Die Bedeutung des Verkehrs für die Existenz der Schweiz als unabhängiger Staat

Realisierung Die Art der Umsetzung ist Kantonssache. Manche Kantone (z.B. Schwyz, Tessin) sind nicht bereit Polizisten in notwendiger Zahl abzustellen bzw. diese mit den technischen Geräten auszustatten, da ein Großteil der verhängten Bußgelder an den Bund fließt. Kontrolle an den Grenzen, jedoch nicht verpflichtend, kaum Inlandskontrollen Stichproben an den Grenzen, lt. ALPENINITIATIVE (2000) waren etwa 25% überladen, geringe Buße Im Vergleich zu den Nachbarländern niedrigere Kraftstoffpreise trotz einer 25 Rappen Erhöhung zur Querfinanzierung der Bahnen Deutlich höhere Kraftstoffpreise „schrecken“ nicht von einem Schweiztransit ab, da bei der Reichweite heutige LKWs ein Zwischenstopp nicht notwendig ist Keine schlüssigen Konzepte, systemsloses Vorgehen: - kaum Angebote ab D. / It.25 - tech. Möglichkeiten nicht ausgeschöpft nur Lkw mit max. 4m Höhe können transportiert werden - fehlende Koordination CH – It. (Zollabfertigung) bzw. SBB - FS Seit etwa 20 Jahren wurden verschiedenste Varianten von Basistunneln diskutiert; selbst nach dem Baubeginn an Gotthard und Lötschberg war es (1996) noch nicht klar, ob beide Projekte ausgeführt werden. Zudem durch Vergabe eines Großteils der Aufträge schweiz. Unternehmen mit geringer Kapazität lange Bauzeiten [...]

Erst ab 1910 wurden die meisten Pässe für den Automobilverkehr freigegeben. Seit 1919 begann die eidgenössische Post ihre Linien trotz scharfer Proteste der Pferdehalter, die um ihre Verdienste fürchteten, mit dem gelben Postcar zu bedienen. In den 20er Jahren begann die Entwicklung zur heutigen Kraftverkehrssituation im Gotthardgebiet: 1928 überquerten während des Sommers durchschnittlich 160 Fahrzeuge den Gotthard, 1936 waren es 645, 1938 ermittelte man als Höchststand 845 (NETHING 1990, S. 180ff). „Als man vor und nach dem Zweiten Weltkrieg die [...] Gotthardstraße mit einem Hartbelag versah, klammerte man sich lange Zeit noch an die Hoffnung, damit sei den Erfordernissen des Autoverkehrs genüge getan“ (WYSS 1979, S. 185). Die Möglichkeiten, die das Kraftfahrzeug aus militärischem Blickwinkel als [...]

Tag transportiert. Die Zahlen stiegen auf 5 Millionen Passagiere und 32 Millionen Tonnen Güter (1994); gegenwärtig rollen an Spitzentagen über 300 Züge über die Gotthardbahn, d.h. ca. alle neun Minuten ein Zug je Richtung. Bis heute ist die Gotthardstrecke die maßgebliche Einnahmequelle der SBB (MERKER 1995, S. 5). Im Zuge der ständigen Anpassung der Bahnanlagen an den rasant wachsenden Verkehr aber auch aus militärgeographischen Gründen (Autarkie) erfolgte 1922 die Elektrifizierung: Der in nächster Umgebung produzierte Strom hebt die Abhängigkeit von der zu 100% zu importierenden Kohle auf. Zur Steigerung der Energieproduktion erfolgte der Neubau des Amsteger Elektrizitätswerkes, der zentralen elektrischen Anlage für Gotthardnordrampe und NEAT,; als Schutzes vor Luftangriffen wird es vollständig in Kavernen im Bergesinneren verlegt (Kostenpunkt: 470 Mio. Sfr). (TAGES-ANZEIGER, 1999) Zwischen 1924 und 198023 wurden im "Autoverlad" durch den Scheiteltunnel insgesamt knapp 10 Millionen Autos transportiert, pro Stunde konnten 480 Pkw befördert werden. (MERKER 1995, S. 98) Um die Restriktionen im Straßengüterverkehr bis zur Realisierung der NEAT aufrecht erhalten zu können, beschloss der Schweizer Bundesrat den Ausbau der Huckepackkapazität an Gotthard und Lötschberg: Für 1,15 Mrd. Franken wurden bis 1994 Umbauten und Anpassungen der Betriebsanlagen an den gegenwärtigen technischen Stand vorgenommen (EVED 1993, S. 15). Die Gotthardbahn hat sich mit steter Progression zu einem der wichtigsten alpenquerenden Verkehrsträger entwickelt, durch den Bau der Neat dürfte sie eine weitere Aufwertung erhalten. [...]