Entwicklung von Lösungsansätzen zur Umgestaltung einer Stadtstraße

Diplomarbeit von Robert Göldner

Einleitung:

Verkehr und Mobilität sind in unserer heutigen Zeit ein fester Bestandteil in der Gesellschaft und haben eine ständig steigende Bedeutung. Den Verkehr auf den vorhandenen Straßen zu lenken und die dafür notwendige Infrastruktur bereitzustellen, ist eine Herausforderung an die Verkehrsplaner. Den Ansprüchen aller Verkehrsteilnehmer in gleichem Maße gerecht zu werden, ist schwierig und in den meisten Fällen nur durch einen Umbau der betroffenen Infrastruktur zu realisieren.

Die Bundesstraße B 458, welche die Stadt Fulda und das östliche Umland bzw. die Bundesautobahn A 7 verbindet, wird das Thema dieser Arbeit darstellen. Das Untersuchungsgebiet, mit einer Länge von 650 m, liegt zwischen dem Knotenpunkt Petersberger Straße/Schillerstraße und dem Knotenpunkt Petersberger Straße/Am St. Johann, im östlichen Teil der Stadt. Im Zuge der Umgestaltung der Bundesstraße sollen zur Erhöhung der Sicherheit und zur Einflechtung des Verkehrs beiderseits Radverkehrsanlagen angelegt werden. Die Maßnahme stellt den Lückenschluss zwischen den geplanten bzw. bereits realisierten Teilabschnitten der Bundesstraße B 458 zwischen Heinrich Straße und Schillerstraße sowie zwischen An St. Johann und der Landesstraße L 3174 dar.

Zielstellung dieser Arbeit ist es, im Rahmen der Vorplanung verschiedene Varianten für die Umgestaltung des Straßenabschnittes im Untersuchungsgebiet zu entwickeln. Diese müssen eine grundlegende Verbesserung der Bedingungen für den Radverkehr und gleichzeitig eine optische Aufwertung des Straßenraumes beinhalten. Des Weiteren soll der fließende und ruhende Verkehr sowie der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) berücksichtigt und in die Planung einbezogen werden. Das allgemeine Vorgehen in dieser Arbeit ist analog zu dem Prozess der Verkehrsplanung gestaltet, resultierend aus dem Leitfaden für Verkehrsplanungen.

Bei der allgemeinen Vorgehensweise werden zunächst die theoretischen Grundlagen ermittelt. Eine anschließend durchgeführte Begehung gibt erste Einblicke in das Untersuchungsgebiet und ist Voraussetzung für eine umfassende Analyse. Im Weiteren werden Planungsziele und Ziele des Städtebaus sowie die verkehrliche und städtebauliche Bedeutung des Vorhabens erläutert. Der Leitfaden der Verkehrsplanung (Ausgabe 2001 der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen) und die Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06) sind in allen Arbeitsschritten maßgebendes Arbeitsmittel, auf welche im Verlauf der Arbeit näher eingegangen wird. Verkehrsbelastungen des Ist-Zustandes und Prognosen für das Jahr 2020 geben einen Einblick in die verkehrliche Bedeutung der Straße. Die darauffolgende Entwicklung von verschiedenen Varianten, deren Beurteilung der Straßenraumgestaltung und ein umfassender Variantenvergleich führen zur Empfehlung einer Vorzugsvariante. Der Variantenvergleich nimmt den Hauptteil dieser Arbeit ein. Die Darstellung der Vorzugsvariante und eine Zusammenfassung des Themas schließen die Arbeit ab.

Inhaltsverzeichnis:

Textprobe:

Kapitel 5, Erarbeitung projektbezogener Ziele:

Die projektbezogenen Ziele ergeben sich u.a. aus der Mängelanalyse und den Umbauerfordernissen/Lückenschluss. Die RASt 06 ist Planungsgrundlage. Die bestehenden Nutzungsansprüche und -konflikte und die straßenräumliche Situation legen eine Trennung der Verkehrsarten nahe, um eine sichere Abwicklung des gesamten Verkehrs zu gewährleisten.

Bedingungen für Radfahrer:

Radverkehrsanlagen können eine sichere Verkehrsabwicklung nur dann gewährleisten, wenn sie ausreichend breit dimensioniert sind, genügend Trennräume aufweisen und keine Mindestquerschnitte aneinander gereiht sind.

Momentan ist eine Kombination zwischen einem Rad- und einem Gehweg vorhanden. Die erforderliche Breite für einen gemeinsamen Rad- Gehweg liegt zwischen 2,50 m – 3,00 m bei einer Auslastung von 70 Fußgängern und Radfahrern pro Stunde. Ein gemeinsamer Rad- Gehweg ist allerdings nach dem Umbau nicht anzustreben. Jede Verkehrsart soll einen separaten Bereich zur Verfügung haben. Generell ist zwischen der Führungsart Radfahrstreifen und Radweg zu unterscheiden. In Zukunft soll ein separater Radweg oder ein Radfahrstreifen, was situationsabhängig zu prüfen ist, zum Einsatz kommen. Kann ein Radweg auf Grund vorhandener Platzprobleme nicht verwirklicht werden, ist zu klären, ob zusätzliche Flächen durch eine andere Nutzungsaufteilung der Straße gewonnen werden können. Eine Möglichkeit ist, den Platzbedarf des ruhenden Verkehrs zu nutzen. Des Weiteren besteht auch die Möglichkeit der zusätzlichen Flächeninanspruchnahme.

Uneingeschränkte Sichtverhältnisse zwischen Kraftfahrer und Radfahrer sind zu gewährleisten. Dies ist nicht zwischen den Knotenpunkten notwendig, sondern vor allem in den Knotenpunktsbereichen. Dadurch kann die Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer erhöht und das Überqueren von Fahrbahnen sicherer gestaltet werden.

In einigen Varianten wird das Führen des Radverkehrs auf einem separaten Radfahrstreifen vorgeschlagen. Dieser würde in gleicher Höhe zur Fahrbahnverlaufen und ist in der Regel durch einen durchgezogenen Breitstrich von 0,25 m gekennzeichnet . „Das Verkehrsaufkommen von Lkw und Bussen sollte weniger als 1000 Kfz/Tag betragen .“ Wie schon im Kapitel 4.3.4 „Verkehrsbelastungen“ erwähnt wurde, beträgt die momentane Belastung (Stand 2002) durch den Schwerverkehr1122 Lkw/24h. In der Prognose für das Jahr 2020 soll dieser auf 1771 Lkw/24h ansteigen. Eine hohe Parkwechselfrequenz bei geordnetem Parken auf Parkstreifen oder in Parkbuchten und ausreichend breitem Schutzstreifen zwischen Radfahrstreifen und parkenden Fahrzeugen ist hingegen kein Hindernisgrund. Kommt ein Radfahrstreifen zur Anwendung, ist darauf zu achten, dass dieser in der Regel nicht in der Gegenrichtung zu befahren ist.

Bedingungen für Fußgänger:

Wie schon im Kapitel 4.2 erwähnt, besteht derzeitig ein gemeinsamer Rad- Gehweg, der sich beidseitig der Petersberger Straße befindet. Diese Kombination ist zum einen zu schmal und zum anderen unsicher. Zukünftig soll ein separater Fußweg den Fußgängern zur Verfügung stehen. Durch die RASt 06 wird ein Mindestmaß mit einer Breite von 2,50 m angesetzt. Auftretende freie Bereiche zwischen Fußweg und bestehenden Begrenzungen, wie Häusern, sind sinnvoller Weise mit Hilfe eines breiteren Fußweges zu schließen. Des Weiteren können bei ausreichender Gehwegbreite Ruhebänke integriert werden. Diese benötigen einen zusätzlichen Raumbedarf von ³ 1,00 m. Für mobilitätseingeschränkte Personen soll der Gehweg hindernisfrei gestaltet werden und taktil sowie visuell abgegrenzt sein. Das beinhaltet beispielsweise abgesenkte Borde auf eine Höhe von 0 cm bis 3 cm, eine Anbringung von taktilen Hilfen wie Pflasterkanten, Begrenzungsstreifen oder Orientierungshilfen und Aufmerksamkeitsfelder an Überquerungsstellen, Bushaltebuchten, Sitzgelegenheiten oder Masten. Ein neu gestalteter Gehweg verspricht eine höhere Sicherheit und steigert den Komfort, was gleichzeitig zur Benutzung animieren soll.