Die D-Linie

Diplomarbeit von Frank Stiefenhofer

Einleitung:

Einführung in das Thema:

Mit etwa 518.000 Einwohnern ist die Stadt Hannover eine der zwölf größten Städte der Bundesrepublik1. Im Jahr 2001 sind der ehemalige Landkreis und der Kommunal-verband Großraum Hannover zur Region Hannover zusammengeführt worden. In der Region Hannover leben derzeit etwa 1,145 Millionen Einwohner. Im Vergleich zu anderen Großstadtregionen im Bundesgebiet gilt die Region Hannover als ein mono-zentraler, also stark durch das Oberzentrum Hannover geprägter Raum. Die Region Hannover streckt sich in einem Radius von durchschnittlich 25 km um die Innenstadt Hannovers. Die Kernstadt, als auch die Region insgesamt, weisen im Vergleich zu anderen Großstadtregionen eine mittlere Größenordnung und Verdichtung auf.

Im Ballungsraum Hannovers existieren etwa 540.000 Arbeitsplätze, von denen 350.000 im Stadtgebiet der Landeshauptstadt liegen. Werktags pendeln etwa 160.000 Menschen aus der Region in das Stadtgebiet Hannovers. Der Motorisierungsgrad liegt dabei mit 398 Kfz/1.000 Einwohnern um 19% unter dem Bundesdurchschnitt. Im Oberzentrum Hannover werden zentrale Einrichtungen und Angebote des spezialisierten höheren Bedarfs bereitgestellt. Hannover hat eine besonders starke regionale und überregionale Versorgungsfunktion im Einzelhandel. Die Einzelhandelszentralität konzentriert sich vor allem auf den Innenstadtbereich. Traditionell sind die Stadtteilzentren in Hannover nur relativ schwach ausgeprägt.

In der Vergangenheit hat der Stadtbahnbau in Hannover zu positiven Effekten bei der Stadtentwicklung geführt. Insbesondere die Innenstadt hat dabei profitiert. Im Zusammenhang mit der Austragung der Weltausstellung im Jahr 2000 kam es zu weiteren positiven Auswirkungen auf die Stadtentwicklung. Die Investitionen in den Bau einer Stadtbahnstrecke zum Weltausstellungsgelände zog dabei erhebliche privat-wirtschaftliche Investitionen nach sich und ermöglichte nebenbei auch die Schaffung neuer Arbeitsplätze. Dieses Phänomen ist in Hannover nicht neu, da es bereits früher in erheblichen Maße an den Neubaustrecken der Stadtbahn zu privatwirtschaftlichen Investitionen in erheblicher Höhe kam.

Außerdem haben sich heute die Rahmenbedingen für den ÖPNV verbessert. Das Angebot eines attraktiven ÖPNV ist in einigen Städten zum Markenzeichen geworden. Die Stadtbahn entwickelt sich zu einem Imageträger der Stadt. Menschen suchen ihren Wohnraum gezielt nach der ÖPNV-Anbindung aus und bestätigen so die Berechtigung eines hochwertigen ÖPNV durch häufige Nutzung. Einzelhändler, die einer Einführung eines hochwertigen ÖPNV kritisch gegenüberstanden, weil es gleichzeitig zu Restriktionen für den Autoverkehr kam, fordern neue Haltestellen und Verlegung des Linienweges zur besseren Erschließung der Geschäfte. Der ÖPNV wird zum Garant und Symbol für Labensqualität durch Mobilität und Erreichbarkeit in der Stadt.

In Hannover wurden seit Mitte der 70er Jahre bis auf eine Strecke alle Stadtbahnstrecken auf einen Stadtbahnbetrieb umgestellt, der den heute gängigen modernen Standards entspricht. Das Stadtbahnnetz im Innenstadtbereich Hannovers besteht aus vier separat verlaufenden Stadtbahnstrecken, die größtenteils im Tunnel verlaufen. In der Innenstadt verbleibt jetzt noch eine oberirdische Strecke, als D-Linie bezeichnet, die schlecht in das übrige Stadtbahnnetz integriert ist.

Beschreibung der Problematik und Ziel der Arbeit:

Der Anstoß zur Diplomarbeit:

Von Seiten der Region Hannover werden zur Zeit mehrere Varianten bzw. Planfälle für einen Ausbau der D-Linie in der Innenstadt geprüft. Es wird in Erwägung gezogen, die D-Linie entweder in einen ursprünglich geplanten Tunnel zu verlegen, die geplante Tunnelstrecke zu verkürzen, oder die Strecke oberirdisch ohne Tunnel neu zu führen. Neben der kürzeren Fahrzeit verspricht man sich vor allem eine bessere Verknüpfung mit den übrigen Stadtbahnlinien. Insbesondere am Hauptbahnhof sind die Umsteigemöglichkeiten für die Fahrgäste beschwerlich. Teilweise ergeben sich Umsteigewege von bis zu 300 m zu den übrigen Stadtbahnlinien. Besonders im Hannoverschen Stadtbahnnetz ist eine gute Verknüpfung der Stadtbahnlinien in der Innenstadt notwendig, da es so gut wie keine Tangential- und Ringverbindungen gibt. Außerdem soll die D-Strecke behindertengerecht ausgebaut werden. Da aber ausschließlich Hochflurfahrzeuge eingesetzt werden, wird die Errichtung von Hochbahnsteigen erforderlich. Aus gestalterischen und räumlichen Gründen lassen sich an der Haltestelle am Hauptbahnhof aber keine Hochbahnsteige nachrüsten.

Die Stadtbahnstrecke D wird von den Linien 10 und 17 befahren, die bisher in der Innenstadt am Aegidientorplatz enden. Der kurze innerstädtische Streckenabschnitt Hauptbahnhof-Aegidientorplatz ist wegen eines Parallelverkehrs mit einer anderen Stadtbahnstrecke zudem schlecht ausgelastet. Mit einer veränderten Streckenführung der D-Linie in der Innenstadt, könnten Stadtgebiete ohne Schienenanschluss neu mit der Stadtbahn erschlossen werden, wie z.B. die östlichen Bereiche der Innenstadt (Bereich Königstraße) sowie weitere bevölkerungsreiche Stadtgebiete (Zooviertel, Südstadt). Im Einzugsbereich der ausgebauten D-Strecke könnten nach der entgültigen Aufsiedlung des Neubaugebietes Kronsberg etwa 100.000 Einwohner leben. Dies wären ca. 20% der Bevölkerung Hannovers. Mal ganz abgesehen von den verkehrlichen Vorteilen, könnten mit dem Ausbau dieser Strecke in der Innenstadt städtebauliche Verbesserungen ermöglicht werden. Dies wäre eine große Chance für die Stadtentwicklung Hannovers. Bis zum Ende der Laufzeit des jetzigen Nahverkehrs-planes im Jahr 2007 soll entschieden werden, welche der drei oben erwähnten Varianten weiterverfolgt wird. Die Realisierung dieses Verkehrsprojektes soll aber erst in einem mittel- bis langfristigen Rahmen erfolgen.

Ziel der Arbeit:

Im Zusammenhang mit den Planungen zum Ausbau der D-Linie kann es zu weitreichenden Auswirkungen auf die Stadtentwicklung in der Innenstadt kommen. Daraus ergeben sich mehrere Fragen:

Fragen in Bezug auf die jetzigen Planungen:

Welche Auswirkungen auf die Stadtentwicklung ergeben sich durch die jeweiligen Varianten?

Welche weiteren Vor- und Nachteile bringen die jeweiligen Varianten?

Fragen zu den mit den Konzeptbausteinen erweiterten Planungen:

Wie lassen sich diesbezüglich die Varianten weiter verbessern bzw. die Nachteile stärker minimieren?

Welche verbesserte Variante ist am vorteilhaftesten für eine Realisierung?

Das Ziel der Arbeit besteht also darin, zuerst einmal die Ausgangssituation zu untersuchen und die geplanten Varianten bzw. Planfälle zum Ausbau der D-Linie darzulegen und zu analysieren. Ein Ziel der Arbeit ist es weiterhin, die geplanten Varianten einander gegenüberzustellen und sie auf ihre jeweiligen Auswirkungen auf die Stadtentwicklung, den Städtebau sowie auf das Verkehrssystem zu untersuchen. Dabei sollen die Chancen und Potenziale sowie mögliche Nachteile, die sich ergeben könnten, erörtert werden. Die Schwachstellen der jeweiligen Varianten sollen dann durch selbstentwickelte städtebauliche und verkehrliche Konzeptbausteine so weit als möglich kompensiert werden, um sie dann abschließend auf ihre Realisierbarkeit hin zu untersuchen. Letztlich soll dabei die günstigste Variante ausgewählt werden.

Vorgehensweise und Aufbau der Arbeit:

Vorgehensweise:

Die Vorgehensweise bei dieser Arbeit bestand darin, zuerst das Thema zu definieren und zu untersuchen. In dieser Arbeitsphase wurde der Planungsrahmen abgegrenzt sowie mit ersten Expertengesprächen und Literaturrecherchen die eigentliche Arbeit vorbereitet. Dabei wurde insbesondere auch das Untersuchungsgebiet definiert. Das methodische Vorgehen deckt sich im weiteren Verlauf im wesentlichen mit dem Arbeitsaufbau der Arbeit. Dabei erfolgten bei den jeweiligen Arbeitsschritten bzw. Kapiteln Rückkopplungen, bei denen neue Fragen, die während der Arbeit aufgetreten sind, geklärt wurden.

Aufbau der Arbeit:

Zunächst erfolgt im zweiten Kapitel eine allgemeine theoretische Grundlagensammlung zu den Themen Stadtbahn und Stadtentwicklung, Stadtbahn und Stadtbild, Anforderungen an ein attraktives Stadtbahnnetz sowie Erreichbarkeit von Innenstädten. Mit diesen Grundkenntnissen sollen Maßstäbe gefunden werden, nach denen die Planungen zur D-Linie, die Ausgangssituation der Innenstadt, die Konzeptbausteine sowie die erweiterten Planungen zur D-Linie bewertet und geplant werden sollen. Zusätzlich sollen anhand zweier Beispiele aus weiteren Städten, die Vor- und Nachteile von unterirdischen und oberirdischen Stadtbahnstrecken verdeutlicht werden.

Darauf wird im dritten Kapitel die Ausgangssituation des Untersuchungsgebietes erläutert, indem die Ergebnisse der Bestandsaufnahme vor Ort sowie der Literaturrecherche des oben definierten Untersuchungsgebiets präsentiert werden. Im Vordergrund stehen dabei u.a. die Nutzungssituation, die Baustruktur, die Verkehrssituation, oder auch die historische Entwicklung des Untersuchungsgebietes. Relevante städtebauliche Planungsvorhaben sollen ebenfalls berücksichtigt werden. Mit diesen Erkenntnissen soll im weiteren Verlauf eine Problemabschätzung der Planungen zum Ausbau der D-Linie sowie eine Rahmenvorgabe für die Erstellung der Konzeptbausteine ermöglicht werden.

Im vierten Kapitel erfolgt die Vermittlung von Hintergrundwissen zur Nahverkehrsplanung in Hannover, einschließlich der Ziele, die beim Ausbau des Stadtbahnnetzes verfolgt werden. Außerdem wird die Entwicklung der Planungsidee zum Ausbau der D-Linie in der Innenstadt erörtert. Darauf sollen dann die Planungen in den jeweiligen Varianten dargestellt und erläutert werden. Dabei werden nicht nur die Folgen der jeweiligen Planungsvarianten vermittelt, sondern auch die Planungsidee und dessen Sinn.

Anschließend werden die gewonnen Erkenntnisse über die Ausgangssituation im fünften Kapitel analysiert und bewertet. Dabei sollen mögliche Problematiken herausgearbeitet sowie die Chancen und Potenziale der jeweiligen Varianten aufgezeigt werden. Die Erkenntnisse aus der Ausgangssituation fließen an dieser Stelle mit ein. Die Mängel und Potenziale der jeweiligen Planungsvarianten dienen dann als Grundstein für die ersten Vorüberlegungen zu Lösungsansätzen im sechsten Kapitel, bei denen auch der Handlungsspielraum für mögliche Maßnahmen eingegrenzt wird. Zu den nachteiligen Wirkungen der Varianten werden dann die Lösungsansätze, in Form von Konzeptbausteinen, konkretisiert. Damit sollen Maßnahmen aufgezeigt werden, mit denen sich die jeweiligen Varianten zum Ausbau der D-Linie in der Innenstadt verbessern lassen. Letztlich erfolgt eine Analyse der durch die Konzeptbausteine erweiterten Varianten auf ihre Realisierungschancen bzw. auf die Notwendigkeit der Umsetzung. Dabei sollen die erweiterten Varianten, auch aufgrund der Erkenntnisse aus der Grundlagensammlung im zweiten Kapitel, evaluiert werden. Abschließend wird die günstigste Variante vorgeschlagen. Im Fazit soll die gesamte Problematik in diesem Zusammenhang noch einmal diskutiert und die Ergebnisse dieser Arbeit zusammen-gefasst werden.

Inhaltsverzeichnis:

	Abbildungsverzeichnis	V
	Planverzeichnis	VI
	Anhangverzeichnis	VII
	Abkürzungsverzeichnis	VIII
	Vorwort	IX
1.	Einführung	1
1.1	Einführung in das Thema	1
1.2	Beschreibung der Problematik und Ziel der Arbeit	2
1.3	Eingrenzung der Aufgabe	3
1.3.1	Problemabgrenzung	3
1.3.2	Räumliche Abgrenzung des Untersuchungsgebietes	4
1.4	Vorgehensweise und Aufbau der Arbeit	6
2.	Theoretische Grundlagen	8
2.1	Das Stadtbahnsystem	8
2.1.1	Eigenschaften und Einordnung des Systems Stadtbahn	8
2.1.2	Anforderungen an ein hochwertiges Stadtbahnnetz	10
2.2	Die Auswirkungen Stadtbahnsystemen	19
2.2.1	Der Standortfaktor Stadtbahn als Impulsgeber für die Stadtentwicklung	19
2.2.2	Die Erreichbarkeit von Innenstädten	23
2.2.2.1	Die Innenstadt	23
2.2.2.2	Die Abhängigkeit des Einzelhandels von der Erreichbarkeit	26
2.2.3	Stadtbahn und Stadtbild	28
2.3	Verlauf der Stadtbahnstrecke - im Tunnel oder oberirdisch?	31
2.3.1	Das Stadtbahnprojekt in Köln	31
2.3.2	Das Stadtbahnprojekt in Bordeaux	36
2.3.3	Die Vor- und Nachteile von Tunnelstrecken	43
3.	Die Ausgangssituation	48
3.1	Die Stadtbahn in Hannover	48
3.1.1	Allgemeine Beschreibung des Stadtbahnnetzes	48
3.1.2	Die Entwicklung des Stadtbahnnetzes	50
3.1.3	Die derzeitige D-Linie	53
3.2	Die Innenstadt Hannovers	55
3.2.1	Historische Entwicklung	55
3.3.2	Die heutige Situation in der Innenstadt Hannovers	58
3.2.3	Bestehende Planungen und Projekte	60
3.2.4	Zukünftige Entwicklungstrends in Hannover	65
3.3	Bestandsaufnahme des Untersuchungsgebietes	66
3.3.1	Die Situation im Einzugsbereich der Haltestellen	66
3.3.1.1	Die Einzugsbereiche der bestehenden Haltestellen der D-Linie	66
3.3.1.2	Die Einzugsbereiche der geplanten Haltestellen bzw. U-Bahnstationen	74
3.3.2	Analyse der Einzelhandelsstruktur	80
3.3.3	Analyse von Stadtraum, Fußwegeachsen, Baustruktur und Mängel	82
3.3.4	Der ÖPNV im Untersuchungsgebiet	84
3.3.5	Der übrige Verkehr im Untersuchungsgebiet	89
3.3.6	Weitere wichtige Einrichtungen im Umfeld	90
3.3.7	Fazit der Bestandsaufnahme	91
4.	Das Planungsvorhaben D-Linie	92
4.1	Die Nahverkehrsplanung in Hannover	92
4.1.1	Planung und Akteure	92
4.1.2	Die Ziele der ÖPNV-Planung in Hannover	94
4.1.3	Die gegenwärtigen Planungsvorhaben im Stadtbahnnetz	95
4.2	Die bisherigen Planungen bezüglich der D-Linie	97
4.3	Vorstellung der Planungen zum Ausbau der D-Linie	103
4.3.1	Variante A	105
4.3.2	Variante B	109
4.3.3	Variante C	113
5.	Auswirkungen durch das Planungsvorhaben D-Linie	114
5.1	Auswirkungen auf den öffentlichen Nahverkehr	114
5.2	Auswirkungen auf den MIV und Radverkehr	121
5.3	Auswirkungen außerhalb des Untersuchungsgebietes	122
5.4	Auswirkungen auf die Erreichbarkeit der Innenstadt	123
5.5	Städtebauliche Auswirkungen	125
5.6	Auswirkungen auf die Fußwegeachsen und Aufenthaltsräume	129
5.7	Auswirkungen auf die Stadtentwicklung	131
5.8	Einschätzung der Auswirkungen	135
6.	Konzeptentwicklung	139
6.1	Eingrenzung und Ziele bei der Konzeptentwicklung	139
6.2	Entwicklung von Konzeptbausteinen	142
6.2.1	Die Konzeptbausteine der Variante A	142
6.2.1.1	Das neue Innenstadtverkehrskonzept in der Variante A	142
6.2.1.2	Die Haltestelle Steintor	146
6.2.1.3	Die Haltestelle Hauptbahnhof/Ernst-August-Platz	150
6.2.1.4	Die Haltestelle Hauptbahnhof/Raschplatz	153
6.2.1.5	Verbesserung des Betriebskonzeptes	155
6.2.2	Die Konzeptbausteine der Variante B	156
6.2.2.1	Die U-Bahnstation Steintor	156
6.2.2.2	Die neue U-Bahnstation Kurt-Schumacher-Straße	159
6.2.2.3	Die U-Bahnstation Hauptbahnhof	164
6.2.2.4	Verbesserung des Betriebskonzeptes	167
6.2.2.5	Weitere mögliche städtebauliche und verkehrliche Verbesserungen	168
6.2.3	Die Konzeptbausteine der Variante C	170
6.2.3.1	Der Abzweig zur Zoostrecke	170
6.2.3.2	Die U-Bahnstation Königstraße	170
6.2	Bewertung mit Konzeptbausteinen erweiterten Varianten und Abwägung der Realisierungschancen	173
7.	Resümee und Fazit	179
	Literaturverzeichnis	X

Textprobe:

Kapitel 4.1.2, Die Ziele ÖPNV-Planung in Hannover:

Allgemeine Ziele und Leitlinien:

Die Oberziele der ÖPNV-Planung in der Region Hannover leiten sich aus dem Niedersächsischen Nahverkehrsgesetz (NNVG) ab. Das Umschließt insbesondere, den ÖPNV als Daseinsvorsorge zu sichern und eine weitere Verlagerung vom MIV zum ÖPNV zu erzielen. Im Nahverkehrsplan wird für die Region Hannover ein dreistufiges Verkehrskonzept zur umwelt- und stadtverträglichen Verkehrsentwicklung beschrieben, um den MIV zu reduzieren. Erstens soll motorisierter Verkehr vermieden werden (z.B. durch die Schaffung verkehrsarmer Siedlungsstrukturen), zweitens soll der motorisierte Individualverkehr auf umweltfreundliche Verkehrsmittel verlagert werden (z.B. durch Fahrraumrestriktionen) und drittens soll der unvermeidbare MIV verträglich Abgewickelt werden (z.B. durch eine flächenhafte Verkehrsberuhigung). Insbesondere auf den radialen Achsen soll der ÖPNV gegenüber MIV gefördert werden.

Zudem sollen ebenfalls die Bedürfnisse spezieller Gruppen berücksichtigt werden (gleichwertige Mobilitätschancen für alle Menschen). Das Augenmerk liegt dabei besonders auf Frauen und mobilitätseingeschränkte Menschen. Ein Maßnahmengrundsatz ist deshalb die behindertengerechte Gestaltung für die gesamte Wegekette. Schwerpunkt sind dabei die Umsteigepunkte. Weitere Ziele bei der ÖPNV-Planung in Hannover sind u.a. die Ausrichtung des Angebotes auf die zentralörtliche Gliederung und die Schaffung gleichwertiger Lebensverhältnisse in der Region, die städtebauliche Integration von ÖPNV-Anagen und ein weiterer Ausbau des Schienennetzes.

Die Ziele Stadtbahnplanung:

Aus den oben erwähnten strategischen Zielen, leiten sich die Ziele für den weiteren Ausbau des Stadtbahnnetzes in Hannover ab. Die wichtigsten bautechnischen Ziele bestehen darin, erstens mittel- bis langfristig alle oberirdischen Haltestellen im Rahmen des barrierefreien Ausbaus des ÖPNV-Systems mit Hochbahnsteigen auszustatten. Zweitens soll das gesamte Stadtbahnnetz an das neue Lichtraumprofil des Stadtbahnwagens TW 2000 angepasst werden. Drittens soll ein Schienenanschluss für alle stark verdichteten und Einwohnerstarken Gebiete geschaffen werden. Im Nahverkehrsplan 2003 werden solche Gebiete Aufgezählt, die noch keinen Schienenanschluss haben. Darunter befindet sich insbesondere die östliche Südstadt (Bereich Sallstraße) und das Zooviertel.

Die gegenwärtigen Planungsvorhaben im Stadtbahnnetz:

Der Bau von Neubaustrecken:

In absehbarer Zeit sollen weitere wichtige Siedlungsschwerpunkte mit der Stadtbahn erschlossen werden. Derzeitig wird die A-Strecke über den bisherigen Endpunkt Lahe hinaus, um 4,6 Kilometer bis zum Vorort Altwarmbüchen verlängert. Die Bauarbeiten haben bereits im Dezember letzten Jahres begonnen. Die geplante Inbetriebnahme der Strecke mit sechs neuen Haltestellen ist für Frühjahr 2006 vorgesehen. Durch die neue Strecke erhalten ca. 9.700 Einwohner sowie 6.100 Beschäftigte eine direkte Anbindung mit der Stadtbahn in die Innenstadt. In Lahe ist zudem auch ein Abzweig von der Altwarmbücherner Strecke zum Stadtteil Groß Buchholz bzw. Misburg/Nord vorgesehen. Die Region Hannover sieht vor, in den kommenden Jahren die Stadt Hemmingen, südwestlich von Hannover, mit der Stadtbahn zu erschließen. Dabei soll eine Zweigstrecke von der bestehenden Stadtbahnstrecke A-Süd (Wettbergen) gebaut werden. Der Bau dieser Strecke ist bereits konkret projektiert und politisch beschlossen. Da bei der Region Hannover zur Zeit ein großes Finanzdefizit herrscht, wurden die Gelder zum Bau dieser Strecke gestrichen. Eine Realisierung dieser Strecke ist deshalb derzeitig nicht absehbar. Weitere Ausbau- und Verlängerungsstrecken, wie z.B. die Neubaustrecke nach Misburg/Meyers Garten, können aus den oben erwähnten Gründen, ebenfalls nicht in absehbarer Zeit gebaut werden.

Bau neuer Hochbahnsteige:

Möglichst viele Menschen sollen Busse und Bahnen ohne fremde Hilfe nutzen können. Um auch mobilitätseingeschränkten Menschen einen barrierefreien Zugang zum Nahverkehr zu ermöglichen, werden immer mehr Bahnsteige zu Hochbahnsteigen umgebaut. Bis 2007 werden pro Jahr durchschnittlich drei bis vier weitere Hochbahnsteige eingerichtet.

Bau von Verknüpfungspunkten zwischen Stadtbahn und S-Bahn:

Zur Zeit befindet eine neuer Verknüpfungspunkt im Süden Hannovers in Bau. Dort wird der Bahnhof Linden um 300 m nach Osten verlegt, um eine Verknüpfung der A-Strecke mit der S-Bahn zu erreichen. Die Eröffnung des neuen Umsteigepunktes ist für Sommer 2005 vorgesehen. Die Realisierung weitere Verknüpfungspunkte wird bis zum Jahr 2007 angestrebt.

Ausbau der Strecken für das breitere Stadtbahnfahrzeug TW 2000:

Im Stadtbahnnetz sollen in kürze weitere Strecken für den Einsatz des breiteren Stadtbahnfahrzeugs TW 2000 ausgebaut werden. Bislang kann der TW 2000 nur auf sechs Linien eingesetzt werden. Dabei soll insbesondere die A-Strecke für den Betrieb des breiteren TW 2000 umgerüstet werden. Wegen der Austragung der Fußballweltmeisterschaft - die A-Strecke erschließt das Stadion - wird angestrebt diese Baumaßnahme bis 2006 abzuschließen.

Weitere Projekte im Zusammenhang mit der D-Linie:

Zum Ausbau des Stadtbahnnetzes in Hannover gibt es weitere Projekte, die bis jetzt noch nicht abschließend diskutiert und konkretisiert wurden. Diese Projekte sollen in einem langfristigen Zeitraum realisiert werden. Zur Zeit wird geprüft, ob die Option für die Realisierung der Projekte beibehalten werden kann. Neben Projekten auf anderen Stadtbahnstrecken, sind auf der D-Strecke mehrere Projekte vorgesehen. Darunter befindet sich auch der Ausbau der D-Linie in der Innenstadt, auf den später noch genauer eingegangen werden soll. Bei den Projekten der D-Linie handelt es sich zum einen um die Anbindung des Conti-Geländes an das Stadtbahnnetz. Das ehemalige Gelände der Continental-Fabrik im Stadtteil Limmer soll umgenutzt werden. Dabei ist ein neues Stadtviertel mit Einfamilienhäusern, einem Wassersportzentrum sowie einem Existenzgründerzentrum vorgesehen. Die Bauarbeiten sollen im nächsten Jahr beginnen. Dieses Stadtviertel soll dann über einem Abzweig der Strecke D-West (Bereich Linden-Nord/Ahlem) bedient werden.

Weiterhin gibt es im Zusammenhang mit der Linie D-West Überlegungen zu einer Neubaustrecke, die schon 1989 im Verkehrskonzept ‘Let’s go West’ der Verkehrs-initiativen präsentiert wurde. Dabei handelt es sich um den Bau einer Verbindungsstrecke in der Blumenauer Straße, zwischen den Haltestellen Küchengarten und Schwarzer Bär. Diese Strecke würde einen oberirdischen Anschluss an die A-Strecke schaffen. Der Vorteil wäre, dass man den Ast der Strecke D-West in den bestehenden Tunnel der A-Strecke zuführen könnte, so dass sich eigentlich der Bau eines neuen Tunnel in der Innenstadt dann erübrigen müsste. Weiterhin würde am Schwarzen Bären ein neuer Stadtbahnknotenpunkt entstehen. Die Nachteile sind aber nicht unerheblich. Zum einen ist der bestehende Tunnel der A-Strecke mit den drei Linien schon jetzt stark ausgelastet. Zukünftig ist vorgesehen, erstens eine weitere Linie in den Tunnel zu führen und zweitens die Linie von der Neubaustrecke nach Hemmingen ebenfalls in den A-Tunnel zu leiten, so dass die Kapazitätsgrenze dann erreicht wäre. Zum anderen würde der Streckenast über die Haltestelle Glocksee zum Steintor abgekoppelt werden. Die Haltestelle Glocksee könnte nicht mehr bedient werden. Zudem gibt es starke Fahrgastströme zwischen der Haltestelle Steintor und dem von der Strecke D-West erschlossenen Wohngebieten. In diesem Fall müsste eine neue Linie eingerichtet werden. Deswegen gibt es im Zusammenhang mit der Entwicklung der neuen Führung der D-Strecke in der Innenstadt Überlegungen, evtl. auch einen Teil der Fahrten über die Blumenauer Straße in den Tunnel der A-Strecke zu leiten.