Belastungs- und Lenkungswirkungen der ökologischen Steuerreform in Deutschland
Eine empirische Analyse
- Art: Diplomarbeit
- Autor: Lars Liebig
- Abgabedatum: Januar 2002
- Umfang: 139 Seiten
- Dateigröße: 826,7 KB
- Note: 1,3
- Institution / Hochschule: Universität zu Köln Deutschland
- ISBN (eBook): 978-3-8324-5251-3
-
ISBN (Paperback) :
978-3-8324-5251-3 P - ISBN (CD) :978-3-8324-5251-3 CD
- Sprache: Deutsch
- Prämierung:
- Arbeit zitieren: Liebig, Lars Januar 2002: Belastungs- und Lenkungswirkungen der ökologischen Steuerreform in Deutschland, Hamburg: Diplomica Verlag
- Schlagworte: CO2-Emissionen, Umweltpolitik, Umweltpolitische Lenkungswirkungen, Ökosteuer
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Diplomarbeit von Lars Liebig
Gang der Untersuchung:
Die Arbeit analysiert in Form einer empirischen Betrachtung die Belastungs- und Lenkungswirkungen, welche von der Ökologischen Steuerreform in der Bundesrepublik Deutschland ausgehen. Der Aufbau der Arbeit vollzieht sich wie folgt.
In Kapitel 2 werden in Kürze allgemeine Beweggründe angeführt, welche aus politischer und gesellschaftlicher Sicht den Einstieg in die Ökologische Steuerreform in Deutschland rechtfertigen. Daneben wird auf die grundlegende Ausgestaltung der Reform und die mit ihr verbundenen groben Erwartungen eingegangen. Das dritte Kapitel gibt eine nähere Begriffsdefinition und wendet sich der tiefergreifenden gesetzlichen Reformausgestaltung zu. Es erfolgt eine Übersicht über die erhobenen Steuersätze sowie die Darstellung der Verwendung des erwarteten Steueraufkommens und die Erläuterung der reformbedingten Sonderregelungen. Das vierte Kapitel konkretisiert die in Kapitel 2 angeführten Erwartungen, die insbesondere seitens des Gesetzgebers an die Ökologische Steuerreform gerichtet werden. Da aufgrund des begrenzten Umfangs der Arbeit jedoch nicht alle gewünschten Effekte detailliert untersucht werden können, beschränkt sich die Analyse im wesentlichen auf die Verifikation der umweltpolitisch angestrebten Belastungs- und Lenkungswirkungen.
Mit dem Verbrauch der meisten Energieträger gehen Emissionen von Kohlendioxyd (CO2) einher, welche zu gravierenden Klimaveränderungen führen können. Das umweltpolitische Lenkungsziel der Ökologischen Steuerreform besteht darin, u.a. durch die steuerliche Belastung von Energieträgern diese Umweltbeeinträchtigungen zu reduzieren. Das in Kapitel 4 noch näher zu spezifizierende Ziel einer Reduktion von Umweltbeeinträchtigungen ist im Rahmen dieser Arbeit somit Hauptgegenstand der Betrachtung.
Um etwaige reformbedingte Umweltverbesserungen bewerten zu können, wird zusätzlich der Frage nachgegangen, ob die beobachtbaren Entwicklungen auch als ökologisch effektiv charakterisiert werden können. Es gilt, dass eine Steuer ökologisch effektiv wirkt, wenn sie auf jene Wirtschaftsbereiche ausgerichtet ist, in denen die Umweltschäden aufgrund anthropogenen Handelns besonders groß sind bzw. eine zunehmende Gefährdung der Umwelt besteht. Das fünfte Kapitel gibt dahingehend einen historischen Rückblick über die Entwicklung des Energieverbrauchs und der mit ihm verbundenen CO2-Emissionen in der Bundesrepublik Deutschland. Mit dieser Darstellung wird erkennbar, in welchen Wirtschaftsbereichen unter ökologischen Gesichtpunkten eine besondere Dringlichkeit des Staatseingriffs erforderlich ist. Um Veränderungen in der betrachteten Höhe des Energieverbrauchs und der CO2-Emissionen erklären zu können, behandelt das sechste Kapitel die Wirkung allgemeiner Einflussfaktoren auf diese Größen. Mit den gewonnenen Ergebnissen wird der Frage nachgegangen, inwieweit neben dem Einfluss des Preises für Energieträger, in den die Ökologische Steuerreform primär eingreift, auch der Einfluss anderer Faktoren berücksichtigt werden muss. Aussagen über reformbedingte Veränderungen der Umweltqualität müssen somit gegebenenfalls relativiert werden.
Da dem Verkehrssektor aus ökologischer Sicht eine besondere Rolle zu teil wird, erfolgt im siebten Kapitel eine detaillierte Untersuchung der Reformwirkungen in diesem Wirtschaftsbereich. Die Methodik baut diesbezüglich überwiegend auf der Analyse grafischer Darstellungen auf. So werden insbesondere die über einen längeren Zeitraum erfassten Verläufe relevanter nachgefragter Mengen an Energieträgern den entsprechenden Energieträgerpreisen gegenübergestellt. Mit dieser Vorgehensweise wird deutlich, in welchen Bereichen des Verkehrswesens preiselastische Reaktionen der Nachfrage beobachtbar sind und somit der Ökologischen Steuerreform als einer den Preis beeinflussenden Größe ein Anteil an den beobachtbaren Nachfragereaktionen attestiert werden kann. Im achten Kapitel erfolgt die Untersuchung der Reformeffekte auf den Bereich der erneuerbaren Energien. Das neunte Kapitel gibt abschließend eine Zusammenfassung der umweltpolitisch bedeutsamen Wirkungen, welche von der Ökologischen Steuerreform ausgehen und bewertet diese aus theoretischer sowie politischer Sicht.
Inhaltsverzeichnis:
| Verzeichnis der Abbildungen | V | |
| Verzeichnis der Tabellen | VI | |
| Verzeichnis der Abkürzungen | VI | |
| Kapitel 1: Einleitung | 1 | |
| Kapitel 2: Motivation für den Einstieg in die Ökologische Steuerreform und Grundlagen der Umsetzung | 3 | |
| Kapitel 3: Gesetzliche Ausgestaltung der Ökologischen Steuerreform | 8 | |
| 3.1 | Steuersätze und Steueraufkommen | 8 |
| 3.2 | Verwendung des Steueraufkommens | 10 |
| 3.3 | Sonderregelungen innerhalb der Ökologischen Steuerreform | 11 |
| Kapitel 4: Konkret erwartete Wirkungen der Ökologischen Steuerreform | 15 | |
| 4.1 | Erwartete Umwelteffekte | 15 |
| 4.2 | Erwartete Beschäftigungseffekte | 16 |
| 4.3 | Auswirkungen auf die Verteilung der Einkommen | 18 |
| 4.4 | Auswirkungen auf die wirtschaftliche Entwicklung | 19 |
| Kapitel 5: Energieverbrauch und CO2-Emissionen in Deutschland | 20 | |
| 5.1 | Energieverbrauch im historischen Rückblick | 20 |
| 5.1.1 | Primär- und Endenergieverbrauch seit 1979 | 20 |
| 5.1.2 | Energieerzeugung in Deutschland seit 1990 | 22 |
| 5.1.3 | Endenergieverbrauch nach Wirtschaftssektoren seit 1990 | 24 |
| 5.1.3.1 | Endenergieverbrauch im Verkehrssektor | 24 |
| 5.1.3.2 | Endenergieverbrauch im Haushaltssektor | 26 |
| 5.1.3.3 | Endenergieverbrauch in den übrigen Sektoren | 27 |
| 5.2 | CO2-Emissionen im historischen Rückblick | 28 |
| Kapitel 6: Einflussfaktoren auf Energieverbrauch und CO2-Emissionen | 31 | |
| 6.1 | Einflussfaktoren auf die Höhe des Energieverbrauchs | 31 |
| 6.1.1 | Allgemein wirkende Einflussfaktoren | 32 |
| 6.1.1.1 | Einfluss des Wirtschaftswachstums | 32 |
| 6.1.1.2 | Einfluss der demografischen Entwicklung | 34 |
| 6.1.2 | Energieträgerabhängig wirkende Einflussfaktoren | 34 |
| 6.1.2.1 | Einfluss von Witterungsbedingungen | 34 |
| 6.1.2.2 | Einfluss von Energieträgermarktpreisen | 40 |
| 6.2 | Einflussfaktoren auf die Höhe der CO2-Emissionen | 42 |
| 6.3 | Zusammenfassung des sechsten Kapitels | 45 |
| Kapitel 7: Auswirkungen der Ökologischen Steuerreform auf den Verkehrssektor | 47 | |
| 7.1 | Entwicklung der CO2-Emissionen des Verkehrssektors | 48 |
| 7.2 | Analyse ausgewählter Bereiche des Verkehrswesens | 50 |
| 7.2.1 | Personen- und Güterstraßenverkehr | 50 |
| 7.2.1.1 | Einfluss des Kraftstoffpreises auf die Kfz-Bestandsentwicklung | 54 |
| 7.2.1.2 | Einfluss des Kraftstoffpreises auf die spezifischen Fahrleistungen | 62 |
| 7.2.1.3 | Einfluss des Preises auf den Kraftstoffverbrauch | 66 |
| 7.2.1.4 | Einfluss des Kraftstoffpreises auf den technischen Fortschritt | 69 |
| 7.2.2 | Personen- und Güterschienenverkehr | 75 |
| 7.2.3 | Nationaler und internationaler Luftverkehr | 84 |
| 7.3 | Wirkungen der Ökologischen Steuerreform in ausgewählten Bereichen des Verkehrswesens | 88 |
| Kapitel 8: Auswirkungen des Marktanreizprogramms im Rahmen der Ökologischen Steuerreform | 93 | |
| Kapitel 9: Kritische Würdigung der Ökologischen Steuerreform | 97 | |
| 9.1 | Kritische Würdigung aus Sicht der Theorie | 97 |
| 9.2 | Kritische Würdigung aus Sicht der Politik | 99 |
| Anhang A: Angaben zum Güterverkehr in Deutschland | 108 | |
| Anhang B: Angaben zum Personenverkehr in Deutschland | 110 | |
| Anhang C: Verbrauchsrechnung deutscher Diesel- und Otto-Kfz | 118 | |
| Anhang D: Bevölkerungs-, Einkommens- und Preisniveauentwicklung | 123 | |
| Anhang E: CO2-Emissionen des Verkehrssektors | 124 | |
| Literaturverzeichnis | 125 |
Welche Faktoren letztlich die Kraftstoffnachfrage im Straßenverkehr im einzelnen beeinflussen, kann nicht befriedigend geklärt werden. Es kann jedoch angenommen werden, dass insbesondere dem Faktor des Kraftstoffpreises eine tragende Rolle zukommt. Da im Rahmen dieser Arbeit geklärt werden soll, inwieweit die Ökologische Steuerreform in der Lage ist, die Kraftstoffnachfrage merklich zu beeinflussen und damit die Umwelt zu entlasten, soll im folgenden die Wirkung des Preismechanismus, in den die Reform primär eingreift, als dominante Größe betrachtet werden. Die folgende Untersuchung wird daher zunächst den Einfluss des Preises auf jene eingangs dargestellten Faktoren untersuchen, welche die Kraftstoffnachfrage direkt berühren. Es werden diesbezüglich die Kfz-Bestandsentwicklung, die Fahrleistungen, der technische Fortschritt in der Automobilindustrie sowie der Kraftstoffverbrauch selbst der Entwicklung der Kraftstoffpreise gegenübergestellt. Abschließend wird es möglich sein, den Einfluss des Kraftstoffpreises auf die Kraftstoffnachfrage und damit den Anteil der Ökologischen Steuerreform an etwaigen Verbrauchsveränderungen zu präzisieren. [...]
Letztlich kommen noch eine Reihe weiterer Faktoren in Betracht, welche Veränderungen in der Kraftstoffnachfrage bewirken können. So besteht etwa im Personenverkehr unabhängig von der Ausprägung des individuellen Umweltbewusstseins die Möglichkeit einer steigenden Nutzung alternativer Verkehrssysteme außerhalb des motorisierten Individualverkehrs. Werden bspw. Verkehrsanbindungen im öffentlichen Personenverkehr derart ausgebaut, dass Zeit- und Komfortüberlegungen die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel positiv beeinflussen oder dass eine Modernisierung weiterer Serviceleistungen die Attraktivität alternativer Verkehrssysteme steigert, kann es zu spürbaren Reduktionen der PkwNutzung kommen. Häufen sich zu einem bestimmten Zeitpunkt hingegen die Unfälle im Flug- oder Bahnverkehr, so kann dies aufgrund von Sicherheitsbedenken der Wirtschaftssubjekte zu einer verstärkten Verwendung des Automobils und somit zu einem Anstieg der Energienachfrage im Straßenverkehr führen. [...]
52 Demgegenüber ist die Ausprägung des technischen Fortschritts bspw. abhängig von den Kundenwünschen. Je mehr verbrauchsärmere Kraftfahrzeuge nachgefragt werden, desto mehr wird die Industrie i.d.R. in die betreffende Forschung investieren. Aber auch Marketingaspekte in Hinblick auf Produktdifferenzierungsstrategien oder die Imagegestaltung des Betriebs können unternehmerische Investitionen in technischen Fortschritt im Hinblick auf eine Reduktion des spezifischen Verbrauchs rechfertigen. Inwieweit sich die Fahrleistungen eines Kfz verändern, ist hingegen auf das Verhalten der Kfz-Fahrer selbst zurückzuführen. Ein solches Verhalten äußert sich etwa in der Art, dass unnötige Kurzstrecken vermieden werden, indem auf andere Verkehrsmittel wie das Fahrrad oder die Straßenbahn umgestiegen wird. Aber auch die individuelle Kfz-Nutzung kann entscheidend sein für die Höhe des Kraftstoffverbrauchs. So schlägt sich die Nutzung eines Kfz etwa in der Art und Weise nieder, wie vorausschauend sich Kfz-Fahrer im Straßenverkehr bewegen, aber auch wie viele Personen pro Fahrzeug unterwegs sind oder ob an Ampeln oder im Stau der Motor abgeschaltet wird. Insbesondere bei Lastkraftfahrzeugen ist dabei die Auslastung des Laderaumes von Bedeutung. Je mehr Gewicht pro Fahrzeug transportiert wird, desto höher wird letztlich der Verbrauch. Es besteht jedoch gerade bei der Betrachtung der Pkw-Gruppe das Problem, dass die individuelle Fahrzeugnutzung nicht konkret messbar ist. Zwar gibt es Schätzungen über die durchschnittliche Personenbelegung je Fahrzeug, ob und wann jedoch bspw. der Motor an der Ampel ausgeschaltet wird, kann nicht befriedigend erfasst bzw. geschätzt werden. Beim Güterverkehr ist es hingegen möglich, u.a. mithilfe von Fahrtenschreibern die Verkehrsleistung und das Verkehrsaufkommen im Güterverkehr zu berechnen. Allerdings kann es bei diesem Vorgehen zu großen Ungenauigkeiten im Messverfahren kommen.56 Insgesamt kann jedoch unterstellt werden, dass die Fahrleistungen je Fahrzeug den primären Einfluss auf die Höhe des spezi- [...]
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http://www.diplom.de/ean/9783832452513
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Liebig, Lars Januar 2002: Belastungs- und Lenkungswirkungen der ökologischen Steuerreform in Deutschland, Hamburg: Diplomica Verlag
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CO2-Emissionen, Umweltpolitik, Umweltpolitische Lenkungswirkungen, Ökosteuer



