Einflussfaktoren für die Wahl von Zielflughäfen von Low Cost Carriern

Diplomarbeit von David Krause

Einleitung:

Um die Relevanz dieses Diplomarbeitsthemas zu unterstreichen, wird im Folgenden ein geschichtlicher Überblick der Entwicklung von Low Cost Carrier (LCC) präsentiert. Im zweiten Teil dieses Einführungskapitels werden die daraus resultierenden Entwicklungsmöglichkeiten, für die von LCC angeflogenen Flughäfen, vorgestellt.

Geschichtliche Entwicklung der Low Cost Carrier:

Durch die Entwicklung der LCC haben sich die Marktstrukturen im Luftverkehr in den letzten 30 – 40 Jahren grundlegend verändert. Der erste erfolgreiche LCC der Geschichte war Pacific Southwest Airlines. Die Airline war 1949 am Flughafen in San Diego stationiert. Eine der ersten Verbindungen war San Diego über Burbank nach Oakland. Als Reservierungsgebäude diente zu dieser Zeit eine umgebaute Latrine des Marine Corps. Pacific Southwest hatte über einen Zeitraum von etwa 40 Jahren Erfolg, wurde aber 1988 von der USAir (heute US Airways) gekauft.

Im Jahr 1979 startete die US-amerikanische Airline Braniff u.a. den Versuch kostengünstige Transatlantikflüge anzubieten. Dieser Versuch scheiterte und Braniff ging 1982 bankrott. Ein Jahr später betätigten sich Virgin Atlantic und People Express als Niedrigpreisanbieter über den Nordatlantik. People Express bot dabei Dienste an der Ostküste sowie Routen von New York nach London-Gatwick und später auch nach Brüssel an. Nach Überexpansion, Managementproblemen und der inkonsequenten Durchführung der Low Cost – Strategie (insbesondere durch das Angebot einer Premiumklasse) stellte auch People Express im Jahr 1987 seinen Dienst ein und wurde von der Airline Texas Air International aufgekauft. Wie People Express hatte auch Virgin Atlantic keinen Erfolg mit ihrer Niedrigpreisstrategie. Virgin Atlantic schied im Gegensatz zu den anderen aber nicht aus dem Markt aus, sondern wandelte sich zum Qualitätscarrier.Obwohl die ersten Durchsetzungsversuche von LCC am Markt scheiterten, veränderte das Niedrigpreiskonzept dennoch den Luftverkehrsmarkt. Durch die Low Cost - Angebote waren schon damals die etablierten Linienfluggesellschaften gezwungen auf die Konkurrenz zu reagieren. Die Folge war, dass der durchschnittliche Apex-Tarif von 1985, zwischen den USA und Großbritannien, ca. ein Drittel unter dem Niveau von 1975 lag. In den USA stieg 1971 Southwest Airlines in den Luftverkehrsmarkt ein. Diese Airline führte anfangs nur Flüge innerhalb von Texas durch. Dabei wurden Dallas, Houston sowie San Antonio bedient. Heute umfasst die Flotte von Southwest 541 Flugzeuge des Typs Boeing 737 und es werden 69 Zielflughäfen angeflogen.

Zu einer Welle von Neugründungen im Niedrigpreissegment kam es aber erst nach dem ‘Airline Deregulation Act’ von 1978. Im Jahr 1983 wurde mit America West Airlines der mittlerweile zweitgrößte LCC der USA gegründet. Das Streckennetz dieser Airline verfügt über 100 Destinationen in den USA und in Kanada.

Neben den eigenständigen LCC entstanden aber auch Divisions- oder Tochterfirmen von Full Service Carrier (FSC). So beispielsweise Shuttle by United (1994) oder Delta Express (1996). Seit 2003 fungieren die LCC Ted und Song als Billigableger der FSC United Airlines bzw. Delta Airlines.

Auch in Europa gab es schon vor der europäischen Deregulierung die ersten Versuche mit einer Niedrigpreisstrategie Erfolg zu haben. Im Jahr 1972 startete die britische Fluggesellschaft Lakers Airways den ersten Versuch sich mit Hilfe eines Low Cost – Konzeptes gegenüber der Konkurrenz einen Vorteil zu verschaffen. Mit dem sogenannten ‘Sky Train’ wurde die Verbindung zwischen London-Gatwick und New York aufgenommen. Mit der Erlangung der amerikanischen Verkehrsrechte startete der Flugbetrieb allerdings erst im Jahr 1977. Die Merkmale dieser Airline hatten schon recht viel mit den Charakteristika heutiger LCC gemein. Es wurde ein Punkt zu Punkt-Verkehr durchgeführt, Catering gab es nur gegen Aufpreis, es gab nur eine Klasse mit hoher Sitzplatzdichte und es wurde eine einheitliche Flotte genutzt. Als Folge des wirtschaftlichen Abschwungs und der starken Konkurrenz transatlantischer Airlines scheiterte 1982 das Projekt des ‘Sky Train’. Durch die konsequente Durchführung der Low Cost - Strategie von Ryanair, Easyjet und Virgin Express sowie der Liberalisierung des europäischen Luftverkehrs gelang erst Mitte der 80-iger Jahre der tiefgreifende Durchbruch in Europa. Die Liberalisierung des europäischen Luftverkehrs ermöglichte hierbei den freien Zutritt zu den bis dahin etablierten Märkten der FSC.

Bei der Entwicklung der europäischen LCC können drei verschiedene Muster unterschieden werden:

Umwandlung aus einer bereits bestehenden Fluggesellschaft:

Ryanair, eine 1985 als FSC gegründete Airline, wurde im Jahr 1991 zu einem LCC restrukturiert. Die Vorgehensweise war hierbei die Nachahmung des Geschäftsmodells von Southwest mit einigen Anpassungen an Westeuropa, wie beispielsweise dem Anflug von Sekundärflughäfen. Der zu verbuchende Erfolg von Ryanair war beeindruckend. Die Strecke London – Dublin erreichte im ersten Jahr nach dem Eintritt von Ryanair ein Passagierwachstum von 92%. Dabei nutzte Ryanair ab 1986 den Sekundärflughafen London-Luton, da am Flughafen London-Heathrow keine Slots mehr zu vergeben waren. Seit der Deregulierung ist der Anteil von Heathrow auf der Route London - Dublin auf von 100% auf 46,9% gefallen (2004). Mit der Vollendung der europäischen Deregulierung 1997 wurde nun auch das europäische Festland von Ryanair angeflogen, wobei Charleroi im Jahr 2001 als erste Basis außerhalb Großbritanniens diente. Heute befördert Ryanair rund 69 Mio. Passagiere pro Jahr zu 157 europäischen Zielen und verfügt über eine Flotte von 248 Flugzeugen des Typs B737-800.

Fluggesellschaft die direkt als LCC gegründet wurde:

Mit Easyjet wurde 1996 ein LCC gegründet, der sich, wie auch Ryanair, zunächst auf den innerbritischen Flugverkehr beschränkte. Im weiteren Verlauf expandierte Easyjet nach Kontinental-Europa, wobei Genf als erste Basis diente. Durch die zunehmende Erweiterung ihres Streckennetzes ist Easyjet momentan der zweitgrößte europäische LCC, befördert ca. 45 Mio. Passagiere pro Jahr und operiert mit einer Flotte bestehend aus 176 Flugzeugen.

Gründung eines Divisions- oder Tochterunternehmens von FSC:

Durch den Erfolg des Geschäftssystems Low Cost Carrier wurden nun auch die etablierten Fluggesellschaften aktiv und gründeten eigene LCC in Form von Tochterunterunternehmen. Als bekannteste Beispiele sind hier British Airways mit Go, KLM mit Buzz und zu einem späteren Zeitpunkt Lufthansa mit Germanwings zu nennen. Die Projekte der beiden erstgenannten sollten dabei wenig Erfolg haben und demnach wurde Go 2002 von Easyjet und Buzz 2003 von Ryanair übernommen.

Inhaltsverzeichnis:

Textprobe:

Kapitel 5, Einzugsgebietsanalyse:

Bei der Identifikation der Einflussfaktoren von Zielflughäfen, kommt dem Einzugsgebiet vermutlich eine hohe Bedeutung zu. Gerade bei LCC stellt sich die Frage, ob das Einzugsgebiet einen signifikanten Einflussfaktor darstellt, und wenn ja, ob eher Gebiete mit geringem oder Gebiete mit hohem Bruttoinlandsprodukt (BIP) bzw. BIP/Kopf angeflogen werden.

In diesem Kapitel wird anfangs beschrieben, wie eine genaue Einzugsgebietsanalyse für Flughäfen durchgeführt werden kann und welche Faktoren hierbei zu beachten sind. Zudem wird simultan die Frage beantwortet, warum eine genaue Abgrenzung des Passagiereinzugsgebiets für jeden der rund 150 Flughäfen auf Grund mangelnder Daten oder zu hohem Arbeitsaufwand nicht möglich war. Deshalb werden im Folgenden verschiedene Approximationen vorgestellt, die Möglichkeiten bieten, einer umfassenden Einzugsgebietsanalyse für jeden Flughafen aus dem Weg zu gehen. In dem Zuge werden auch die Schwächen, die solche Approximationen mit sich bringen, aufgezeigt.

5.1, Durchführung einer umfassenden Einzugsgebietsanalyse:

Die Abgrenzung eines Passagiereinzugsgebietes ist für Verkehrsflughäfen sowie auch deren Airlines von großem Interesse. Das Hauptaugenmerk liegt dabei auf der Frage, wie groß das Gebiet ist, aus dem sich das Passagieraufkommen rekrutiert. In diesem Zusammenhang stellt das Quellaufkommen aus diesem Gebiet einen wichtigen Untersuchungsgegenstand dar, auf den durch Werbemaßnahmen eingewirkt werden kann. Mit diesem Wissen können kostenintensive Marketingmaßnahmen, vom Flughafen wie auch von den Airlines, auf das Kerngebiet beschränkt werden.

Definitionen und Typisierungen eines Flughafeneinzugsgebiets:

Für Flughäfen gibt es mehrere Abgrenzungsansätze des Einzugsgebiets, die sich vordergründig aus einem der verschiedenen Einflussfaktoren ergeben. Somit ist festzuhalten, dass bei keinem dieser Abgrenzungsversuche von einem generellen, allgemeingültigen Einzugsgebiet gesprochen werden kann.

Ein Typisierungsversuch ist nach Einzugsgebieten des Kurz-, Mittel-, und Langstreckenverkehrs zu unterscheiden. Bei dieser Methode wird das Quellaufkommen nach der Entfernung, die es vom Flughafen bis zur Destination zurücklegt, eingeteilt. Diese Methode bringt den Vorteil mit sich, dass man ‘nur’ das Kurz- und Mittelstreckenaufkommen untersuchen müsste, da die Streckenpolitik der LCC gerade diese Streckenlängen beinhaltet. Des Weiteren wird bei dieser Methode dem Durchgangs-, Transit-, Post-, und Frachtverkehr keine Beachtung geschenkt, was, nach dem Geschäftsmodell der LCC, ebenfalls für diese Methode sprechen würde. Der Versuch, Einzugsgebiete nach dieser Variante zu typisieren würde aber an mangelnden Daten wie auch einen zu hohen Arbeitsaufwand scheitern, da das Quellaufkommen des Kurz- und Mittelstreckenverkehrs für jeden der untersuchten europäischen Flughäfen durch eine empirische Erhebung ermittelt werden müsste.

Einen weiteren Typisierungsversuch bieten MAIER und ATZKERN. Sie gehen von der These aus, dass einzelne Effekte eines Verkehrsflughafens auch unterschiedliche Reichweiten haben. Sie unterscheiden hier nach Einzugsbereichen für Umweltauswirkungen für den Flughafen bzw. nach Einzugsbereichen für den Wirtschafts- und Standortfaktor des Flughafens. Bei den Umweltauswirkungen (Lärm, etc.) erkennen die Autoren selbst an, dass diese beinahe ausschließlich gesetzlichen Richtwerten unterliegen und sich in diesem Zuge als zu kleinräumig erweisen. Die Durchführbarkeit ein Einzugsgebiet in diesem Sinne zu definieren, wäre in diesem Fall gegeben. Es gibt aber keinen erkennbaren und nachvollziehbaren Grund, warum das Einzugsgebiet von Low Cost Passagieren mit dem des Lärmkorridors zusammenfallen sollte. Das Einzugsgebiet der anderen genannten Faktoren wird bestimmt durch die Beschäftigungswirkung des Flughafens beziehungsweise die Standortverteilung und –dichte der im Flughafenumland angesiedelten Unternehmen und dient somit ebenfalls nicht der Zielstellung, ein geeignetes Passagiereinzugsgebiet zu definieren.

Aus den erläuterten Typisierungen leiten BEER und PAESLER ab, dass sich das Einzugsgebiet eines Flughafens folglich am besten in Passagiereinzugsbereich, Fracht- und Posteinzugsbereich und Beschäftigteneinzugsbereich einteilen lässt. Für den Untersuchungszweck ist hier nur der Passagiereinzugsbereich von Bedeutung, der sich grundsätzlich noch in Quell- und Zielaufkommen unterscheiden lässt. Später wird sich zeigen, dass hinsichtlich des Passagiereinzugsbereiches noch eine Differenzierung nach Privat- oder Geschäftsreisenden beziehungsweise nach preiselastischen und preisunelastischen Reisenden angebracht ist.

Die Arbeit von BEER und PAESLER basiert grundlegend auf der Theorie der zentralen Orte, welche als historischer Ansatz der Einzugsgebietsanalyse zu betrachten ist. Hierbei stellt der Begriff ‘zentraler Ort’ die ‘Lokalisation der Funktion, Mittelpunkt zu sein’ dar. Für CHRISTALLER ist damit einhergehend das ‘Ergänzungsgebiet’ (im folgenden Einzugsgebiet genannt), jenes Gebiet, für das ein zentraler Ort funktionaler Mittelpunkt ist. Dabei ist die Idee, dass das Einzugsgebiet einen Raum abgrenzt, der von Besuchern über ein definiertes Minimum in Anspruch genommen wird. Während CHRISTALLER 1933 noch von regelmäßigen Sechsecken ausgeht, bezieht sich HEINRITZ auf eine Arbeit von HAHN über ausgewählte Hallenbäder und beschreibt, dass Einzugsgebiete mitunter ausgeprägte Asymmetrien aufweisen können. Diese sind vor allem durch unterschiedliche Bevölkerungsdichten, Erreichbarkeitsverhältnisse und Lagebeziehungen zu Konkurrenzstandorten gekennzeichnet. Hierbei beeinflusst die Lage von Konkurrenzstandorten die Form des Einzugsgebietes besonders. Aus diesen Fakten zieht HEINRITZ den logischen Schluss, dass man Einzugsgebiete nicht als statische Gebilde oder fixe Konstruktionen einer undifferenzierten Summen- oder Mittelwertbetrachtung von Stichtagserhebungen sehen darf, sondern als dynamische, veränderliche und von vielen Faktoren beeinflusste Gebilde.

Diese erwähnten Faktoren sind, bei der Flughafeneinzugsgebietsanalyse u.a. das Verkehrsangebot, die Verkehrsanbindung, eine starke Abhängigkeit von konjunkturellen Tendenzen sowie die Stellung des Flughafens im nationalen und internationalen Vergleich.

Da zur Bestimmung eines Flughafeneinzugsgebietes aber noch relevante Inhalte der Luftverkehrsgeographie sowie der Verkehrsgeographie aufgearbeitet werden müssen, wird die Theorie durch diese ergänzt.