Bahngesellschaften in Europa – Eine vergleichende Markt- und Wettbewerbsanalyse

Diplomarbeit von Carolin Enders

Einleitung:

‘Nur gemeinsam wird es möglich sein, Europas Eisenbahnsystem zu einem hochproduktiven und attraktiven Transportmittel für die Zukunft zu entwickeln’, lautet die Aussage von Klaus Michael Kühne, Chef des weltweit größten Speditionskonzerns Kühne + Nagel. Damit trifft er den allgemeinen Konsens und beschreibt das gemeinsame Ziel der europäischen Verkehrspolitik. Europa wächst zusammen und entwickelt sich zunehmend zu einer singulären, aus vielen nationalen Volkwirtschaften resultierenden gemeinsamen Volkswirtschaft, die ein einheitliches und flächendeckendes Verkehrsnetz verlangt.

Das Ziel, das europäisches Eisenbahnsystem zu einem einheitlichen und einem der zukunftsträchtigsten Transportmittel weiterzuentwickeln, ist nicht neu. So forciert die europäische Verkehrspolitik eine Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene. Nicht nur die Globalisierung, die Auswirkungen begrenzter fossiler Ressourcen für den Transport und die damit verbundenen Preissteigerungen sondern auch das gestiegene Umweltbewusstsein der Bevölkerung zeichnen den Weg vor, sich dem Ziel zu nähern.

Doch der Anteil der Eisenbahnen am Verkehrsmarkt ist noch immer sehr gering. ”Der Eindruck ist weit verbreitet, dass die Eisenbahnunternehmen im Gegensatz zu anderen Verkehrsträgern nicht auf die Veränderungen des Marktes oder die Bedürfnisse des Kunden eingehen.’ Tatsächlich bewegten sich die Eisenbahnen v.a. von den 1960er bis Anfang der 1990er Jahre in ganz Europa in einem fast vollständig regulierten Markt und erleben erst seit Ende des 20. Jahrhunderts in Europa und weiten Teilen der Welt eine Renaissance.

Die Europäische Union trägt maßgeblich zum Deregulierungsprozess bei, indem sie in zunehmendem Maße die Geschwindigkeit und das Ausmaß der Liberalisierung im öffentlichen Verkehrswesen, so auch, nach dem mittlerweile deregulierten Luftverkehr, im Schienenverkehrsmarkt, vorgibt. Dennoch weisen die einzelnen Schienenverkehrsmärkte nach wie vor eine beträchtliche Heterogenität in Struktur und Entwicklung auf. So verläuft der Weg der Eisenbahnpolitik in jedem Land unterschiedlich, um an das gleiche Ziel – des gemeinsamen europäischen Bahnsystems – zu gelangen, zu dem sich die Mitgliedsländer der Europäischen Union verpflichtet haben. Doch wie weit ist Europa tatsächlich noch von einem einheitlichen Bahnsystem entfernt? Besteht bereits heute schon ein einheitliches System oder ist es noch ein langer Weg bis zum Ziel?

Problemstellung und Zielsetzung:

Anknüpfend an die Frage, wie weit Europa noch von einem einheitlichen Bahnsystem entfernt ist und ausgehend von der für die Eisenbahnmärkte und speziell ihren Eisenbahnverkehrsunternehmen vorherrschenden Situation im Wettbewerb auf der Schiene, widmet sich diese Arbeit der Frage nach dem Status Quo der Entwicklung der einzelnen nationalen Schienenpersonenverkehrsmärkte. Insgesamt werden die bedeutendsten nationalen Schienenpersonenverkehrsmärkte in Europa mit den staatlichen Eisenbahnverkehrsunternehmen von Schweden, Großbritannien, Frankreich, Spanien und der Schweiz betrachtet. Folglich ist das Ziel der Arbeit die Beantwortung der Frage, wie nah sich der einzelne Markt an die Vorgaben der Europäischen Union hinsichtlich der Liberalisierung im Schienenpersonenverkehr hält, bzw. diese umsetzt, um ein einheitliches Handeln für Europa zu realisieren. Darüber hinaus stehen der relative Wettbewerbsvorteil und die Attraktivität der einzelnen Schienenpersonenverkehrsmärkte im Fokus.

Methodische Vorgehensweise:

Zur Zielerreichung der Arbeit soll eine Marktanalyse durchgeführt werden, um Aufschluss über den Markt der europäischen Eisenbahnverkehrsunternehmen im Allgemeinen zu geben. Im Zuge dessen sollen die einzelnen nationalen Märkte anhand der wichtigsten und für den Markt charakterisierenden Merkmale, wie dem Entstehungsverlauf, den Rahmenbedingungen, der Infrastruktur, den geographischen Gegebenheiten, dem staatlichen Eisenbahnverkehrsunternehmen und seinen Wettbewerbern sowie dem Hochgeschwindigkeitsverkehr und den touristischen Zügen analysiert werden. Der Fokus liegt auf den europäischen Marktteilnehmern und dabei speziell auf Schweden, Großbritannien, Frankreich, Spanien innerhalb des europäischen Wirtschaftsraums. Die Schweiz als Nicht-Mitgliedstaat der Europäischen Union, wird aufgrund ihrer geographischen Zugehörigkeit zu Europa zum europäischen Schienenpersonenverkehrsmarkt gezählt und soll daher mit in die Analyse aufgenommen werden.

Um einen Überblick über die Struktur und Entwicklung der aktuellen und potentiellen Wettbewerbsposition der europäischen Eisenbahnmärkte im Vergleich zu geben, soll eine vergleichende Wettbewerbsanalyse durchgeführt werden. Hierzu sollen die einzelnen Wettbewerber im europäischen Markt anhand der wichtigsten identifizierten und charakterisierenden Merkmalen betrachtet werden: Schieneninfrastruktur, Liberalisierung sowie Wachstums- und Entwicklungspotenzial. Ziel ist es schließlich, eine zielgenaue Darstellung der einzelnen Positionen der Wettbewerber im europäischen Schienenpersonenverkehrsmarkt geben zu können und eine Einschätzung der möglichen zukünftigen Entwicklung zu skizzieren. Das hierbei verwendete Instrumentarium soll das Benchmarking sein.

Aufbau der Arbeit:

Nachdem im ersten Kapitel die Problemstellung, Zielsetzung, methodische Vorgehensweise und der Aufbau der Arbeit abgehandelt wurden, konzentriert sich Kap. 2 auf die theoretischen Grundlagen zum Bahnverkehr. Hierzu wird in Kap. 2.1 ein Überblick über die historische Entwicklung der Bahn gegeben, wobei der Fokus auf besondere Geschehnisse in Europa liegt. Im Anschluss erfolgen in Kap. 2.2 die Definitionen und Begriffsabgrenzungen, bevor in Kap. 2.3 die Marktteilnehmer des Schienenverkehrsmarktes aufgezeigt werden. Zunächst wird eine kurze Betrachtung des Gesamtmarktes gegeben, um im Folgenden die einzelnen Marktteilnehmer und ihre Aufgabenbereiche näher zu beleuchten. Weiterhin ist die Zuordnung der Marktteilnehmer zu den jeweiligen Wertschöpfungsstufen des Schienenverkehrsmarktes Teil der Betrachtung.

Der Einstieg in das Kap. 3 bildet Kap. 3.1, in dem, zum besseren Verständnis der einzelnen europäischen Eisenbahnmärkte, auf Umweltaspekte und rechtlichen Rahmenbedingungen des Schienenverkehrsmarktes eingegangen wird. Dabei wird ein kurzer Überblick über den europäischen Rechtsrahmen gegeben, wobei speziell die einzelnen relevanten Richtlinien und Verordnungen betrachtet werden. Anknüpfend daran werden Hürden und Hemmnisse des europäischen Schienenverkehrsmarktes im Zuge einer verbesserten Interoperabilität aufgezeigt. Hierbei liegt der Fokus auf infrastrukturelle Hürden und Problematiken aufgrund unterschiedlicher nationaler Regelwerke. Auf Basis der Kenntnisse über den Bahnverkehr wird in Kap. 3.2 das Phänomen der Liberalisierung und die Entstehung von Wettbewerb im Schienenpersonenfernverkehr untersucht. Zu Beginn werden die Liberalisierung des europäischen Schienenverkehrs und die daraus folgende Marktderegulierung begründet. Im Anschluss erfolgt ein Überblick über die in Europa getroffenen Maßnahmen zur Umsetzung der Liberalisierung des Schienenpersonenfernverkehrs, bevor zum Abschluss des Kapitels mögliche Wettbewerbsformen in einem deregulierten Eisenbahnmarkt vorgestellt werden.

Als Abschluss des Kap. 3 befasst sich Kap. 3.3 mit der Veränderung des Leistungsangebotes und der Konsumentennachfrage des Personenverkehrs. Auf Basis der einzelnen Untersuchungen zum Angebot und der Nachfrage werden die Anforderungen an den Schienenverkehr herausgearbeitet und dienen so, in Verbindung mit den beiden vorherigen Kapiteln, als theoretische Grundlage für die Analyse ausgewählter europäischer Eisenbahnmärkte.

Kapitel 4 bis 6 beschäftigen sich mit der Analyse fünf europäischer Eisenbahnmärkte, die in Nordeuropa und Südwesteuropa untergliedert sind. Hierbei werden zunächst die Märkte Schweden und Großbritannien in Kap. 4 genauer beleuchtet, an die sich Frankreich und Spanien in Kap. 5 anschließen. Die Schweiz wird in Kap. 6 separat behandelt. Die Marktanalysen erfolgen pro Land nach demselben Schema. Als Einstieg wird der Entstehungsverlauf des nationalen Schienenverkehrs kurz wiedergegeben und die nationalen wirtschaftlichen und rechtlichen Rahmenbedingungen erläutert. Anschließend sollen geographische Besonderheiten des jeweiligen Staates herausgearbeitet werden, bevor näher auf die Infrastruktur eingegangen wird. Im nächsten Schritt erfolgt eine Analyse der jeweiligen staatlichen Eisenbahnunternehmen mit besonderem Fokus auf deren ehemalige Monopolstellung. Es wird der nationale Markt betrachtet, analysiert und Wettbewerber zum nationalen Eisenbahnunternehmen, sofern vorhanden, herausgefiltert und bewertet. Nachdem eine Übersicht über Zugarten und -material des Eisenbahnverkehrsunternehmens erstellt wurde, wird die Strategie des Unternehmens geprüft und Kooperationspartner identifiziert. Im Anschluss an die Analyse der Eisenbahngesellschaften werden speziell der Hochgeschwindigkeitsverkehr sowie touristische Züge näher betrachtet. Die Schweiz in Kap. 6 wird, vom Aufbau her, gleichermaßen wie Kap. 4 behandelt.

Auf Basis der in den Kapiteln 4 bis 6 erarbeiteten Ergebnisse, schafft Kap. 7 eine vergleichende Wettbewerbsanalyse der betrachteten Märkte hinsichtlich ihrer Schieneninfrastruktur, ihrer Liberalisierung sowie ihres Wachstums- und Entwicklungspotenzials, deren Ergebnisse in einem Portfolio zusammengetragen werden. Kap. 8 resümiert schließlich die wichtigsten Ergebnisse anhand der Schlussbemerkung und bildet einen Ausblick.

Da der Arbeit eine für Studierende didaktische Bedeutung beigemessen wird, behandelt ein Exkurs in Kap. 9 drei frei gewählte und selbstständig entwickelte Fallbeispiele, welche neben Aufgabenstellungen auch Lösungsansätze bieten. Hierzu zählen die spanische Hochgeschwindigkeitsstrecke Madrid-Barcelona in Kap. 9.1, der ÖBB railjet in Kap. 9.2 und das Projekt MODTRAIN, welches in Kap. 9.3 vorgestellt wird.

Inhaltsverzeichnis:

Textprobe:

Kapitel 6.3.1, Marktüberblick:

Im Vergleich zu anderen europäischen Staaten nimmt die Schweizer Bahn im touristischen Personenverkehr eine gut positionierte Rolle im Modal Split ein. Die Schweizer reisten im Jahr 2005 im Domestic-Tourismus zu 31,2 % mit der Bahn, die sich vom Pkw als Hauptkonkurrent und führendes Verkehrsmittel mit 65,8 % geschlagen geben mussten. Auch im Outgoing-Tourismus führte der Pkw die Verkehrsmittelwahl mit einer Nutzungsintensität von 46 % an, wohingegen das Flugzeug bei 34 % aller Reisen Hauptverkehrsmittel war. Die Bahn erreichte hierbei nur ein Drittel dieses Wertes und kam so auf ca. 12 %. Insgesamt misst der Marktanteil der Schiene derzeit 16 % am gesamten Personenverkehr und 40 % am Güterverkehr.

Im Allgemeinen ist der Zugang zum Schienenpersonenverkehr nur über die Konzessionen möglich, so dass dieser als noch relativ geschlossen bezeichnet werden kann. Dennoch verkehren auf dem Normalspurnetz der Schweiz derzeit insgesamt 24 EVU, von denen 18 auf den Personenverkehr und sechs auf den Güterverkehr fallen. Das größte Schweizer Bahnunternehmen ist die SBB. Neben ihr existieren im Schienenpersonenverkehr ca. 100 private Bahnunternehmen, die v.a. touristische Bahnen darstellen und auf dem Schmalspurnetz operieren. Hiervon betreiben die BLS AG mit 449 km, die Rhätische Bahn mit 384 km, die Matterhorn-Gotthard-Bahn mit 144 km und die Südostbahn die längsten Netze neben der SBB. Aufgrund der Konzession des Bundes besitzen die SBB im SPFV bislang noch ein faktisches Monopol, im SPNV werden die Leistungen bei der SBB wie auch bei den Privatbahnen durch den Bund und die Kantone bereitgestellt. Der Güterverkehr ist weitestgehend liberalisiert.

Im alpenquerenden Güterverkehr liegt der Marktanteil der Schiene bei 64 %, wohingegen nur 36 % des Gütergesamtvolumens auf der Straße transportiert wurden. Beim Schienengüterverkehr konkurrieren im alpenquerenden kombinierten Verkehr fünf Unternehmen untereinander: SBB Cargo (Marktanteil: 52 %), BLS Cargo (42 %), Rail4Chem (2 %), Crossrail (2 %) und TXLogistik (2 %). Im gesamten Güterverkehrsmarkt liegen die Marktanteile der dritten Güterverkehrsunternehmen neben der SBB Cargo und der BLS Cargo bei ca. 25 %.

Zugarten und –material:

Die Flotte der SBB übersteigt 2.500 Zugwagen und reicht vom Fern-/Intercity- über den Regional- bis hin zum Stadtverkehr. Für den Regional- und Nahverkehr kommt bei der SBB im Rahmen ihres Projektes Bahn 2000 neues Zugmaterial zum Einsatz. So wurde die Modernisierung ihrer 120 Nahverkehrspendelzug-Kompositionen, auch Kolibri genannt, angestoßen, so dass diese, nach dem spanischen Vorbild CIVIA, von Bombardier bis 2012 behindertengerecht umgestaltet werden. Der von Stadler Rail gebaute Flinke Leichte Innovative Regional Triebzug (FLIRT) verkehrt im Vorortverkehr der Schweiz, wie bspw. in Zug, und überzeugt v.a. durch seinen durchgängigen Passagierraum und sein hohes Beschleunigungsvermögen. 400 Zugeinheiten sind derzeit auf dem SBB Schienennetz unterwegs. Im Nahverkehr steht der Doppelstocktriebzug von Siemens mit über 200 Zugeinheiten im Vordergrund, der als einziger Doppelstocktriebzug der Schweiz seit vier Jahren bei der Zürcher S-Bahn im Einsatz ist.

Im Fernverkehr werden die von Bombardier entwickelten und gebauten Intercity-Neigezüge und die IC-2000 Doppelstockzüge eingesetzt, von denen die SBB über einen Bestand von ca. 100 Zugeinheiten verfügt.

Schon im Jahr 2007 hatte die SBB neues Rollmaterial für die darauf folgenden zwei Jahre im Wert von 1,7 Mrd. EUR geordert. 60 % flossen davon in 50 neue Doppelstocktriebzüge und 121 Niederflur-Doppelstockwagen. 359 Mill. wurden in die Modernisierung der bestehenden Flotte der Nahverkehrspendelzüge mit 140 Zwischenwagen gesteckt und 288 Mill. in weitere 32 FLIRT-Nahverkehrszüge. Im Jahr 2009 schrieb die SBB die größte Rollmaterialbestellung in ihrer Geschichte. Die reinen Investitionen in neue Doppelstockzüge für den Fernverkehr beliefen sich auf eine Summe, die 1,3 Mrd. EUR überschritt. Bis zum Jahr 2030 liegt die Investitionssumme für neues Rollmaterial bei ca. 13,3 Mrd. EUR.

Strategien:

Seit der Bahnreform im Jahr 1999 haben der Schweizer Bund und die SBB drei Leistungsvereinbarungen geschlossen, welche vom Bundesrat ergänzt und konkretisiert wurden. Sie formulieren die aktuellen strategische Ziele der SBB in einem Vier-Jahres-Horizont seit 2007 bis zum Ablauf diesen Jahres. Demnach liegt der Fokus der SBB auf der Wachstumsstrategie: Ziel ist es, eine Erhöhung des Marktanteils im Schienenpersonenverkehr bei gleichzeitiger Beibehaltung eines hohen Qualitäts- und Sicherheitsniveaus zu erreichen. Im Zuge des Wachstums ist sie darauf bedacht, eine wesentlichen Beitrag zur Verkehrsumverteilung von der Straße auf die Schiene zu leisten. In Summe soll der Unterhalt des gesamten Eisenbahnnetzes einem hohen Maß an Nachhaltigkeit unterliegen, indem sich Bauprojekte in einem angemessenen Zeit-, Kosten- und Umweltrahmen bewegen. Hierfür verfolgt die SBB kontinuierlich technologische Entwicklungen, um diese aktiv in ihre Projekte mit einzubeziehen. Bei den jeweiligen Bautätigkeiten versucht sie im Rahmen ihrer Möglichkeiten regionale Anliegen zu berücksichtigen. Darüber hinaus verfolgt die SBB eine moderne und sozialverantwortliche Personalpolitik, die u.a. zur Erreichung einer hohen Kundenzufriedenheit beiträgt. In den nicht abgeltungsberechtigten Geschäftsbereichen wie dem Personenverkehr, dem Güterverkehr und den Immobilien soll bis Ende 2010 ein positives Jahresergebnis erzielt werden. Nichtabgeltungsberechtigte Bereiche wie bspw. die Infrastruktur sollten zumindest kein negatives Jahresergebnis erzielen.