden.

Es werden die folgenden Leitfragen zugrunde gelegt:

Welche Nutzungsschwierigkeiten haben Radfahrer im Schienenpersonennahverkehr?

Welchen Stellenwert hat die Umsetzung der Fahrradmitnahme auf der Angebotsseite und wie wird sie von den Akteuren bisher berücksichtigt?

Unter welchen Rahmenbedingungen wird der Schienenpersonennahverkehr geplant und wie wirken sie sich auf die Gestaltung der Fahrradmitnahme aus?

Welche Handlungsmöglichkeiten haben die Akteure der Angebotsseite, die Fahrradmitnahme nachfragegerecht umzusetzen?

Darauf aufbauend ergibt sich die zentrale Hypothese dieser Arbeit:

Die Akteure der Angebotsseite haben unterschiedliche Handlungsmöglichkeiten, die Fahrradmitnahme zu verbessern. Insbesondere die Aufgabenträger können die Rahmenbedingungen für nachfragegerechte Angebote positiv gestalten, wobei die spezifischen Nutzungsschwierigkeiten von Radfahrern zu berücksichtigen sind.

Die Zielsetzung eröffnet einen weiten Themenbereich, der im Rahmen dieser Diplomarbeit nicht erschöpfend behandelt werden kann. Aus diesem Grund wird die Fragestellung präzisiert.

Schienenpersonennahverkehr ist ein Teil des öffentlichen Personennahverkehrs, in dem verschiedene Verkehrsarten zusammengefasst sind. Aufgrund der hohen Bedeutung der Raum- und Siedlungsstruktur für die Ausprägung der Verkehrsnachfrage ist eine umfassende Analyse sowohl städtischer als auch regionaler Verkehre nicht möglich. Die folgende Untersuchung ist daher auf den Regionalverkehr begrenzt, welcher Regionalexpress- und Regionalbahnverkehre umfasst. Da es an einer scharfen Abgrenzung zum Stadt- und Vorortverkehr mangelt, gelten als Regionalverkehr lang laufende Linien mit einer geringen Taktfrequenz (z. B. stündlich), wenigen Halten und stark wechselnden Haltestellenabständen, die sowohl urbane als auch ländliche Räume miteinander verbinden und an die höhere Anforderungen hinsichtlich Fahr- und Sitzkomfort gestellt werden.

Die Vergabe dieser Verkehrsleistungen wird ausschließlich für das Standardverfahren der öffentlichen Ausschreibung analysiert. In diesem Prozess der Planung und Bestellung von Leistungen im Schienenpersonennahverkehr können, je nach Perspektive, alle Akteure in einem Auftraggeber-Kunden-Verhältnis stehen. Bei der Zusammenarbeit von Aufgabenträger, Eisenbahnverkehrsunternehmen und Fahrzeughersteller untereinander wird in dieser Arbeit deshalb der Begriff Marktpartner verwendet. Als Kunden werden ausschließlich Fahrgäste bzw. Reisende bezeichnet.

Als Radfahrer gelten solche Fahrgäste, die ihre Fahrräder in Nahverkehrszügen befördern oder transportieren möchten. Die Besonderheit von Radfahrern liegt zum einen darin, dass alle Kundengruppen, je nach Definition und Anwendungsgebiet, auch als solche in Erscheinung treten können. So sind Berufspendler oder Schüler, sofern sie ein Fahrrad befördern würden, auch als Radfahrer zu bezeichnen. Zum anderen können bspw. Fahrgäste, die den Schienenpersonennahverkehr werktags als Berufspendler nutzen, am Wochenende als Fahrradtouristen in den Nahverkehrszügen unterwegs sein. Dieselbe Person kann demzufolge unterschiedliche Forderungen an dasselbe Verkehrsangebot stellen.

Die Vielfalt der Fahrradtypen, Fahrradanhänger und Hilfsmittel zum Gepäcktransport sind nicht Gegenstand der Untersuchung. Als Fahrräder werden ausschließlich zweirädrige, einsitzige und nichtmotorisierte Räder verstanden.

Aufbau der Arbeit:

Im zweiten Kapitel wird zunächst die methodische Vorgehensweise beschrieben. Anschließend sind grundlegende Informationen zur Verknüpfung von Fahrrad- und Schienenpersonennahverkehr zusammengestellt. Diese beinhalten neben der Bedeutung des Fahrradverkehrs und der Fahrradmitnahme auch wichtige Erkenntnisse zur Verkehrsmittelwahl. Zudem werden Faktoren abgeleitet, die für die Verbesserung der Fahrradmitnahme besonders relevant sind. Um zu erörtern, inwieweit die angebotsseitig wirkenden Akteure diese beeinflussen können, wird im vierten Kapitel dargelegt, auf welche Weise der Schienenpersonennahverkehr in Deutschland organisiert ist und welche grundlegenden Schritte zur Umsetzung eines Verkehrsangebotes notwendig sind. Darauf baut die Analyse der Fallbeispiele in Kapitel fünf auf. Hieraus wird ermittelt, welche Rahmenbedingungen notwendig sind und wie die zuvor ermittelten Faktoren ausgeprägt sein müssen, damit ein nachfragegerechtes Fahrradmitnahmeangebot bereitgestellt werden kann. Im sechsten Kapitel werden die Erkenntnisse der nicht-teilnehmenden Beobachtung dargelegt, bevor im siebten und letzten Kapitel die zentrale Hypothese überprüft und die Ergebnisse zusammengefasst werden. Daraus werden Handlungsempfehlungen abgeleitet und weitergehende Forschungsfragen formuliert.

Inhaltsverzeichnis:

Textprobe:

Kapitel 3.1.3, Fahrradmitnahme:

Die charakteristischen Vorteile der Mitnahme des eigenen Fahrrades sind, dass dieses auf die Bedürfnisse der Person zugeschnitten und seine Verfügbarkeit sichergestellt ist. Der Umgang mit diesem ist vertraut und habitualisiert. Sofern keine Einschränkungen vorhanden sind, bietet die Fahrradmitnahme eine nahräumlich und zeitlich sehr flexible Mobilität. Ein weiterer Vorzug liegt darin, dass nicht zum Ausgangspunkt des Weges zurückgekehrt werden muss. BRACHER kommt zu dem Schluss, dass Mietradnutzer andere Präferenzen besitzen als Fahrgäste, die Fahrräder mitnehmen. Weiterhin haben die Expertengespräche ergeben, dass vor allem im Freizeitverkehr Radfahrer auf ihr eigenes Fahrrad nicht verzichten möchten. Eine Substitution der Fahrradmitnahme durch Fahrradparken oder Fahrradvermietung wird daher nur eingeschränkt möglich sein. Eine Aufgabenteilung zwischen diesen Angebotsformen stellt daher die beste Möglichkeit dar, das B+R-Potenzial optimal auszuschöpfen.

Fahrräder werden im öffentlichen Verkehr am häufigsten im Rahmen von freizeitmotivierten Wegen befördert. Ausnahmen belegen jedoch, dass die Fahrradmitnahme auch für berufliche Fahrten stark nachgefragt werden kann, wie das Beispiel der S-Bahn Berlin zeigt. Eine Untersuchung aus der Mitte der 1990er Jahre ergab, dass die Mehrheit der an Werktagen bis zu 50.000 transportierten Fahrräder mit beruflichen Fahrten verbunden war. Als förderliche Strukturen werden die höhere Angebotskapazität im Vergleich zu anderen Regionen in Deutschland, das Nichtvorhandensein regelmäßiger Sperrzeiten, die tarifliche Integration der Fahrradmitnahme in ‘konventionelle’ Zeitkarten und der unterdurchschnittliche Pkw-Bestand in Berlin benannt. Aktuellere Zahlen wurden durch die S-Bahn Berlin vermeldet. Demnach werden im Sommer bis zu 60.000 Fahrräder je Tag transportiert. Rückschlüsse auf den jeweiligen Wegezweck können jedoch nicht gezogen werden.

Zudem sind in diesem Wert die jüngsten Entwicklungen aus der sog. S-Bahn-Krise noch nicht berücksichtigt. Es ist daher zu vermuten, dass der Wagenmangel und das ohnehin schon begrenzte Platzangebot, die Fahrradmitnahme dahingehend beeinflusst haben, dass weniger Fahrräder befördert werden konnten. Möglich ist jedoch auch, dass in der Phase, in der nicht sicher war, ob, wann und auf welchem Streckenabschnitt eine S-Bahn fahren würde, mehr Fahrgäste ihre Fahrräder mitnehmen wollten, um ggf. flexibel und unabhängig weiterfahren zu können.

Ein weiteres Beispiel ist die Entwicklung der Fahrradmitnahme im Schienenpersonennahverkehr des Verkehrsverbundes Oberelbe (VVO): Von 2003 zu 2004 wurden 30 Prozent mehr Fahrräder transportiert, ohne dass dies auf nennenswerte organisatorische oder infrastrukturelle Veränderungen zurückgeführt werden kann. Bezogen auf die Tage Montag bis Freitag bedeutet das einen durchschnittlichen absoluten Anstieg von etwa 700 auf ungefähr 1.100 Fahrradmitnahmen. Eine weitere sprunghafte Steigerung um 56 Prozent ist das Resultat verbesserter Tarifbestimmungen zur Fahrradmitnahme in 2005. So wurde für Inhaber von Monats- oder Jahreskarten die kostenlose Fahrradmitnahme auch in den Nahverkehrszügen der Deutschen Bahn ermöglicht. Die Fahrradmitnahme stieg bis 2007 auf durchschnittlich knapp 2.000 Fahrräder an (bezogen auf Mo-Fr). Verfolgt man die Entwicklung im Schienenpersonennahverkehr des VVO von 2003 bis 2008, sind die größten Steigerungen im Alltagsverkehr von Montag bis Freitag zu verzeichnen. Absolut betrachtet treten jedoch samstags die höchsten Nachfragewerte auf. Diese Ergebnisse belegen einerseits die hohe Bedeutung des Freizeitverkehrs für die Fahrradmitnahme, was durch den Elberadweg beeinflusst sein dürfte. Dieser ist der beliebteste und nachfragestärkste Radfernweg Deutschlands. Andererseits dokumentieren diese Beispiele nochmals, dass die Fahrradmitnahme nicht notwendigerweise auf den Freizeitverkehr beschränkt sein muss.

Aus den beiden Beispielen wird deutlich, dass die Nachfrage regional sehr heterogen ausgeprägt sein kann. Sie hängt im besonderen Maße von den Bedingungen und der Qualität des jeweiligen Verkehrsangebotes ab. Dies umfasst neben der Güte des Angebotes insgesamt (z.B. Taktfrequenz und Streckennetz) die Qualität der Fahrradmitnahmebedingungen (z.B. Tarifgestaltung). Eine bislang nicht vorhandene oder nur gering ausgeprägte Nachfrage sagt daher noch nichts über das Entwicklungs- und Nachfragepotenzial der Fahrradmitnahme aus.

Die absolute Nachfrage dieser beiden Beispiele sollte jedoch nicht miteinander verglichen werden. Zum einen sind die Betrachtungsebenen unterschiedlich, da die S-Bahn Berlin keinen Regionalverkehr darstellt. Zum anderen dürfte der Verdichtungsraum Berlin u.a. aufgrund seiner großen räumlichen Ausdehnung und des ausgeprägten S-Bahn-Netzes eine Sonderstellung einnehmen.

Trotz dieser und anderer positiver Beispiele, welche die mitunter deutlichen Nachfragesteigerungen der beförderten Fahrräder belegen, stellt die Fahrradmitnahme ein Nischenprodukt dar. Allerdings besitzt sie eine ‘hohe Symbolkraft für die Verknüpfung von Fahrrad und ÖPNV’. Rad fahrende Fahrgäste schätzen die Möglichkeit zur Fahrradbeförderung sehr, auch wenn sie diese Option nur selten wahrnehmen. Daraus folgt, dass Verkehrsunternehmen mittels Fahrradmitnahmeangeboten ein kundenfreundliches Image aufbauen können.

Eine Befragung von Verkehrsverbünden und Verkehrsunternehmen hat ergeben, dass diese Wirkung bereits erkannt worden ist. Demnach geben zwei Drittel der befragten ÖPNV-Unternehmen an, dass die Fahrradmitnahme einen positiven Imagefaktor für ihr Unternehmen darstellt. Demgegenüber steht die Erkenntnis, dass die große Mehrheit der Befragten den wirtschaftlichen Nutzen der Fahrradmitnahme für ihr Unternehmen als gering einstuft. Nur sehr wenige können in Fahrradmitnahmeangeboten einen wirtschaftlichen Vorteil erkennen.

Die Fahrradmitnahme besitzt charakteristische Vorteile und Einsatzfelder, insbesondere im Freizeitverkehr, die durch andere B+R-Angebote nicht erreicht werden können. Das Nutzungs- und Nachfragepotenzial ist räumlich unterschiedlich ausgeprägt und maßgeblich mit der Angebotsqualität des Schienenpersonennahverkehrsangebotes verbunden. Die Fahrradmitnahme hat zudem einen großen Einfluss auf das Image der Verkehrsunternehmen.