Internationalisierung kleiner und mittlerer Unternehmen (KMU)

von 20 Prozent oder weniger erreichten. Die Studie belegt außerdem, dass die Präsenz im Ausland von besonderer Bedeutung ist, da 63 Prozent der Zulieferer mit Betriebsstätten im Ausland vertreten waren. Dabei lag der Schwerpunkt auf Niederlassungen im europäischen Ausland, wohingegen die „Emerging Markets“ wie Asien und Südamerika eine untergeordnete Rolle spielten. Die deutsche Automobilzulieferindustrie ist auf allen Kontinenten mit Vertriebs- und Produktionsstätten vertreten. Insgesamt sind die Zulieferer in mehr als 64 Ländern präsent und verfügen laut einer VDA-Umfrage über etwa 1.350 Fertigungsbetriebe und Lizenznehmer im Ausland.144 Dies hat dazu geführt, dass die deutsche Zulieferindustrie mittlerweile im Ausland fast ebenso viele Arbeitskräfte wie in ihren inländischen Produktionsstätten beschäftigt. Der Auslandsumsatz konnte in den letzten fünf Jahren um 55 Prozent gesteigert werden und hat inzwischen einen Anteil von mehr als 41 Prozent am Gesamtumsatz erreicht.145 Unter Einbeziehung der ausländischen Gesellschaften der Zulieferindustrie macht das internationale Geschäft inzwischen deutlich mehr als die Hälfte des Gesamtumsatzes aus.146 Die mittelständischen Unternehmen haben einen maßgeblichen Anteil an dieser positiven Entwicklung. Die deutsche Zulieferindustrie hat sich durch die Expansion ihrer Aktivitäten ins Ausland ein zweites Standbein aufgebaut und sich somit unabhängiger vom Heimatmarkt gemacht, der in den nächsten Jahren Prognosen nach nur unwesentlich wachsen wird. Neben diesem Vorteil gibt es allerdings noch weitere Argumente, die für eine Aktivität im Ausland sprechen. Deshalb soll im Folgenden der Frage nachgegangen werden, warum die Internationalisierung ein „Muss“ bei der strategischen Ausrichtung mittelständischer Unternehmen darstellt. Bereits in den Kapiteln 1.3 und 3.2.1 wurde die Entwicklung der weltweiten Fahrzeugnachfrage näher erörtert. Da in Zukunft vor allem in Ländern bzw. Regionen außerhalb der Triade mit einer vermehrten Fahrzeugnachfrage zu rechnen sein wird, haben die OEM dort bereits Fertigungskapazitäten aufgebaut. Dies betrifft in besonderem Maße die Regionen Ost-Europa und Asien, in denen sich die Automobilhersteller ein großes Wachstumspotential versprechen. Aus diesem Grund erwarten die Hersteller zunehmend, dass die Zulieferer in direkter Nähe ihrer Werke produzieren. Dies vereinfacht den Fahrzeugproduzenten die Fertigung am Auslandsstandort, da logistische Prozesse wie die Just-in-Time-Produktion reibungslos ablaufen können, der Zulieferer sein Know-how zur Verfügung stellt und eventuelle Local content-Anforderungen erfüllt [...]

3.3.3. Internationalisierung als zentrale Aufgabe der KMU Der Begriff des „Global-Sourcing“, der im vorherigen Kapitel bereits beschrieben wurde, ist im Prinzip der Schlüsselfaktor für die Notwendigkeit der Internationalisierung mittelständischer Kfz-Zulieferer. Diese von den Automobilherstellern ausgehende globale Beschaffung wird auch den kleinen und mittleren Zulieferunternehmen langfristig keine Alternative mehr zu einer internationalen Präsenz erlauben. Ein Hinweis darauf bieten verschiedene Studien, nach denen die Kraftfahrzeugproduzenten bereits in einigen Jahren zwischen 85 und 95 Prozent ihres Auftragsvolumens bei weltweit tätigen Zulieferern vergeben werden, während dieser Anteil im Jahr 2000 noch bei 65 Prozent lag.141 Der durch diesen strukturellen Wandel „ausgeübte Globalisierungszwang lässt große Unternehmen entstehen, die auf allen Kontinenten tätig sein müssen. Dies bezieht sich insbesondere auf die tier-1-Ebene (System- und Modulhersteller) bzw. auf die sogenannte tier-0.5-Ebene (Systemintegratoren):“142 Doch neben diesen Mega-Suppliern gelangen auch zunehmend kleine und mittlere Unternehmen zu der Erkenntnis, dass die Internationalisierung zu den zentralen Herausforderungen dieses Jahrzehnts gehört, um den Fortbestand des Unternehmens zu sichern. Diese Aussage bestätigt eine vom Competence Center Automotive und dem Institut CAR durchgeführte Studie, bei der 67 Unternehmen des Mittelstands zum Thema Internationalisierung befragt wurden.143 So betrug der Auslandsumsatzanteil bei nahezu 50 Prozent der mittelständischen Zulieferer zum Zeitpunkt der Befragung mehr als 40 Prozent. 16 Prozent der KMU tätigten immerhin 20 bis 40 Prozent ihres Umsatzes im Ausland, während 35 Prozent der befragten Unternehmen einen Auslandsumsatzanteil [...]

bands eingeräumt, dass es in Zukunft mittelständische Unternehmen geben wird, die den Anforderungen des Marktes – namentlich der Globalisierung und den steigenden Aufwendungen für Investitionen und Forschung - nicht gewachsen sein werden.134 Die Reorganisation der gesamten Wertschöpfungskette findet grenzüberschreitend statt und hat zur Konsequenz, dass sich gerade die Mega-Lieferanten diesen Strukturwandel zu Nutze machen können, da sie den Anforderungen der Automobilhersteller durch vorhandene Größenvorteile entsprechen. Sie verfügen über ein breites Produktportfolio, haben die nötige Modul- und Systemkompetenz und sind global vertreten. Roland & Berger bestätigt diese Annahme, indem davon ausgegangen wird, dass zum Ende dieses Jahrzehnt „bereits 95 Prozent des Beschaffungsvolumens der Automobilindustrie von global agierenden Zulieferern bedient werden“135 sollen. Auch werden laut HypoVereinsbank/Mercer136 die 20 größten Mega-Supplier im Jahr 2010 bereits 50 Prozent des Zuliefervolumens der Automobilproduzenten abdecken, während dieser Anteil z.Zt. noch bei etwa 27 Prozent liegt. Dies gibt Anlass zu der Frage, welche Strategien mittelständische Unternehmen entwickeln müssen, um den steigenden Ansprüchen auch in Zukunft gerecht zu werden. Die KMU stehen unter einem hohen Handlungsdruck, der die Konzentration auf Kernkompetenzen und die Optimierung interner Prozesse dringend notwendig macht. Als wichtige Grundvoraussetzungen seien hier die Bedingungen des Marktes, Just-in-TimeProduktion, hohe Qualitätsstandards, die Übernahme von Logistik- und Lagerleistungen sowie Optimierungen im Kostenmanagement genannt.137 Überdies wird es zu einem verstärkten Innovationsdruck kommen, der sich mit den kürzer werdenden Lebenszyklen der Automodelle und der Übernahme von Forschung und Entwicklung begründen lässt.138 Deshalb wird die Innovationsstärke eine Erfolgsvoraussetzung darstellen, für die allerdings hohe finanzielle und operative Ressourcen benötigt werden. Die Herausforderungen der steigenden Aufwendungen für F&E werden allerdings aus diesem und anderen Gründen nicht alleine bewältigt werden können. Dies muss jedoch nicht zwangsläufig zu Fusionen und Übernahmen in der Branche führen, da auch die Kooperationsfähigkeit ein bedeutender Erfolgsfaktor für die Zukunft sein kann.139 Hier bieten sich Joint Ventures und andere Formen der Kooperation zwischen den mittelständischen Unternehmen an. Auf diese Weise können Familienunternehmen ihre unternehmerische Eigenständigkeit bewahren und zugleich eine [...]