Emissionshandel im Luftverkehr

Bachelorarbeit von Marcel Otten

Einleitung:

Seit 1990 ist der CO2-Ausstoß des Luftverkehrs um 87% gestiegen. Er verursacht ca. 3% der gesamten anthropogenen CO2-Emissionen. Der Anteil wird nach Schätzungen auf 5% ansteigen. Dieser Anstieg könnte die Anstrengungen anderer Industriezweige unterlaufen, den europäischen Verpflichtungen aus dem Kyoto-Protokoll nachzukommen. Zum jetzigen Zeitpunkt ist der Luftverkehr nur in geringem Maße zur Bekämpfung des Klimawandels verpflichtet, da Emissionen aus dem Luftverkehr nicht vom Kyoto-Protokoll umfasst sind. Die Staaten haben sich zur Begrenzung von Umweltverschmutzung im Rahmen des Kyoto-Protokolls auf einen Zerfikatehandel als ein mögliches Instrument der Verringerung des CO2-Ausstoßes verständigt. Dieser gewährt den Staaten ein Verschmutzungsrecht was handelbar ist. Mithilfe dieses Handels soll die Umweltverschmutzung wenn nicht ganz abgeschafft, dann zumindest begrenzt werden.

Am 1. Januar 2005 begann für die Länder der Europäischen Union (EU) der Handel mit Emissionsrechten. Damit trat das erste multinationale Emissionshandelssystem in Kraft. Anders als im Falle des Kyoto-Protokolls sind es im europäischen Emissionshandelssystem nicht Staaten, die Reduktionsverpflichtungen erfüllen müssen, sondern energieintensive Unternehmen. Die Haupteffizienz des Systems besteht darin, dass es den Unternehmen Anreize bietet, ihre Emissionen z.B. durch Investitionen in klimafreundlichere Anlagen zu reduzieren. Eine Steigerung der Emissionen macht sich dagegen durch höhere Kosten bemerkbar.

Fraglich ist, ob ein solcher Handel auch auf den Luftverkehr übertragbar ist. Internationale Flüge sind an keine Staatsgrenzen gebunden. Emissionen werden zum Teil in Ländern freigesetzt, die nur überflogen werden. Diese und weitere spezielle Bedingungen geben dem internationalen Luftverkehr einen besonderen Status und machen es besonders schwierig, geeignete Lösungen zu finden. Die Möglichkeiten der Ausgestaltung eines Emissionshandelssystems für den Luftverkehr sind vielfältig.

Gang der Untersuchung:

Zunächst wird der Emissionshandel nach dem Kyoto-Protokoll beschrieben. Die EU hat mit der Richtlinie 2003/87/EG den rechtlichen Rahmen für den Emissionshandel in Europa geschaffen. Die Vereinbarkeit mit den Grundrechten des EG-Vertrages musste hier beachtet werden. Auf dieser Richtlinie könnte ein möglicher Emissionshandel im Luftverkehr aufbauen. Dabei bieten sich verschiedene Möglichkeiten für die Ausgestaltung eines solchen. Die zentralen Ansätze werden in Kapitel 3 näher betrachtet und erläutert.

Die Europäische Kommission hat am 20. Dezember 2006 einen Richtlinienvorschlag vorgelegt. Somit ist eine Richtung für die Form eines Handels mit Emissionsrechten im Luftverkehr bereits vorgeben. Mögliche Auswirkungen auf Wirtschaft und Umwelt, sowie juristische Aspekte werden in Kapitel 4 behandelt. Wie schon bei der Richtlinie 2003/87/EG darf dieser Richtlinienvorschlag nicht gegen geltendes Recht verstoßen.

Die Arbeit schließt mit einer kritischen Betrachtung des Vorhabens der EU-Kommission. Mögliche Schwachstellen des Richtlinienvorschlags werden aufgezeigt und eventuelle Lösungsvorschläge gegeben.

Inhaltsverzeichnis:

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Textprobe:

Kapitel 3.2, Geographischer Anwendungsbereich:

Nach Auffassung der Kommission sollte ein praktikables System für einen Emissionshandel erarbeitet werden, welches auf den EWR erweitert werden kann und eventuell auch als Modell für die weltweite Ausweitung des Systems dienen könnte. Als geographische Anwendungsbereiche für eine Ausweitung des Emissionshandels auf den Luftverkehr bieten sich verschiedene Möglichkeiten. Es stellt sich die Frage auf welchen Flugrouten der Fluggesellschaften das EU ETS angewendet werden könnten. Folgende Optionen wurden in einer Machbarkeitsstudie untersucht:

Szenario 1: Intra EU-Routen:

Nach dem Szenario 1 sollen Inlandsflüge der 25 EU-Mitgliedstaaten sowie Flüge zwischen den Mitgliedstaaten erfasst werden, jedoch ausschließlich nur Flüge in Europa. So genannte Inlandsflüge zu den überseeischen Territorien wie beispielsweise Französisch Polynesien oder die Kaiman Inseln, sowie zu UPRs wie z.B. die Azoren oder Kanaren sind hierbei nicht inbegriffen. Da jedoch gerade diese Flüge über weite Strecken verlaufen, ist ein Auslassen dieser Routen wenig nachvollziehbar.

Szenario 2a: Intra-EU und 50% der Emissionen auf Flügen von und zur EU:

Szenario 2a deckt sämtliche inländische Flüge sowie Flüge zwischen den Mitgliedstaaten ab. Hinzu kommt die Hälfte der Emissionen von internationalen Flügen zu und von Drittländern die in der EU starten bzw. landen.

Szenario 2b: Emissionen aller startenden Flüge von EU-Flughäfen:

Auch das Szenario 2b deckt wie 2a ebenfalls alle Intra-EU Flüge ab. Hinzu kommen sämtliche Emissionen von Flügen von der EU in Drittländer. Emissionen von Flügen, die in der EU landen und aus Drittstaaten ankommen, sollen nicht erfasst werden. Es ist davon auszugehen, dass die Menge der erfassten Emissionen der Szenearien 2a und 2b annähernd gleich sind.

Szenario 3: Alle Emissionen im EU Luftraum:

Szenario 3 bezieht sich auf die durch den Luftverkehr verursachten Emissionen im EU Luftraum. Die Schwierigkeit hierbei ist es, den EU-Luftraum genau zu definieren. In der Studie wurde von der Basis der Flight Information Regions (FIRs) der Europäischen Mitgliedstaaten ausgegangen. Diese FIRs, die der Aufsicht der EUROCONTROL unterliegen, umfassen neben den nationalen Territorien der Mitgliedstaaten auch Bereiche der internationalen Gewässer.

Erfasst werden somit alle Flüge vom ersten Eintritt in den EU Luftraum, d.h. dem Start von einem EU-Flughafen, sowie alle Flüge, die in der EU landen.

Szenario 4: Alle Emissionen von startenden Flügen von EU-Flughäfen plus die verbleibenden Emissionen im EU Luftraum Das Szenario 4 ist eine Kombination aus 2b und 3. In Szenario 2b sollen alle Emissionen erfasst werden von Flügen, die von einem EU-Flughafen starten (auch Intra-EU Flüge). Hinzu kommen im Szenario 4 alle verbleibenden Emissionen, die im EU Luftraum verursacht werden. Also Emissionen von Flügen aus Drittländern in die EU sowie Flüge, die zwar nicht in der EU landen oder starten, jedoch Gebrauch vom EU Luftraum machen.

Szenario 5: Intra-EU + Routen zu und von Drittstaaten die das Kyoto-Protokoll ratifiziert haben.

Das Szenario 5 ist ein routenbasiertes System, welches an das Kyoto-Protokoll geknüpft ist. Die Idee ist, dass alle internationalen Flugrouten zwischen den Annex B Staaten, die das Protokoll ratifiziert haben, in das Emissionshandelssystem integriert werden. Für EU-Mitgliedstaaten würde das bedeuten, dass in diesem Szenario neben den Intra-EU Flügen auch die Emissionen von Flügen zwischen diesen EU-Staaten und Drittländern erfasst werden, die an dem EU ETS teilnehmen wollen. Um die Menge an Emissionen in diesem Szenario bestimmen zu können, wurde unterstellt, dass die Annex B Staaten, die das Protokoll ratifiziert haben, auch an dem routenbasierten Emissionshandelssystem teilnehmen.

Die Abbildung 2 gibt einen Überblick über die Emissionen auf verschiedenen Routen, die unter ein jeweiliges Szenario fallen. Die Tabelle zeigt, dass Emissionen auf Routen innerhalb der EU, also sowohl innerstaatliche Flüge als auch Flüge zwischen den Mitgliedstaaten, in allen Szenarien erfasst werden. Die Szenarien differieren eigentlich nur in dem Ausmaß, in dem sie internationale Flüge zwischen der EU und Drittländern beinhalten.

In Szenario 2a sind 50% der Emissionen auf internationalen Flügen zwischen der EU und Drittstaaten, die an dem ETS teilnehmen, erfasst. Szenario 2b deckt die vollen Emissionen ab auf Routen, die von der EU ausgehen. In Szenario 3 hängt der Prozentsatz von der in dem EU Luftraum geflogenen Strecke ab. Dieser wird für jeden individuellen Flug eigens berechnet. Es sind außerdem Flüge zwischen Drittstaaten betroffen, deren Flugrouten durch den Europäischen Luftraum verlaufen (sog. Überflüge). Szenario 4 erfasst einerseits wie in 2b die Flüge auf Routen von der EU sowie anderseits wie in Szenario 3 die anderen internationalen Flüge, die den EU Luftraum gebrauchen. In Szenario 5 werden die Emissionen auf den internationalen Flugrouten zwischen EU und Annex B Staaten (falls diese das Kyoto-Protokoll ratifiziert haben) erfasst, während internationale Flugrouten zwischen der EU und allen anderen Drittstaaten (Non-Annex-B) ausgegrenzt sind. Des Weiteren werden die Emissionen auf den Flügen zwischen Annex-B Staaten erfasst, solange sie den Europäischen Luftraum benutzen und nicht Mitglieder der EU sind.

Letztlich prüfte die von der EU-Kommission eingesetzte Arbeitsgruppe nur die folgenden Optionen genauer: a) nur interne EU-Flüge; b) alle von EU-Flughäfen startenden Flüge; c) alle Start- und Landeflüge . Eine Bewertung der Ergebnisse bestätigte, dass ein möglichst großer Anwendungsbereich, also die Einbeziehung aller Start- und Landeflüge, die größten Vorteile für die Umwelt mit sich bringen würde .

Eine Begrenzung nach Option a) hätte wahrscheinlich zur Folge, dass Ziele außerhalb der EU bevorzugt würden, womit längere Flugstrecken und höhere Emissionen verbunden wären. Auch könnten für den Tourismus in der EU Nachteile entstehen. Die Option c) könnte gegenüber den anderen die wettbewerbsneutralste und für den Tourismus am besten geeignet sein, da sie den größten Anwendungsbereich beinhaltet. Im Richtlinienvorschlag vom 20. Dezember 2006 hat man diese Vorteile erkannt und übernommen. Es werden künftig alle Start- und Landeflüge von Flughäfen der Gemeinschaft erfasst.