Eigenkapitalbeschaffung in der Schiffsfinanzierung

Diplomarbeit von Jörg Jahnel

Einleitung:

Die Finanzierung von Schiffen ist ein besonderer und wichtiger Aspekt der maritimen Wirtschaft, welcher sich zum einen aus dem hohen Kapitalbedarf und zum anderen aus der volatilen und damit risikoreichen Ertragslage von Schifffahrtsunternehmen ergibt. Eigenkapital ist dabei die teuerste Form von Kapital, aber angesichts der Eigenkapitalforderungen der Fremdkapitalgeber, wie bei anderen Investitionsobjekten auch, eine Notwendigkeit.

In Deutschland ist das KG-Modell, bei dem sich meist branchenfremde Investoren als Kommanditisten an einer Schiffsgesellschaft beteiligen, aus steuerlichen Gründen zur Standardform für Schiffsbeteiligungen und damit zum wichtigsten Instrument zur Beschaffung von Eigenkapital in der Schiffsfinanzierung geworden. Dabei wird in keinem anderen Land so viel Eigenkapital aus privater Hand für die Finanzierung von Seeschiffen aufgebracht. Von dieser Entwicklung hat die deutsche Schifffahrt in besonderem Maße profitiert. Die deutsche Handelsflotte ist in den letzten Jahren hinter Griechenland und Japan zur drittgrößten Handelsflotte der Welt geworden. In der Containerschifffahrt nimmt sie mit Abstand die führende Stellung ein.

Begünstigt wurde diese Entwicklung durch den beachtlichen Schifffahrtsboom in den letzten Jahren. Durch das Allzeithoch der Charterraten im Sommer 2005 war die Mehrzahl der Schifffahrtsunternehmen in der Lage, Rekordergebnisse zu feiern, wovon ebenso die branchenfremden Investoren infolge der attraktiven Ausschüttungen der Schiffsfonds profitieren konnten. Angeregt durch die hervorragende Ertragslage, wurden zur gleichen Zeit von den Reedereien und Fondsinitiatoren massiv neue Schiffe bestellt, sodass die Auftragsbücher der meisten Werften bis 2009 ausgebucht sind. Die Auslieferung der vielen Schiffe wird zu einem deutlichen Wachstum der Welthandelsflotte führen.

Angesichts des Flottenwachstums ist von einem enormen Kapitalbedarf zur Finanzierung der Schiffe auszugehen. Gleichzeitig droht die Gefahr sinkender Charterraten für die Schiffseigner und damit sinkender Renditen für die Investoren, falls das erhöhte Tonnageangebot nicht auf die entsprechende Nachfrage trifft. Seit ihrem Hoch in 2005 haben die Charterraten je nach Schiffstyp bereits unterschiedlich stark nachgegeben. Hinzu kommt der Wegfall der Verlustzuweisungen aus Beteiligungsgesellschaften, die insbesondere für Anleger mit einem hohen persönlichen Steuersatz attraktiv waren. Es stellt sich somit die Frage, ob die Renditen und damit die Attraktivität von Schiffsbeteiligungen als Instrument der Schiffsfinanzierung aufrechterhalten werden können. Für die Schifffahrtsunternehmen ergibt sich unabhängig von der Antwort auf diese Frage das Bedürfnis nach weiteren Möglichkeiten, notwendiges Eigenkapital für die Schiffsfinanzierung zu beschaffen. Hierbei ist vor allem an institutionelle Anleger zu denken, die sich bisher weitgehend aus dem zyklischen Schifffahrtsmarkt herausgehalten haben.

Vor diesem Hintergrund ist es das Ziel dieser Arbeit, eine vergleichende Darstellung möglicher Alternativen gegenüber dem deutschen KG-Modell zu liefern. Dabei sollen die jeweiligen Strukturen beschrieben sowie einzelne Vor- und Nachteile hervorgehoben werden. Ausgehend von der Tonnagesteuer, dem Kernelement des deutschen KG-Modells, soll die Bedeutung dieses Modells für die deutsche Schifffahrt ebenso aufgezeigt werden wie seine Zukunftsperspektiven.

Gang der Untersuchung:

Der Kapitalbedarf der Schiffsfinanzierung ist direkt mit der aktuellen Lage der Schifffahrtsmärkte verbunden. Diese ist wiederum abhängig von der allgemeinen Situation der Weltwirtschaft und insbesondere des Welthandels. Zur Verdeutlichung wird in Kapitel 2 dieser Arbeit zunächst die Entwicklung der Schifffahrtsmärkte skizziert. Aufgrund der besonderen Bedeutung für die deutsche Seeverkehrswirtschaft, wird von Anfang an ein besonderes Augenmerk auf das Segment der Containerschiffe gelegt. Der folgende Teil behandelt die verschiedenen Instrumente der Schiffsfinanzierung, um dem Leser einen Überblick über die derzeit vorhandenen Möglichkeiten der Kapitalbeschaffung zu ermöglichen. Dabei werden sowohl die Fremdkapital- als auch die Eigenkapitalseite berücksichtigt.

Im Anschluss erfolgt die Darstellung des deutschen KG-Modells, dem in Deutschland dominierenden Konzept zur Eigenkapitalbeschaffung. Beginnend bei der Grundkonzeption eines geschlossenen Fonds werden die handels- und steuerrechtlichen Grundlagen erläutert. Von großer Bedeutung für Schifffahrtsunternehmen ist an dieser Stelle die Tonnagesteuer. Durch einen kurzen Rückblick auf die „Vorgängermodelle“, die so genannten Verlustzuweisungsmodelle, sollen hier Entwicklung, Bedeutung und Nutzen der pauschalen Gewinnermittlung nach der Tonnagesteuer verdeutlicht werden. Daran anschließend werden die wesentlichen Eigenschaften dieser Form der Schiffsfinanzierung dargestellt. Zum Abschluss des Kapitels erfolgt eine Beurteilung des KG-Modells in Form eines Zwischenfazits.

Der letzte Teil widmet sich anderen Möglichkeiten der Eigenkapitalbeschaffung, die Alternativen zum KG-Modell darstellen könnten. Hier wird mit der Marenave AG zunächst die erste in Deutschland börsennotierte Schiffsgesellschaft vorgestellt. Anschließend wendet sich die Arbeit dem weltweit ersten offenen Schiffsfonds, dem Lloyd Fonds Open Waters zu. Mit dem Singapore Shipping REIT richtet sich der Blick abschließend auf eine Finanzierungsalternative im Ausland. Die einzelnen Modelle werden dabei in einer weitestgehend gleichen Struktur dargestellt und anhand ihrer wesentlichen Merkmale beurteilt.

Inhaltsverzeichnis:

Inhaltsverzeichnis:

Textprobe:

Kapitel 4.3.2.1, Verlustzuweisungsmodell:

Bis zum 03.03.1999 konnten Anleger Anteile an so genannten Verlustzuweisungsgesellschaften erwerben. Der wesentliche Steuervorteil hierbei war die namensgebende Verlustzuweisung. Durch Sonderabschreibungen auf im Inland registrierte Handelsschiffe konnten gemäß § 82f EStDV i.V.m. § 51 Abs. 1 Nr. 2 EstG im Wirtschaftsjahr der Anschaffung oder Herstellung sowie in den folgenden vier Wirtschaftsjahren Sonderabschreibungen in Höhe von bis zu insgesamt 40% der Anschaffungs- bzw. Herstellungskosten vorgenommen werden, vorausgesetzt, die Schiffe wurde nicht innerhalb von acht Jahren wieder veräußert. In Kombination mit den hohen Anlaufkosten des Fonds konnte die Gesellschaft im Anfangszeitraum hohe Verluste ausweisen, die jedem Kommanditisten anteilig bis maximal zu einer Höhe von 125% der Kommanditeinlage zugewiesen wurden. Diese Verlustzuweisungen konnten auf Ebene eines Fondsgesellschafters mit anderen positiven Einkünften verrechnet werden.

Aufgrund der auf ihn entfallenen Verlustzuweisungen, verringerte sich für den Anleger eines Fonds nach dem Verlustzuweisungsmodell seine zu zahlende Einkommensteuer. Diese in der Regel erheblichen Steuerersparnisse beschränkten das effektiv eingesetzte Kapital des Anlegers auf die Differenz zwischen der eigentlichen Beteiligungssumme und der Steuerersparnis. Wie stark die Auswirkungen aus der Verlustzuweisung eines Fondsanteils für den einzelnen Investor letztendlich waren, hing von seinem persönlichen Einkommensteuersatz ab. So verringerte sich beispielsweise der effektive Kapitaleinsatz eines Anlegers mit einer Zeichnungssumme von 100.000 EUR und einem Steuersatz von 50% bei einer Verlustzuweisung in Höhe von 80% auf 60.000 EUR. Aus diesem Grund lohnte sich die Investition insbesondere für Anleger mit einem hohen persönlichen Einkommensteuersatz.

Da die Rendite bei geschlossenen Fonds gewöhnlich nach der Methode des internen Zinsfußes ermittelt wird, hatte dieser Effekt zur Folge, dass die Renditeprognosenverführerische Werte annahmen. Aufgrund der hohen Steuervorteile wurden diese Investitionen daher oftmals aus rein steuerlichen Überlegungen getätigt ohne die Wirtschaftlichkeit zu beachten. Vor diesem Hintergrund wurde ein zunehmender Teil der Schiffe in erster Linie aus Steuerersparnisgründen statt aus ökonomischen Gründen in Auftrag gegeben und gebaut. Dadurch bestand für den Markt laufend die Gefahr, infolge zu vieler Neubauten überhitzt zu werden.

Kapitel 4.3.2.2, Kombimodell:

Um die steuerlichen Vorteile von Schiffsbeteiligungen, die v.a. Anlegern mit überdurchschnittlichem Einkommen zugute kamen, zu verringern, schaffte der Gesetzgeber zunächst die Sonderabschreibungen auf im Inland registrierte Handelsschiffe bis Ende 1998 ab. Die steuerliche Berücksichtigung von Verlustzuweisungen wurde für Beteiligungen ab dem 05.03.1999 durch § 2b EstG eingeschränkt. Ziel des durch das Steuerentlastungsgesetz 1999/2000/2002 eingeführten § 2b EStG war es, die steuerlichen Verrechnungsmöglichkeit von Steuersparmodellen wie Verlustzuweisungsgesellschaften einzuschränken.

Bei Anwendung des § 2b EStG durfte ein Verlustausgleich nur mit positiven Einkünften aus anderen Verlustzuweisungsmodellen erfolgen. Es war also kein Ausgleich mit anderen Einkunftsarten mehr möglich. Schiffsfonds konnten die Anwendung des neuen Gesetzes allerdings unter bestimmten Voraussetzungen verhindern. Um die gewohnten Steuervorteile weiterhin nutzen zu können, mussten sich die Anbieter bisheriger Steuersparfonds so verhalten, dass aus dem Betriebskonzept und dem Beteiligungsprospekt eine Gesellschaft hervorgeht, der es in erster Linie um die Erzielung von Gewinnen, nicht aber um die anfänglichen Steuerverluste geht und damit nicht als Verlustzuweisungsgesellschaft im Sinne des § 2b EStG einzustufen ist. Bei Beachtung der Nichtaufgriffsgrenze konnten Fonds die Einstufung als Verlustzuweisungsgesellschaft von Beginn an sicher vermeiden.